工程概況
京滬高速鐵路京滬高速鐵路客運專線全線實現道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線民眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線優先採用以橋代路方式，最大限度節約寶貴的土地資源。
數據
2011年6月30日，京滬高速鐵路正式通車運營。京滬高速鐵路全長1318公里，是世界上一次建成線路最長標準最高、速度最快的高速鐵路。京滬高速鐵路客運專線總長度1318公里，中國、世界最長的高速鐵路是京廣高速鐵路，總長度約為2240公里。京廣高鐵和京滬高鐵是目前中國最長的兩條客運專線。京滬高鐵客運專線是新中國成立以來一次建設里程長、投資大、標準高的高速鐵路客運專線。
京滬高速鐵路它也是新中國一次性投資額最高的工程。
開始運營：2011年6月30日15:00
運行時間：全程4小時48分鐘。國務院原總理溫家寶出席6月30日的通車運營儀式並乘首發列車G1次考察運營情況。
正線里程：1318公里
運輸能力：一年單向輸送乘客8000餘萬人
概算投資：2209.4億元人民幣
設最高計速度：380公里/小時
當前運營速度：310公里/小時
國務院總理溫家寶出席6.30通車運營儀式
客運車站：北京南站、廊坊站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安站、曲阜東站、滕州東站、棗莊站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、定遠站、滁州站、南京南站、鎮江南站、丹陽北站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站、上海虹橋站。
車輛基地：北京動車段、濟南西動車組運用所、南京南動車組運用所、上海動車段
線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌
最大坡度：20‰
最小曲線半徑：一般9000m~12000m，困難7000m
線間距：5.0m
隧道淨空面積：100㎡
到發線有效長度：650m
車體：CRH380A(L)、CRH380B(L)、CRH380C、CRH380CL、CRH380D(未來）
票價：時速300公里動車組列車從北京到上海全程票價二等座555元、一等座935元、商務座（包括觀光座、一等包座）1750元；時速250公里動車組列車全程票價二等座410元、一等座650元。京滬高鐵公司將根據市場需求變化，在運價政策範圍內，對動車組列車實行票價浮動政策。
驗收
京滬高速鐵路據鐵道部網站訊息，2013年2月25日上午，京滬高速鐵路工程國家驗收委員會在北京召開會議。會上，國家驗收委員會指出，京滬高鐵開通運營一年多來，全線運營安全穩定，各項檢測指標穩定地保持在相關規定指標的最優水平，實現了預期的建設目標，一致同意工程通過國家驗收。
京滬高鐵安全穩定正式通過國家驗收
京滬高鐵工程於2011年6月完成全線聯調聯試，通過鐵道部組織的靜態驗收、動態驗收、京滬高鐵安全穩定正式通過國家驗收專家評估、初步驗收和安全評估。2011年6月以來，京滬高鐵工程先後通過了由沿線地方政府以及國家有關部委組織的土地、環保、水土保持、檔案等審查辦證和專項驗收。在此基礎上，經國務院批准，國家發改委組織國務院有關部委、有關單位和沿線七省市人民政府等23家單位組成國家驗收委員會，聽取了建設運營情況匯報，查閱了驗收資料，審議了驗收證書。
沿途車站
京滬高速鐵路高鐵指南
京滬高鐵《動車服務指南》是經鐵道部批准，指定在京滬高鐵動車上供旅客閱讀的服務手冊。動車組乘務員專職專人負責發放，確保一位一冊，是聯繫旅客的紐帶，具有很強的指導性和實用性。建設背景
北京和上海分別是中國的首都和全國最大經濟中心城市，而京滬高速鐵路位於中國華北和華東地區，兩端連線環渤海和長三角經濟圈兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，生產總值占中國全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。
進入21世紀，既有京滬線的利用率已處於超飽和狀態，73%的區段運力利用率達到90%，26%的區段運力利用率更達到100%。到了2007年，隨著中國經濟的急速發展，鐵路運輸情況變得更為嚴峻。既有京滬線平均客運密度上升至每公里4782萬人、貨運密度達到每公里6277萬噸，分別為中國全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍，已處於極度飽和狀態。運輸壓力前所未有，新建一條鐵路迫在眉睫。
經過多年論證，2006年1月7日，在由國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議上，通過了《中長期鐵路網規劃》，同時批准了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案，並選用德國、日本、法國其中一國的高速鐵路技術。
總體設計
簡介
京滬高速鐵路地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南—徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；徐州—上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠—丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、鬆軟土分布廣泛，尤其是武清—滄州鬆軟土、丹陽—上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。
設計最高運行時速350km，初期運營時速300km，列車最小追蹤間隔按3min設計。預計京滬高速鐵路建成後，列車以時速350km運行，北京南—上海虹橋站全程運行時間為3h58min ；以時速300km運行，運行時間為4h37min ；以時速200km運行，運行時間為6h52min 。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。
走向
京滬高速鐵路線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約145km。線路自北京南站西端引出，與既有京滬鐵路京津段基本平行，經天津設天津南站並與天津西站間修建聯絡線連線；向南沿京滬高速公路，在G3京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側設濟南西站；向南沿京福高速公路東側南行至泰安泰山景區，在徐州市東部新設徐州東站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設蚌埠南站，至長江北岸設江北第一站滁州站，渡過長江，在長江南岸設南京南站，東行經鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、崑山，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。
車站
全線共設23個車站，始發站5個（北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站），中間站19個（其中徐州東站為預留始發站），始發站之間將根據需求開行點到點列車。設北京、上海2個動車段，濟南、南京南、虹橋3處動車組運用所；20個固定設施保養點；通信、信號、信息系統、牽引供電等站後設備。
北京南站：按13台24線布置，其中設京津城際（4台7線）、京滬高速（6台12線）及普速兼市郊（3台5線）共3個車場。
天津西站：從楊村取直通過南北兩條聯絡線引入，其中北側聯絡線預留條件。天津——天津西地下直徑線及京津城際軌道交通從東端引入。天津西站改建客運車場，按13台26線布置，其中設高速及普速兩個車場。
日前天津地下直徑線隧道盾構機已安全抵達盾構接收井，標誌著我國最大直徑的鐵路隧道施工取得圓滿成功這也是國內第一條成功穿越城市的大直徑鐵路隧道。
地下直徑線是連線天津站和天津西站兩大鐵路交通樞紐的重要節點工程，它的建設將津秦高鐵同京滬高鐵相連，形成我國南北走向的鐵路運輸高速客運大通道，對進一步完善天津市鐵路樞紐網功能，提高運輸能力將起到至關重要的作用。
地下直徑線起自天津站，終至天津西站，全長約5公里，其中盾構隧道長2146米，盾構直徑12米，單洞雙線鐵路列車雙向行駛，是我國首次在軟土地基採用大直徑盾構施工。盾構施工於2010年8月5日開始，歷時21個月工期，安全到達盾構接收井，成功穿越二十多處風險點，沒有發生一起危險狀況，工程質量良好。
德州東站：京滬高鐵經過的地級市車站最高級別車站。德州東站總建設規模5台13線（已建成京滬線3台7線青太線尚未動工），站房建築面積為19971平方米，總建築高度為29.7米；無站台柱雨棚覆蓋面積為32270平方米，總高度14.292米，採用線側下式站型、上進下出旅客流線模式進行設計。設計遠期年傳送旅客1000萬人
德州東站設候車廳2個，二層候車廳面積1340平米，一站台上車旅客在此候車；三層候車廳面積2793平米，二至九站台上車旅客在此候車。車站設有售票廳2個，一層為人工與自動混合售票廳，二層為自動售票廳，一層設有殘障售票視窗。
濟南西站：位於濟南市規劃搬遷的張莊機場西側，西站主站房分為三層。已建成的人工售票視窗共有46個，加上48台自動售票機，共有94個售票點。距市中心8.5km，按8台17線布置。
泰安站：位於山東省泰安市岱嶽區政府西南，西接G3京台高速公路，東連G22青蘭高速公路。站房周邊設有客運汽車站和旅遊客服中心，以及正在建設中的新區。作為著名文化旅遊城市--泰安對外展示的‘視窗’。
曲阜東站：曲阜東站是京滬高速鐵路的第9個站點，位於曲阜市東南部，設在息陬鎮，距離市中心約6公里中心裡程為DK533+250，京滬高鐵曲阜站組團的核心區域，曲阜新城東西發展軸線的東端。曲阜段附屬設施包括曲阜站連線線、站前廣場和站前路。曲阜段全長35.1公里，占地約1660.7畝，總投資約40億。京滬高鐵曲阜站連線線工程（迎賓大道東延工程）由中建六局承建，於2010年5月16日開工建設，預計2011年與京滬高鐵曲阜東站同期投入使用，建成後將是京滬高鐵曲阜東站連線曲阜城區的交通主幹道。
滕州東站：位於山東省滕州市東北，中心裡程為DK589+150，為縣級車站。滕州東站為2台4線，設正線2條、到發線2條；站房高峰小時聚集人數400人；站房形式採用線側平式站房布局，提供便捷的“平進下出”旅客流線。
棗莊站：京滬高鐵棗莊站總投資1.8億元，站房面積10000平方米，將於8月完工。該站位於棗莊新城區南部站場總規模為2台6線，站台長450米、寬12米、高1.25米。京滬高鐵棗莊站輻射臨沂、濟寧南部地區，投入運營後，能有效縮短沿線城市間的時空距離，將助推棗莊煤化工產業實現跨越式發展，從而為城市轉型奠定基礎。站台雨棚為無柱雨棚，長420m，投影建築面積23448㎡；雨棚高12m，淨高8m。站房結構設計標準：設計使用年限50年,建築結構安全等級為二級,抗震設防烈度6度。
徐州東站：徐州是江蘇的北大門。徐州東站是京滬高鐵七大主要站區之一，也是徐蘭客運專線的東起點。京滬高鐵和徐蘭客專、徐連客專交會於此。該站位於徐州經濟技術開發區金橋國際商務區內，面積26平方公里，核心區5.2平方公里。徐州東站站台規模為7台15線，建築面積為14984平方米，無柱風雨棚覆蓋面積為74705平方米。
宿州東站：宿州東站站場規模為2台6線。為2座中間站台，正線2條，到發線4條。結合車站進、出站流線模式設進站地道1座，寬8米;出站地道1座，寬8米。站房總建築面積4998平方米，其中：普通候車室1622平方米，貴賓候車廳82.8平方米，售票廳221平方米。站房為“線側下式”站房，站房主體為1層，兩側局部為3層，總建築面積為4993㎡。建築主體高度為17.7m，總長121m，總寬31m。承重體系：鑽孔灌注樁基礎，鋼筋混凝土框架結構，現澆鋼筋混凝土梁板屋面，局部屋面採用鋼屋架結構. 站台雨棚為鋼筋混凝土鑽孔灌注樁基礎及柱下獨立基礎。
蚌埠南站：蚌埠南站是京滬高鐵七大主要站區之一，也是京滬高速鐵路和京福高速鐵路的交匯樞紐站。位於蚌埠市龍子湖區李樓鄉境內大學園區東首東海大道以南，原設計中的蚌埠高鐵站11線現擴大至24線，設7處500米長的站台，可同時停靠13對列車，站房規模20000平方米。預計2015年停靠列車40對(其中4對始發)，2020年停靠列車73對(其中8對始發），2030年停靠列車92對(其中11對始發)。
定遠站：定遠站是北京至上海高鐵徐州至上海段中間站，位於定遠縣池河鎮青崗村境內。青岡站以前是做為越行站預留的，經過積極爭取，由越行站改為客運站。定遠站距定遠縣城直線距離約12公里，2010年開建，2012年通車，設計時速380km/h。這是安徽省境內四個客運站中唯一停靠的縣級站。
滁州站：滁州站位於滁州市南譙區腰鋪鎮，隔江與南京南站相望。中心裡程為DK959+390，規劃鐵路用地20.26公頃，其中客運站占地5.78公頃。站站場規模為4台6線，中間站台2座，寬12m，長為450m，正線4條到發線6條。站房為“線側下式”站房，站房小高峰時聚集人數900人，結合車站進、出站流線模式設進站地道1座，寬8m，出站地道1座，寬8m。
南京南站：位於南京市雨花台區玉蘭路98號，距離市政府10km；京滬高速、滬漢蓉鐵路滬寧城際、寧杭客專、寧安城際等線引入車站，南京南站設有28線，1至10線供京滬線（上海至北京）列車停靠，11至22線供滬蓉線（上海至成都）和寧杭線（南京至杭州）列車停靠，23至28線供寧安線（南京至安慶）列車停靠。
丹陽北站：京滬高速鐵路丹陽北站位於丹陽市雲陽鎮顏巷村塘西自然村南。站場規模為2台4線，其中基本站台一座，寬8米，中間站台一座，寬8米，長均為450米。正線2條，到發線2條。站房為“線側下式”，即落地側式站房。站房建築面積5978平方米，主體高度22.3米，寬28米，總長158米。京滬高鐵丹陽北站於2009年11月5日正式開工建設。
崑山南站：位於既有滬寧線以南、滬寧高速公路以北，長江路西側，距離既有崑山站1.7km，與滬寧城際並站建設。崑山南站為線上式站房，站房的設計構思由“並蒂蓮”演化而成。該建築屋面呈現“圓潤流暢”的形態，中間高，兩側低的造型形成高低起伏的整體形態，優美而富有流動感，猶如蓮花一般，具有鮮明的地域特徵。站房屋面分中心站房雨棚和兩側站房雨棚兩部分，屋面面積約3.8萬平方米。車站設4站台12線，其中正線4條，到發線8條，站台為四個島式站台。
上海虹橋站：位於虹橋機場西側與既有滬杭鐵路外環線之間，滬杭既有線、京滬高速、滬寧城際以及滬杭甬客運專線、滬杭磁懸浮引入車站；按16台30線布置，其中：設高速（10台19線）、城際兼普速（6台11線）兩個車場。
技標
1.重視解決移動和固定設備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現路網資源最大化。
2.選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，並繞避不良地質條件地段。無法繞避時，採用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建築物和設備為遠期發展預留條件。
3.最小曲線半徑、最大坡度、到發線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據行車速度、沿線地形地質條件、輸送能力和用戶需求等，經技術經濟比選後確定。
4.路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計滿足強度、剛度、穩定性、耐久性要求，並加強各結構物的協調和統一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結構物的變形及工後沉降。
5.車站的位置、布局、規模，參照沿線城市的經濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業需要，結合工程條件、城市規劃等統籌研究確定。主要客站按照現代綜合交通樞紐的建設理念，實現多種交通方式無縫銜接。
6.認真執行國家節能、節水、節材等有關政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統籌規劃，在滿足運輸生產和安全防護要求的基礎上，節約集約用地，少占耕地。
7.重視保護生態環境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態環境敏感區的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區、國家重點文物保護單位等環境敏感區；通過城市或居民集中地區時，採用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環保標準和要求。路基邊坡採用綠色植物與工程相結合的防護措施，兼顧美觀與環保、水保等要求。
8.橋、隧和路基上電纜槽、接觸網、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，加強系統設計，充分考慮設施綜合利用。
9.按全封閉、全立交設計。設定防災安全監控系統，根據需要對自然災害和異物侵限等進行監測。
10.統籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統、電動車組、運用維修各子系統的協調配合及系統最佳化和集成，實現高速度、高密度、高安全性。
京滬高速鐵路線路工程
線路
與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約140km。線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連線；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的大勝關越長江後新設南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。列車特點
2010年12月6日，車頭細長的京滬高鐵主力車型CRH380A動車組一比一實體模型在京亮相。京滬高鐵列車將全部實行8/16節車廂編組，定員1004人。中國北車集團有關負責人介紹，京滬高鐵列車將設殘疾人座位，其中VIP坐椅可完全平躺。全車定員1004人
日前，在京滬高鐵上中國南車集團青島四方廠引進的CRH380A車組先導段跑出時速486.1公里，其“姊妹車”CRH380BL動車是由中國北車集團唐山軌道客車公司製造的，創造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度。
中國北車集團CRH380項目設計組總體設計師李瑞淳介紹，在京滬高鐵先導段上，CRH380BL跑出了時速487.3公里。京滬高鐵開通後，將主要使用380A和380B兩種列車，列車標稱運營時速380公里、最高運營時速468公里，採用8/16節編組，定員1004人。全列車設一等座車廂3個，二等座車廂10個，動力車廂兩個，9號車廂為餐車。
VIP坐椅可變小臥床
李瑞淳說，尤其值得關注的是，列車3號車廂為全VIP車廂，車廂內分布24個航空式可平躺坐椅，舒適度與安全感明顯優於國內航班的頭等艙。輕觸按鈕，坐椅就能緩緩放平到180度，變成一張小臥床。坐椅扶手內摺疊收藏著液晶電視和活動小桌板，右側還專門配設閱讀燈。
京滬高鐵開通後，1318公里的里程最快4小時直達市區，不受霧雪雷電等特殊天氣影響，而且省去遠距離奔赴機場的麻煩。因票價尚未最終確定，市場人士預測，如定價合理，京滬高鐵將顯著分流京滬航線的高端客流。
觀光區玻璃可“霧透”轉換
在5號車廂首次設立殘疾人坐椅一個，車廂內的洗手間等均有殘疾人設
京滬高速鐵路施如果乘車殘疾人較多，該車廂內坐椅還可拆卸，用於安放輪椅。列車首尾兩個頭車緊靠駕駛室的位置是觀光區，內設兩個VIP坐椅和三個沙發座位。
更神奇的是，觀光區與列車駕駛室之間的隔斷採用了電子霧化玻璃，動一下按鈕，玻璃牆就能在全透明和半透明之間轉換，旅客可以靈活操控，便於休息或欣賞沿途美景。
這兩款新一代高速動車組均為京滬高鐵列車主力車型，總計100列，全部由我國自主開發製造，整車國產化達到85%以上。380A列車已在武廣、滬寧、鄭西等高鐵上套用。
車站
全線設車站24個
北京南、廊坊、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊、徐州東、宿州東、蚌埠南、定遠、滁州、南京南、鎮江南、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北、崑山南、上海虹橋。設北京、上海2個動車段，濟南、南京南、虹橋3處動車組運用所；20個固定設施保養點；通信、信號、信息系統、牽引供電等站後設備。
京滬高速鐵路最新特點
京滬高速鐵路客運通道：年輸送旅客單方向8000多萬人次
京滬高鐵建成後，與既有京滬鐵路將實現客貨分流，前者為客運專線，後者是貨運主線。屆時，北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達8000餘萬人次。
建設資金：市場化融資多渠道籌集
鐵道部前任部長劉志軍在2007年3月曾表示，京滬高速鐵路建設資金採取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。
方便出行：全程5小時高峰3分鐘一列
京滬高鐵建成後，屆時北京到上海直達只需5-7小時，將比京滬鐵
路上的直達列車縮短9小時，而且列車發車時間短，高峰期將實現5-10分鐘一列。
自主創新：採用適合國情、路情自主技術體系
京滬高鐵線路、橋樑、隧道、涵洞等工程技術，通過原始創新，形成完全獨立的技術標準和自主智慧財產權，通信、信號、牽引供電系統，堅持系統集成創新。
京滬高鐵土建工程施工共分六個標段（以TJ作為標段名稱），這六個標段中，中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標TJ-1與TJ-4；中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標TJ-2與TJ-5；中國水利水電建設集團中標TJ-3；中國交通建設股份有限公司中標TJ-6。六個標段施工總報價合計約為837億人民幣
工程意義
串起京滬
京滬高鐵沿線有京、津、滬三直轄市，穿越河北、山東、安徽、江蘇省，經過十幾個人口密集的城市。京滬高速鐵路北接環渤海地區、南銜長江三角洲，通道吸引區域人口占全國人口的比例超過四分之一。京滬高鐵沿線，國土面積占全國的6.5%，人口占全國四分之一，GDP占全國30%，可以說是中國經濟發展為活躍和具潛力的地區。”鐵道部新聞發言人說。
京滬高鐵初期運營速度300公里/小時，鐵道部組織北京、濟南、上海鐵路局初步確定了列車開行方案。考慮客流情況和動車組下線，初期安排開行90對動車組列車，包括一站直達、省際直達和交錯停車三種模式鐵路部門將進一步最佳化列車開行方案，儘快組織完成運行圖的編制。
據悉，京滬高鐵主要行車設備設施已基本安裝調試到位，各鐵路局正在結合運行試驗，突出技術資料的學習掌握和現場設備的熟悉認知，組織幹部職工進行實作技能培訓。同時，在開通運營前，將做好隧道、橋樑救援演練，不良天氣情況下的救援演練，設備故障情況下的救援演練，全面細化完善應急預案。
釋放既有線貨運能力
高鐵網的建設，一方面使中國鐵路客運能力得到極大擴充，使城市間的時空距離大大壓縮，給人們出行帶來極大的方便；另一方面，使與高鐵並行的既有線貨運能力得到釋放，推動中國鐵路主要通道實現客貨分線運輸。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章指出，京滬高鐵使長三角、環渤海及沿線地區的互動成本降低了，有利於最佳化資源配置，將產業鏈上、下游集聚在一起，減少中間環節和物流成本。
“目前，京滬線既有鐵路的利用率已處於超飽和狀態，有26%的區段運力利用率達到100%，73%的區段運力利用率達到90%，也就是說，只有3/4的區段還有10%的運輸潛力。”孫章說。
據分析，中國一條高鐵年運量是既有普速鐵路的4－5倍，能夠為工業化、城鎮化加快發展提供強大的運力支撐。同時高鐵還能夠創造城市發展新的增長點，推動中心城市與衛星城鎮形成合理布局，增強中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市“同城效應”。
從投入運營的高鐵來看，這種變化和影響已初步顯現。3年多來，中國高鐵已安全運送旅客6億多人次，2010年中國鐵路旅客傳送量比高速列車開行前的2006年增長了33．4%，同時京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營後每年釋放的既有線貨運能力已達2．3億噸。
此外，高鐵還大大節約了社會時間成本和物流成本。據測算，在全社會貨物運量中鐵路貨運比重每提高一個百分點，就可節約社會物流成本212億元。高鐵的開通運營有效增加了鐵路貨運能力，大大降低了全社會的物流成本，對於提升中國企業經營效益具有重要作用。
京滬高鐵運輸能力不僅能實現“客貨分流”，緩解貨運壓力。同時，還可以將鐵路運輸與公路、水路、航空運輸結合起來，實現“無縫連線”。京滬高鐵投用後，將對地方經濟社會發展、城鄉規劃的調整以及建立現代化交通樞紐起到積極作用。
促進沿線經濟發展
京滬高鐵不僅讓人們享有更快、更方便、更舒適的出行，也將對沿線經濟社會發京滬高速鐵路展起到積極作用。
人員、資金、資源是經濟發展的三大要素，所謂“經濟發展，交通先行”，就是因為經濟要素的流動需要依託交通的快捷、便利。京滬高鐵建成投入使用後，人、財、物便搭上快車道加快流動，活躍經濟發展。
中國50萬人口以上的大中城市達240多個，各省會城市之間平均直線距離1500公里左右，這部分中長距離的客流主要由鐵路承擔，社會對鐵路運輸需求巨大
高鐵為加快中國工業化和城鎮化進程提供了重要支撐。中國正處在工業化、城鎮化加快發展的階段，當前和未來一個時期，全社會客流量將大幅度增加，特別是大中城市之間的客流增長幅度更大。
在京滬高鐵的24個站中，大多數是新建車站，隨著沿線客流的不斷增加，以新車站為依託的新興經濟區將應運而生。
領導小組
國務院辦公廳發出通知，成立京滬高速鐵路建設領導小組。統籌指導京滬高速鐵路建設工作，協調解決建設中的重大問題。領導小組辦公室設在鐵道部，承擔領導小組的日常工作，研究提出需領導小組決策的建議方案，督查落實領導小組議定事項，加強與有關部門和地區的溝通協調，收集和掌握京滬高速鐵路建設有關信息。辦公室主任由劉志軍（已免，查辦）兼任。
京滬高速鐵路建設領導小組組成人員如下：
組長：曾培炎（國務院原副總理）
副組長：
張平（國家發展改革委主任）
盛光祖（鐵道部部長黨組書記）
樓繼偉（國務院副秘書長）
重點工程
京滬高速鐵路北京南站
：位於北京市南二環，南三環之間，是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、捷運（2條），公車和社會車輛為一體的大型立體交通樞紐（5層），車站總建築面積約24.5萬m 雨棚面積約6萬m 。濟南黃河大橋
：在王家莊橋位跨越黃河，為四線橋。橋位處主河槽水面寬度約290m、兩岸黃河大堤堤距約930m。大橋主橋長5143m，跨河主橋採用五跨連續鋼桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6 個主墩，其中3#主墩基礎採用24根Φ2.5m的鑽孔樁基礎，圓端形承台平面尺寸36m×23.2m，樁長80m。南京大勝關長江大橋
：位於既有南京長江大橋上游20km處，是京滬高速鐵路和滬漢蓉鐵路一 越江通道，同時搭載雙線捷運，為六線鐵路橋。大橋全長14.789km，跨水面正橋長1615m，採用雙孔通航的六跨連續鋼桁拱橋（109+192+2×336+192+109）m，採用三桁承重結構，三個主墩基礎採用46根Φ3.2m/Φ2.8m的鑽孔樁基礎，承台平面尺寸為34m×76m，樁長107~112m。丹昆特大橋
從丹陽——崑山試驗段，全長164km。常州—崑山地質結構強度低，軟土分布較廣，除少數特殊跨度外，大量採用32m箱梁結構。蘇錫常特大橋
：從丹陽—崑山試驗段，全長164km。常州—崑山軟土分布較廣，除少數特殊跨度外，大量採用32m箱梁結構。上海虹橋站
：位於虹橋機場西側，，將建成高速、城際普速鐵路和城市軌道交通（4條捷運線）、磁懸浮交通、道路交通以及航空港緊密銜接的現代化客運中心（立體5層）。車站總建築面積約23萬m2，其中鐵路站房約10萬m2，雨棚面積約11萬m2。工程大事
1990年，修建京滬高速鐵路可行性研究提上日程。1992年5月，鐵道科學研究院提交《京滬高鐵可行性研究報告》
1994年底，鐵道部聯合多個部委共同推出《京滬高鐵重大技術經濟問題前期研究報告》，建議下決心修建京滬高鐵，而且越早建越有利。
1997年3月，鐵道部正式上報《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。
京滬高速鐵路1999年12月，京滬高鐵評估報告通過，稱：建設京滬高鐵是必要的，建設方案是可行的，投資規模是合理的，經濟效益是可行的。
1998年，提出是否可採用磁懸浮技術問題，出現“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭。
2006年3月，國務院常務會議討論並原則通過了《京滬高速鐵路項目建議書》。
2003年7月至10月，完成了設計暫行規定國際諮詢。
2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設論證會，評估了京滬高速鐵路建設的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術是現階段的必然選擇。
2003年12月至2005年7月，完成了設計國際諮詢。
2006年2月22日，國務院第126次常務會議批准京滬高速鐵路立項。
2006年5月至11月，中咨公司受國家發改委委託完成了可行性研究報告的評估工作。
2007年8月29日，國務院常務會議原則批准京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12日國家發改委批准京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組。
2007年11月16日至12月1日，國家發改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設計最佳化評審工作。
2007年12月5日，鐵道部批覆初步設計。
2007年10月，國家發改委正式批准建設方案，3個月內動工
2008年4月18日，京滬高速鐵路開工典禮在北京舉行，國務院總理溫家寶出席。根據當時的宣布，京滬高鐵的總工期為5年。
2010年7月19日，京滬高鐵開始鋪軌，標誌著京滬高鐵正式由線下工程施工進入軌道工程施工階段。2010年11月15日鋪軌完成
2010年11月15日上午9時許，京滬高速鐵路在蚌埠南站舉行全線鋪通儀式，時任鐵道部部長的劉志軍親自擰緊最後一顆螺栓，標誌著京滬高速鐵路全線鋪設完成。
2010年12月3日，京滬高鐵新一代高速動車組“和諧號”CRH380A在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗跑出486.1公里時速，打破該車此前保持的416.6公里的世界鐵路最高運營速度紀錄
2011年1月9日，京滬高鐵新一代高速動車組“和諧號”CRH380BL（12節實驗編組）在京滬高鐵徐州至蚌埠段綜合試驗跑出487.3公里時速。
2011年2月4日，京滬高鐵電氣化接觸網全線貫通。
2011年5月11日，京滬高鐵開始進行空載試運行，全程用時4小時48分。
通車
2011年6月30日，京滬高鐵全線通車試運行，比既定工期提前1年以上
工程規模
京滬高速鐵路里程：世界最長
京滬高速鐵路是世界上一次建成線路最長的高速鐵路。雙線全長約1318公里，僅橋樑的長度就達1061公里，占全線長度的80%。原世界上一次建成最長的是西班牙馬德里到巴塞隆納的高速鐵路，長度為620公里。
投資：國內最大
京滬高鐵是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目。
計畫總投資2200多億元，事實上僅銀行承諾提供的貸款就已經超過了2600億元。京滬高速鐵路股份公司董事長蔡慶華說，根據京滬高速鐵路的全面批覆，包括已經開工的北京南站、南京樞紐大橋，總投資2209.4億元。
技術標準：世界最高
京滬高鐵也是目前世界上技術標準最高的高速鐵路，在它之前，世界上高速鐵路運行速度最高的是時速320公里的法國東部線，而京滬高速鐵路設計時速350公里。
世界最長鐵路橋
京滬高鐵崑山特大橋長164.8公里，為中國客運專線中橋樑長度之最，也是世界上最長的鐵路橋樑。
十大股東
中國鐵路建設投資公司（占股56.267％）
平安資產管理有限責任公司（占股13.913％）
全國社會保障基金理事會（占股8.696％）
上海申鐵投資有限公司（占股6.564％）
中銀集團投資（占股4.537%）
江蘇交通控股有限公司（占股3.803％）
北京市基礎設施投資有限公司（占股3.334％）、
天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司（占股2.751％）
南京鐵路建設投資有限責任公司（占股1.903％）
山東鐵路建設投資有限公司（1.615％）
河北建設交通投資有限責任公司（占股0.591％）
負面新聞
建設事故
京滬高速鐵路試驗段墩柱模板2009年10月，江蘇徐州段賈汪區境內引龍河特大橋施工現場發生腳手架坍塌事故，造成5人死亡、1人輕傷
2009年9月，上海閔行境內的京滬高鐵鋼筋架發生坍塌事故，導致6名工人受傷
2009年8月，上海嘉定境內的京滬高鐵工地6標段上，一台龍門塔吊突然倒塌，造成四死二
2009年5月，京滬高鐵江蘇鎮江段，一輛載有4人的工作用車在行駛時從軌道上墜落，造成3死1傷
2009年5月，京滬高鐵途徑線路北京右安門鐵道橋擴建施工時發生小面積坍塌，造成1名工人死亡
2009年5月，京滬高鐵上海嘉定封浜工地自來水管爆裂，造成封浜地區停水
2009年5月，京滬高鐵南京南站工地，一名工人墜入36米深井死亡
2009年4月，京滬高鐵6標段一個屯放淤泥的圍壩發生潰破，淤泥導致沿線上海嘉定區南翔鎮新裕村的20多畝農田被淹，許多農作物受損
2009年1月，京滬高鐵6標段一座橋樑樁基施工時損壞上海軌道交通11號線隧道
運營初期出現的故障
2011年7月10日18時，京滬高鐵G151次往上海方向列車在山東省境內發生停車斷電事故，造成當天19趟列車晚
2011年7月12日11時左右，京滬高鐵安徽省境內“供電設備發生故障”，造成多趟列車停車和晚點。
2011年7月13日，由上海虹橋開往北京南的G114次列車，運行至常州北站突發故障，列車無法正常運行。經及時換車處置，未影響京滬高鐵其他列車正常運行。但受故障影響，G114次列車預計17時到達北京南站，晚點2小時30分。
開通後，運營4天，發生3起事故，引起了社會各界廣泛熱議。
修建進度
修建歷程
2008年12月7日，舉世矚目的京滬高速鐵路工程進展順利。截至11月底，開工建設里程1203公里，占設計正線里程的91%2009年2月19日下午，在國家拉動內需的龍頭工程----京滬高速鐵路工程建設工地上，中國水電八局的大型架橋機憑藉著近70米的長臂，將32米、880噸箱梁穩穩地吊裝到橋墩上，這標誌著水電湘軍全面開始了京滬高速鐵路架橋施工，施工技術實現了跑步與世界鐵路建設高端對接的目標。
2009年2月25日,京滬高鐵測量稜鏡招投標開始。
2009年4月18日中國京滬高速鐵路開工建設一年來，工程整體進展順利。全線開工里程占設計線路里程的99%，完成投資668億元人民幣。京滬高鐵計畫2009年上半年完成全線路基施工，年內完成全部橋樑下部工程、貫通全線所有隧道等工程。4月18日開工建設的京滬高鐵全長1318公里，設計時速300公里，總投資超過2209億元京滬高鐵計畫5年建成。
截止2010年1月7日京滬高鐵累計完成投資1224億元，為總投資的56.2%
2010年4月，據了解，正在建設中的京滬高鐵，已進入軌道板鋪設階段，預計8月中旬鋪設鋼軌，11月底完成鋪設，12月進行聯調聯試，2011年6月建成通車。
2010年5月14日上午11：18，隨著京滬高鐵滄州段最後一孔長32.6米、重900噸的梁緩緩落在青滄特大橋245和246號墩柱上，標誌著京滬高鐵滄州段全長137.8公里架梁全線貫通。待京滬高鐵通車後，天津到滄州只需20分鐘。京滬高鐵通車後，設計時速300公里，初期運營時速250—300公里。按照這一設計時速，從滄州到北京不到1小時，到上海也僅僅需要5小時
施工進度最快的山東棗莊至安徽蚌埠段已被確定為先導段，該段將於2010年7月開始鋪軌，11月軌檢車上線調試，12月份有望在全線率先通車試運行。京滬高鐵棗莊西站主體也已完工轉入內部裝修。
2010年7月19日京滬高鐵先導試驗段北段開始率先從徐州向蚌埠鋪軌，南段將於8月中旬從南京向蚌埠鋪軌10月底將完成試驗段鋪軌。
據了解，京滬高鐵全程共設21個車站，分別為：北京南、廊坊、天津西、華苑、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、定遠、滁州、南京、鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、崑山、上海虹橋。從設定來看安徽境內只有宿州、蚌埠、定遠、滁州四站，占沿線總站點的五分之一。
人性設計
相關人員表示，京滬高鐵整個設計都充滿著人性化。相關人員稱，京滬高鐵安徽段78%都是高架，對鐵路周邊居民的通行和安全影響比普通鐵路要小得多。同時鐵路一旦進入市區或者村莊，也將進行特殊包裝，比如過市區須鑽“隧道”，用一種特殊材料製成的“隔音罩”，以防影響居民的休息，因為鐵路時速一旦超過200公里時，就會在周邊產生巨大的噪音和衝擊力。因此，為了防止京滬高鐵開通後對周邊環境造成噪音污染，設計者們費盡腦汁為防止噪音和震動給居民生活造成影響，京滬高鐵現有規劃線路80%以上將採用高架道路(安徽段78%)。同時，很多沿線城市設立的新站點也都距離市區原站點10公里以上，甚至更遠。而在建設過程中，鐵軌都採用一次性鋪設無縫線路，消除過去的“咯噔”聲，此外還將在沿線採用加裝消聲器，鋪設減振墊，設定全新聲屏障等措施，降低噪音對附近居民的影響，在經過市區的路段時，將用特別堅固的聲屏障嚴密組成類似於隧道一般的隔音罩全線鋪通
2008年4月18日，京滬高速鐵路打下第一個基樁，十萬建設大軍齊上陣，日夜奮戰在施工一線。2008年12月31日，開工建設里程達1203公里。2009年6月30日，全線路基施工完成。2010年1月14日，進入軌道板鋪設階段。2010年5月14日，滄州段137.8公里架梁全線貫通。2010年11月，京滬沿線天津段、山東段、江蘇段、上海段等路段鋪軌全線完成。2010年11月15日，京滬高鐵全線鋪通。從1990年開始論證到2008年4月18日溫家寶總理親臨建設現場宣布京滬高速鐵路全線開工，前後長達18個春夏秋冬。
中國鐵道協會運輸委員會秘書長、北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫認為，這有很多原因。國民經濟水平還沒達到這種程度，所以要修建一千多億的大工程，引起世人矚目，各界都參與了爭論。這個爭論分成兩派，一派叫緩建派，一派叫急建派。緩建派認為當時還沒有那么多錢，國人承受不了，希望晚一點建設；急建派認為國家急需鐵路發展，越早建設越好。當時還有一種意見是建高速公路，到底用哪種模式也爭論不休，後來又有磁懸浮。爭論又持續了幾年，一下子十年過去了。
在21世紀之初，高速鐵路還是我們的夢想，當時世界上只有日本、德國、法國等國家有高速鐵路，進入到新世紀以後，特別是2004年國務院批准了鐵路中長期發展規劃，這之後中國鐵路人奮力拚搏，六年走完了國外30年的發展歷程。中國高鐵技術和建設已經走在了世界的前列。
聯調聯試
2011年02月20日，新一代高速動車組和時速400公里高速綜合檢測列車在京滬高鐵上海段(棗莊西-南京南-上海虹橋)上“試跑”，再次上演列車“像子彈飛”一幕。根據工程接點安排，此次上海段聯調聯試將於5月全面完成。3月中旬，北京段將啟動聯調聯試。6月，京滬高鐵將全線通車。
車站命名
23日京滬高鐵全線車站命名也最終敲定。從北京南站至上海虹橋站，沿線各車站依次命名為：北京南站、廊坊站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安站、曲阜東站、滕州東站、棗莊站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、定遠站、滁州站、南京南站、鎮江南站、丹陽北站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站及上海虹橋站，一共23個。其中，北京南、南京南、崑山南、上海虹橋站為既有車站，是京滬高鐵與既有線共用車站。
跟蹤審計
京滬高速鐵路2011年發布
審計署2011年3月23日發布的京滬高速鐵路建設項目2010年跟蹤審計結果顯示，個別施工單位及個人轉移挪用公款和建設資金1．87億元及其他相關問題，涉嫌違法違紀，相關司法機關正在立案調查。審計署依據有關法律法規，已將上述問題移送紀檢監察、司法機關，有關部門正在立案徹查。京滬公司正在採取更加有效的措施，加強對建設資金的監管。
審計署固定資產投資審計司司長徐愛生表示，按照審計署統一安排，將在6月開始對京滬高鐵建設項目進行新的一年跟蹤審計，堅持注重揭露重大違法違規問題和經濟犯罪案件線索。
審計署於2010年5月至7月對京滬高速鐵路建設項目進行了階段性跟蹤審計。審計結果顯示，京滬高鐵階段性建設任務完成情況總體較好，工程進展較快，投資控制基本到位，未發現重大施工質量問題。
但審計也發現，京滬高鐵建設中仍存在招投標不合規、資金和財務管理不嚴格、執行制度不到位等問題，應切實引起重視並及時研究解決。
2012年發布
2012年3月19日訊息，審計署公布對京滬高鐵建設項目2011年跟蹤審計結果，這次審計一共發現了四大問題。首先是土建施工和個別的物資採購的招投標是不規範的，比如說京滬高鐵全線的土建施工招標沒有認真執行有關的招投標法規時間的規定。另外，個別的物資採購沒有按照規定招標，或者說招標評標不規範，涉及金額是8.49億元。
第二個問題是個別的工程管理不到位，比如說像京滬高鐵取消了部分路段的風屏障造成了4.13億元的物資閒置。另外，像京滬高鐵北京段的李營牽引變電站備用電源電纜項目工程，截止到2011年10月底還沒有完工，李營站只有一路的電源供電，不符合電氣化鐵路牽引變電站應該有兩路電源供電的這樣一個規定，降低了這個區段牽引供電的可能性。
第三個問題是沿線個別地方的基層單位套取、截流、挪用征地拆遷資金達到了4.91億元，南寧江寧經濟技術開發區管理委員會2008年10月就使用虛假資料，以南京市漢典房地產法有限公司的名義，申請征地補償款1.4億元。截止到2011年6月底，江寧開發區管委會已經套取補償款是4千萬元。
第四個問題是京滬高鐵沿線施工企業拖欠材料款工程等款項。截止到2011年5月底，京滬高鐵土建占房工程等施工企業欠付656家材料供應商的材料款，欠付1471家施工隊的工程勞務款一共是82.51億元。
坐席調整
2011年5月底，中國北車引進的CRH380BL高速動車組已圓滿完成在京滬高鐵開通前的第一階段試運行任務。試運行期間，CRH380BL高速動車組結合運行試驗進行了運行圖參數測試、故障模擬和應急演練等試驗科目。這批新車原來設定的VIP豪華商務包間已經取消，但帶液晶電視、可平躺的VIP座席還保留了28個。6月中旬，京滬高鐵將完全按照正式運營圖進行綜合運行試驗。
客運票價
京滬高鐵總長1318公里，按300/250公里的時速計算，旅客不到5-8小時即可實現京滬陸路通達。火車時刻表顯示，北京到上海最少需要9小時49分鐘。京滬高鐵開通後，旅客可節省將近一半時間。究竟坐高速列車會不會更划算？昨天記者替大家算了一筆賬。據已公布的票價，300Km/h的G字頭車京滬間二等座為555元，用時最短4小時48分；普通動車組最貴的軟臥下鋪730元，用時10小時左右，但此類鋪型將在京滬高鐵正式運營時停售；飛機沒打折是1130元，打折後便宜的600元左右，飛行時間2小時左右。動車組一等座需要409元，二等座需要327元，普通列車則更划算，普快硬座只需要158元，但需坐22個小時左右。
昨天記者從“去哪兒”網查詢到，5月13日中國國航CA1857從首都機場T3飛往虹橋機場的票價是1130元，全價，用時2小時10分鐘。14日、15日的飛機票6折，635元左右。
工作人員還告訴記者，因為還只是運行試驗階段，具體票價還需等待鐵道部通知，各方說法都只是預測，“到底要選擇哪種出行方式，旅客到時候還需要自己權衡。”
京滬高速鐵路京滬高鐵列車主要有兩種車型，分別是CRH380A和CRH380B，標準運營時速均大於300公里。為安全運營，為適應旅客的不同需求，京滬高鐵將列車的開行速度定為時速300公里和250公里兩個等級。這意味著票價將分兩檔。
2011年6月13日上午，鐵道部召開新聞發布會，公布京滬高鐵票價、運行圖、開通日期等全部信息。京滬高鐵票410元，最高1750元。
鐵道部6月13日上午稱，京滬高鐵將於6月底開通，票價最低410元，最高1750元，並將根據市場需求實行票價浮動政策。
京滬高鐵運營初期每天將開行動車組90對，實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的開行模式。兩種等級列車兩種票價，300公里列車二等座555，一等935元，商務座及少量觀光座是1750元。250公里的是二等410元，一等650元。
率先實行網路售票
鐵道部曾表示，2011年底全國鐵路將全面推開網路售票。而6月底開通的京滬高鐵將率先實行網路售票。屆時旅客可憑有效身份證件在網上購票，大大節省購票時間。
開通上座率
截至2011年7月31日，京滬高鐵開通運營一個月以來，共開行動車組列車5542列，日均179列；運送旅客525.9萬人，日均17萬人，平均上座率107%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計傳送旅客25.4萬人，較京滬高鐵開通前同比增加9.4萬人，增長58.8%。針對京滬高鐵開通以後出現的設備故障問題，鐵路部門對京滬高鐵設備進行了全面細緻的安全大檢查，迅速整治存在問題，強化安全保障措施。京滬高鐵開通初期，售票方面曾一度表現為上午滿下午空，甚至出現了上午票“整點售罄”現象，即12時前從上海整點出發車次車票熱銷，午後出發列車較空。
客運量突破2億人次
截至2014年4月13日9時30分，自2011年6月30日開通運營的京滬高速鐵路運送旅客宣告突破2億人次。年輸送旅客單方向8000多萬人次。2013年2月28日，在京滬高鐵開通運營1年8個月之際，京滬高速鐵路運送旅客突破1億人次；而僅1年2個月後，這條世界上一次建成標準最高、線路最長、中國歷史上一次投資規模最大的高速鐵路的運送旅客量就實現了翻番，再次展示出其巨大的輸送潛能。
調整運行圖
2013年7月1日零時起，京滬高鐵實行新的列車運行圖，濟南西站新增開往長沙、寧波東、天津西方向高鐵列車。新增開往長沙方向的濟南西——長沙南G251次列車，途經合肥、武漢、鹹寧北、岳陽東，終到長沙南站，全程運行7小時。G251次列車由濟南西站始發，途經京滬高鐵、合蚌高鐵、合武客運專線和京廣高鐵，貫穿渤海經濟區、東部長江三角洲經濟區、南部珠江三角洲經濟區，使得京滬高鐵山東段和京廣高鐵實現首次聯通，濟南至武漢間列車運行時間有原來的10小時縮短至5小時，至長沙間運行時間從原來的14個小時縮短至6個多小時，大大縮短了旅客旅途時間，換乘更方便、快捷。
安檢技術
2012年4月13日京滬高鐵安檢區域人臉識別系統工程開始招標，上海虹橋站、天津西站和濟南西站三個車站安檢區域將安裝用於身份識別的高科技安檢系統——人臉識別系統，以協助公安部門抓捕在逃案犯自2012年7月1日起，京滬高鐵將增加運力。屆時，北京鐵路局由日常開行65對京滬高鐵增至67對，周末開行72對增至74對，高峰期開行78對增至79對。
故障記錄
從2012年7月15日到9月16日，兩個月出現了5次延誤事件，而原因多是“供電設備故障”。事故突發
30餘趟列車晚點或停運2012年9月16日10時10分，因京滬高鐵曲阜東至泰安間供電設備故障，導致上海虹橋到北京南站方向的20餘趟列車晚點，多趟列車晚點一度超3小時。
9月16日10點10分，京滬高鐵曲阜東至泰安間出現供電設備故障，導致上海虹橋到北京南站方向行車中斷。當日12點25分排除故障，晚點列車逐步恢復正常運行秩序。由於中斷行車超過2小時，當日京滬高鐵出現了大面積延誤，其中部分列車延誤超過三小時。其中，D366次晚點3小時33分；G40次晚點3小時35分；G140次晚點3小時29分；G130次晚點3小時18分；G214次晚點3小時45分。
據不完全統計，至17時共有20餘趟列車在我省站點出現延誤，後續可能還有順延的。至16時20分，雖然經過行車秩序調整，部分列車仍然晚點兩個小時以上，其中G43次晚點2小時02分；G41次晚點2小時32分；G19次晚點2小時14分；G37次晚點2小時。
補救措施
部分列車臨時增加站點為儘早疏散京滬高鐵部分停車較少站點的旅客,2012年9月16日部分列車臨時增加了多個站點，其中北京南開G145次臨時增停泰安、徐州東、丹陽北站；北京南開G41次臨時增停德州東、泰安、宿州東、常州北站；北京南開G151次臨時增停滄州西、泰安蚌埠南、無錫東；北京南開G141次臨時增停天津南、泰安、滁州、常州北、蘇州北站。
“這些站點的滯留旅客如果改簽正常停靠本站的車,可能得等到很晚才能有車。為此，我們協調部分列車臨時在這些較小的站點停靠，但由於是臨時停靠部分旅客上車後可能會面臨無座，還請旅客諒解。”濟鐵一位工作人員表示。
沿線打非
國務院安委會辦公室2011年7月15日發布《關於開展京滬高鐵沿線“打非”專項行動督查的通知》（安委辦明電〔2011〕32號），要求北京、天津、河北、上海、江蘇、安徽、山東省（直轄市）安全生產委員會按照《國務院安委會辦公室關於開展嚴厲打擊京滬高鐵沿線危害鐵路運輸安全非法違法行為專項行動的通知》（安委辦〔2011〕19號）統一部署，經研究，國務院安委會辦公室將對各地嚴厲打擊京滬高鐵沿線危害鐵路運輸安全非法違法行為（以下簡稱“打非”）專項行動開展情況進行督查。
中國鐵路“四縱四橫”快速客運通道
| “四縱”客運專線 | 京滬客運專線 | 京滬高速鐵路 ( 2011/06/30)、合蚌客運專線 ( 2012/10/16) |
| 京港客運專線 | 京石客運專線 ( 2012/12/20)、石武鐵路客運專線 ( 2012/12/20) 武廣客運專線 ( 2009/12/26)、廣深港高速鐵路 ( 2011/12/26) | |
| 京哈客運專線 | 京瀋客運專線 ( 待定) 、哈大客運專線 ( 2012/12/01) 盤營客運專線 ( 2013/10) | |
| 杭福深客運專線 | 杭甬客運專線 ( 2013/05) 、甬台溫鐵路 ( 2009/09/28) 溫福鐵路 ( 2009/09/28) 、福廈鐵路 ( 2010/04/26) 廈深鐵路 ( 2013/06) | |
| “四橫”客運專線 | 徐蘭客運專線 | 鄭徐客運專線 ( 2015) 、鄭西客運專線 ( 2010/02/06) 西寶客運專線 ( 2012) 、寶蘭客運專線 ( 2017) |
| 滬昆客運專線 | 滬杭城際高速鐵路 ( 2010/10/26) 、杭長客運專線 ( 2013/06/30) 長昆客運專線 ( 2013/06/30) | |
| 青太客運專線 | 膠濟客運專線 ( 2008/12/20) 、 石濟客運專線 ( 2015/12) 石太客運專線 ( 2009/04/01) | |
| 滬漢蓉客運專線 | 滬寧高速鐵路 ( 2010/07/01) 、合寧客運專線 ( 2008/04/18) 合武鐵路客運專線 ( 2009/04/01) 、漢宜高速鐵路 ( 2012/07/01) 宜萬鐵路 ( 2010/12/22) 、渝利鐵路 ( 2012) 遂渝鐵路二線 ( 2012) 、達成鐵路 ( 2009/07/07) |
括弧內為線路開通時間。
京滬高鐵沿線車站
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| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
