牽引機車
南昆鐵路20世紀90年代設計、築路水平的西南大動脈南昆鐵路，東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長898公里，為國家I級幹線電氣化鐵路。南昆鐵路廣西境內正線全長約353公里。本段基本屬低山丘陵區沿河線，工程集中在潞城至八渡。米花嶺隧道是全線控制工程。此段工程有橋樑185座（其中大橋、特大橋73座），涵渠1164座，隧道65座。共設車站39個。貴州省境內工程共有橋樑111．5座（其中大橋、特大橋67．5座），涵渠343座，隧道104座。共設26個車站。雲南省境內共有橋樑121．5座（其中大橋、特大橋51．5座）涵渠809座，隧道81座。共設25個車站。南昆鐵路新建工程包括建築長度為863．21公里的正線及配套工程；引入南寧、昆明兩個樞紐的工程和全線電氣化工程。
南昆鐵路是在艱險山區修建的一條長大幹線。鐵路從北部灣海濱爬上雲貴高原，相對高差達2010米，實屬罕見，其中因江河跨越，還有八次大的起伏。全線修建橋樑447座，隧道258座，工程艱巨複雜。其中將有一些工程項目創造出中國鐵路建設的多項記錄。鐵路通過膨脹土（岩）、岩溶、軟土地區、土石流、滑坡多發區和八度地震區，促使地基處理和新型支擋結構採取多種高水平的技術對策。家竹箐隧道的高瓦斯地層、高應力地區長隧掘進，極大提高了中國隧道物探超前預報和防災技術。這些新技術經過科研和實踐，把中國築路技術提高到一個新水平。
南昆鐵路南昆鐵路被稱為“國家最大的扶貧項目”，是溝通西南與華南沿海的一條重要通道，也是雲、貴、川出海的最佳捷徑。中國西南地區資源豐富，發展潛力十分巨大。全世界已探明的礦產140多種，這裡有130餘種。其中釩、鈦、錫儲量居世界首位，鉛、鋅、鋁、銅等幾十種居中國前列。貴州省西南部煤的儲量已探明的約100億噸，遠景儲量是已探明儲量的2.5倍，有“江南煤海”之稱。雲南省磷礦石的儲量達200億噸，居中國第一。這裡還是中國第二大林區和兩大熱帶作物基地之一。然而由於歷史原因，特別是交通不便，嚴重製約了西南地區的發展。使這裡同發達地區相比，差距極為明顯。南昆鐵路沿線，包括吸引範圍，大都為貧困山區、革命老區和少數民族聚居區。南昆鐵路建成後，東與湘桂、南防鐵路相接，西與成昆、內昆、昆河鐵路相通，北與盤西、貴昆鐵路相交，縱橫交錯，四通八達，把西南內陸與華南沿海口岸緊密的連成一體，形成新的經濟優勢和開放格局。從而對促進西南地區乃至全國的經濟發展和社會進步，加快扶貧開發，縮小東西部差距，造福西南各族人民，增進民族團結，都具有十分重要的意義。
地形與地質
南昆鐵路所經地區地形極其險峻，地質極為複雜，勘察設計工作始於70年代，先後共做了8個比選方案，經過充分論證，才最後確定實施現行方案。沿線岩層破碎，滑坡、坍塌、溶岩、瓦斯、膨脹土等不良地質俱存，覆蓋面大，通過七度以上高烈度地震區242公里，可溶岩區375公里，膨脹土區146公里，被稱為“地層博覽”、“地下迷宮”。鐵路從海拔78米的南寧盆地上升到海拔2000多米的雲貴高原，高差達2010米，為我國鐵路前所未有。整個線路形成溝梁相間，橋隧相連的走勢，路基土石方達8600多萬立方米；隧道258座，總長194．6公里；大中橋樑476座，總長79．8公里，橋隧總長占線路總長的31%。其中多座大橋、特大橋的高橋墩、大跨度、新結構具有全國領先水平，或為國內首次採用。為克服眾多的技術難題，鐵道部組織了37項科研攻關，均獲成功。南昆鐵路的勝利鋪通，標誌著我國在艱難山區修築鐵路和建設橋隧的科學技術水平，已經進入世界先進行列。
施工建設
南昆鐵路1997年3月18日上午，南昆鐵路全線鋪通慶祝大會在著名革命老區廣西百色市火車站前隆重舉行。當位於貴州境內的八渡車站接軌點落下最後一節軌排、擰緊最後一顆螺栓時，中共中央政治局委員、國務院副總理鄒家華宣布：南昆鐵路全線勝利鋪通。
沿線風景
清水河大橋位於貴州省興義市、興仁縣和普安縣三地交界處。跨越雲貴高原南盤江上游支流清水河峽谷。全長360.5M，全橋設四墩兩台，4號墩為明挖擴大和嵌岩基礎，挖深54M，墩身為矩形空心墩，墩高100M。箱梁最大跨度128M。橋高(谷底至橋面)183M。其橋高、墩高、基深在世界同類型鐵路橋中屬第一位：主跨128M，為中國鐵路幹線同類橋樑之最。
南昆鐵路“天下第一險洞”——家竹箐隧道。隧道位於威（舍）紅（果）段的魯番站與上西鋪站之間。隧道全長4975米。隧道洞身有1085米是煤系地層，主要煤層共14層，各煤層瓦斯壓力測算值大多超過0.6Mpa，最高的達到1.34Mpa。煤炭部門《防治煤與瓦斯突出細則》指出，當煤層瓦斯壓力超過0.6Mpa時，已存在煤與瓦斯發生“突出”的危險。據測算，隧道施工通過煤層時，瓦斯湧出量最多達到每小時349立方米。因此，家竹箐隧道屬高瓦斯有突出危險的隧道，其施工難度和危險性，在中國鐵路隧道建設史中還沒有先例。家竹箐隧道在設計中，採取了預抽預排、封閉坑壁、加強通風、杜絕火源、噴灑清掃、降低煤塵等一系列安全防範措施。家竹箐隧道在施工中，採用了“一探二測三排四驗，震動放炮，安全避難。” 的防突措施。
最長單線電氣化鐵路隧道---米花嶺隧道。隧道位於廣西壯族自治區田林縣板桃鄉境內，全長9392米。隧道穿越右江與南盤江兩水系的分水嶺——九巍峨山脈，區域內山脈綿延，峰巒起伏，山坡陡峻，溝谷深切。本地區屬亞熱帶濕潤季風氣候，山中樹木四季常青，花果長年不斷。每到嚴冬季節，滿山遍野米花怒放，潔白芬芳，米花嶺因而得名。本隧道的關鍵工程是隧道中部偏出口段的3個主幹斷層，其斷層破碎帶及影響帶總長度為575米，相當於一座小隧道。一座近600米的“爛洞子”也要用一到二年的施工工期，而且這600米“爛洞子”嵌入隧道深部，其施工難度可想而知。因此，採用“二斜一平”的施工輔助坑道方案。隧道採用軌行門架式四臂鑿岩台車，立爪裝碴機，配合14方立米梭式礦車運輸，模板台車配合混凝土輸送泵襯砌等先進施工設備，為隧道快速施工創造了條件。根據地質情況，開挖方法選用正斷面開挖為主，軟弱圍岩地段用短台階法。隧道於1992年11月1日開工，1996年9月6日竣工。
建設意義
南昆鐵路被稱為“國家最大的扶貧項目”，是溝通西南與華南沿海的一條重要通道，也是雲、貴、川出海的最佳捷徑。我國西南地區資源豐富，發展潛力十分巨大。全世界已探明的礦產140多種，這裡有130餘種。其中釩、鈦、錫儲量居世界首位，鉛、鋅、鋁、銅等幾十種居全國前列。貴州省西南部煤的儲量已探明的約100億噸，遠景儲量是已探明儲量的2.5倍，有“江南煤海”之稱。雲南省磷礦石的儲量達200億噸，居全國第一。這裡還是我國第二大林區河兩大熱帶作物基地之一。然而由於歷史原因，特別是交通不便，嚴重製約了西南地區的發展。使這裡同發達地區相比，差距極為明顯。南昆鐵路沿線，包括吸引範圍，大都為貧困山區、革命老區和少數民族聚居區。南昆鐵路建成後，東與湘桂、南防鐵路相接，西與成昆、內昆、昆河鐵路相通，北與盤西、貴昆鐵路相交，縱橫交錯，四通八達，把西南內陸與華南沿海口岸緊密的連成一體，形成新的經濟優勢和開放格局。從而對促進西南地區乃至全國的經濟發展和社會進步，加快扶貧開發，縮小東西部差距，造福西南各族人民，增進民族團結，都具有十分重要的意義。
南昆鐵路還是中國繼成昆鐵路之後，在崇山峻岭之間成功修建的又一條鋼鐵大動脈。所經地區地質極為複雜，地形極其險峻。沿線溶岩、斷層、坍塌、滑坡、土石流、膨脹土、強地震區遍布。它從海拔78米的南寧盆地，爬上2000多米的雲貴高原，高差達2010米，其間為跨越江河還有8次大的起伏，為中國鐵路前所未有。整個線路溝梁相間，橋隧相連，共建總長194.6公里的隧道258座，總長79.8公里的大中橋樑476座，橋隧總長占線路總長的31%。其中包括9392米的米花嶺隧道，和183米高的清水河大橋，其難度可想而知。
南昆鐵路的勝利建成，標誌著中國在艱難山區修築鐵路和建設橋隧的科學技術水平，已經進入世界先進行列。
運輸能力
南昆鐵路是國家重點建設工程，被稱為“國家最大的扶貧項目”，是溝通西南與華南沿海的一條重要通道，是雲、貴、川出海的最佳捷徑。它東起廣西南寧，西至雲南昆明，北接貴州紅果，途經桂、黔、滇三省區的隆安、平果、田東、田陽、百色、田林、冊亨、安龍、興義、盤縣、富源、羅平、師宗、陸良、路南、宜良、呈貢等19個縣（市），全長898．7公里，為國家一級幹線（單線），一次建成電氣化，年輸送能力近期1000萬噸，遠期2000—3000萬噸。
貫通慶祝
1997年3月18日上午，南昆鐵路全線鋪通慶祝大會在著名革命老區廣西百色市火車站前隆重舉行。9時38分，當位於貴州境內的八渡車站接軌點落下最後一節軌排、擰緊最後一顆螺栓時，中共中央政治局委員、國務院副總理鄒家華宣布：南昆鐵路全線勝利鋪通。
中共中央政治局常委、國務院總理李鵬出席慶祝大會並發表重要講話.
世界之最
最高的鐵路橋---清水河大橋
清水河大橋位於貴州省興義市、興仁縣和普安縣三地交界處。跨越雲貴高原南盤江上游支流清水河峽谷。全長360.5M,全橋設四墩兩台，4號墩為明挖擴大和嵌岩基礎，挖深54M，墩身為矩形空心墩，墩高100M。箱梁最大跨度128M。橋高(谷底至橋面)183M。其橋高、墩高、基深在目前世界同類型鐵路橋中屬第一位：主跨128M，為目前國內鐵路幹線同類橋樑之最。
“天下第一險洞”---家竹箐隧道
隧道位於威（舍）紅（果）段的魯番站與上西鋪站之間。隧道全長4975米。隧道洞身有1085米是煤系地層，主要煤層共14層，各煤層瓦斯壓力測算值大多超過0.6Mpa，最高的達到1.34Mpa。煤炭部門《防治煤與瓦斯突出細則》指出，當煤層瓦斯壓力超過0.6Mpa時，已存在煤與瓦斯發生“突出”的危險。據測算，隧道施工通過煤層時，瓦斯湧出量最多達到每小時349立方米。因此，家竹箐隧道屬高瓦斯有突出危險的隧道，其施工難度和危險性，在我國鐵路隧道建設史中還沒有先例。
家竹箐隧道在設計中，採取了預抽預排、封閉坑壁、加強通風、杜絕火源、噴灑清掃、降低煤塵等一系列安全防範措施。為降低通風阻力，使儘可能多的新鮮空氣進入洞內，以降低瓦斯濃度，隧道的進口工區和斜井工區設定一個平行導坑和兩座斜井，通過大型通風機抽吸作用形成強大的巷道式通風。使施工中掘進工作面的瓦斯濃度在通風以後不大於1%，迴風道（平行導坑）瓦斯濃度不大於0.75%，洞內任何地點風速不小於0.5m/s。為防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘進工作面配置風水噴霧器，驅散瓦斯並降低煤塵。家竹箐隧道在施工中，採用了“一探二測三排四驗，震動放炮，安全避難。”的防突措施。
南昆鐵路採用電力機車牽引，機車受電弓與接觸網之間經常產生高壓電弧火花，另外列車制動閘瓦產生摩擦火花、客車餐車所產生的明火，對瓦斯而言都是危險的火源。對於家竹箐這樣的高瓦斯隧道，儘管在襯砌結構上巳採取了一系列的封閉措施，但考慮到設計施工很可能存在一些不完善之處，仍然會有一些瓦斯氣體滲漏到隧道中來，並逐步積累。又由於家竹箐隧道長度近5公里，自然通風作用不足以沖淡和帶出洞內瓦斯，天長日久，積累的瓦斯濃度如超過0.5%，對行車安全將構成威脅。因此，利用隧道中部的斜井進行抽出式機械通風，隧道內每隔一定距離，拱頂部位設定瓦斯探頭，當中央控制室發現洞內瓦斯濃度上升到危險數值時，開動斜井風機進行通風。隧道1993年開工，1996年5月11日鋪軌通過。小詞典——瓦斯。地層中的瓦斯，是古代地下有機物分解而產生的氣體。瓦斯的主要成分是甲烷，它是一種無色無味無嗅的可燃氣體。在標準狀態下，1立方米瓦斯重0.716公斤，由於比空氣輕，常聚集於坑道頂部。一般情況下，空氣中的瓦斯濃度在5～16%時，如遇明火，即可引起爆炸。瓦斯濃度在9.5%時，爆炸威力最大，濃度超過16%時，反而失去爆炸性，但遇火仍可燃燒。值得注意的是，空氣中含有煤塵時，瓦斯濃度3%即可爆炸。由於瓦斯是以一定壓力存在於煤層中的，開挖隧道時，驟然減壓，在很短時間內(幾秒)，大量的瓦斯連同煤粉岩塊突然噴出，數量可達數十上百噸，致使坑道坍塌淹沒，造成人身傷亡，此即所謂煤與瓦斯的“突出”。由此可見，瓦斯是隧道施工中最危險的“敵人”。
最長單線電氣化鐵路隧道---米花嶺隧道
隧道位於廣西壯族自治區田林縣板桃鄉境內，全長9392米。隧道穿越右江與南盤江兩水系的分水嶺——九巍峨山脈，區域內山脈綿延，峰巒起伏，山坡陡峻，溝谷深切。本地區屬亞熱帶濕潤季風氣候，山中樹木四季常青，花果長年不斷。每到嚴冬季節，滿山遍野米花怒放，潔白芬芳，米花嶺因而得名。
隧道穿過的山體地質複雜。對隧道威脅大的主幹斷層有3條，有一定影響的小斷層16條，並有6個褶曲，10個蓄水帶，其中有4個富水帶可能突水突泥。全隧坑道每晝夜的湧水量為17000立方米。隧道線路平面為S型，進、出口各設一段曲線，進口曲線進洞長度258米，曲線半徑為1000米，曲線長度約占全隧道的6%。兩口部設曲線主要是隧道兩端設站及地形條件所限，隧道進洞前為板桃車站，出洞後為根龍車站。隧道支護結構按新奧法原理設計，採用曲牆複合式襯砌斷面，Ⅱ、Ⅲ類圍岩地段為曲牆仰拱全封閉型襯砌，Ⅳ類圍岩地段不設仰拱，底部用鋼筋混凝土底板，加強隧道底部改善支護結構受力狀態，防止泥岩在列車反覆作用力下軟化，避免隧道底部出現病害。本隧道湧水量較大，設計中以排為主，堵排結合的治水原則，對有可能突水突泥的Ⅱ類圍岩地段，用長導管全斷面注漿堵水後再行開挖。隧道支護結構用上堵下排治水方式，即拱部於二次支護間設無紡布加聚乙烯防水板，牆部間隔設定排水盲溝，隧道縱向設定雙側排水溝，使水流暢通，避免積水危害隧底造成病害。本隧道的關鍵工程是隧道中部偏出口段的3個主幹斷層，其斷層破碎帶及影響帶總長度為575米，相當於一座小隧道。一座近600米的“爛洞子”也要用一到二年的施工工期，而且這600米“爛洞子”嵌入隧道深部，其施工難度可想而知。立足於處理三條主幹斷層，並吸取以往幾座長隧道的教訓，因此，採用“二斜一平”的施工輔助坑道方案。隧道採用軌行門架式四臂鑿岩台車，立爪裝碴機，配合14方立米梭式礦車運輸，模板台車配合混凝土輸送泵襯砌等先進施工設備，為隧道快速施工創造了條件。根據地質情況，開挖方法選用正斷面開挖為主，軟弱圍岩地段用短台階法。隧道於1992年11月1日開工，1996年9月6日竣工。
技術方面
設計、科研方面
①建成國際上首座深基高墩大跨預應力混凝土連續鋼構橋樑，為西南山區鐵路選線提供了較大的自由度，鋼樑也不再是鐵路大跨橋樑的唯一選擇。
②首次採用矩形空心墩體及箱形墩梁正交連結的結構，應力分布狀態較好，有效解決了局部應力集中的問題。
③首次突破寬跨比1／20的限值，整體結構的橫向第一自振周期71不大於1．7秒和跨中水平撓度＜L／4000可作為兩個主要的衡量指標。
④梁部頂板橫向預應力束採用曲線布束形式，對橫框應力有較好的改善。
施工方面
①創造和使用了一系列新技術新工藝。54m深基施工中採用了分部台階開挖微裂鬆動爆破技術，保證了坑壁的穩定。
②採用3M高大塊整體翻模技術．混凝土灌注平均進度達到1．5M／D，連續7天達到1.75M／D，混凝土外觀質量好．幾何尺寸正確，百米高墩墩項中線誤差控制在5MM以內．達到國內領先水平。
②首次完成了百米高墩大體積O號梁段的整體澆築，在百米高墩上成功地對長12M、高9．6M、寬8．1M近400立方米的O號段實施連續44小時一次澆築。
④合攏段採用頂梁、體外支撐、鋼楔和臨時預應力束鎖定製作的桂籃在國內屬領先水平。
⑥總結一套大跨度三向預應力混凝土箱梁優質、高速、安全懸灌施工的新工藝，創造了懸灌施工梁體平均施工周期5．6天／節段的國內最高紀錄，各項技術指標符合設計要求。
⑦採用橋面排水坡與梁體一次成型．最佳化了施工工序，且成型的梁面排水坡與箱體為一整體，混凝土質量優良。
⑧研製長距離泵送高標號混凝土及微膨脹混凝土新技術，解決了混凝土管內粘滯性和泵送離析的問題。
⑨開發一整套施工托架、支架與掛籃結構試驗千斤頂等效載入技術，採用此技術對臨時性鋼結構進行試驗，具有簡單、經濟、快速、可靠、試驗數據準確的優點。
設計公司
鐵道建築研究設計院參與設計，中國鐵道建築總公司，中鐵十六局集團有限公司參與施工。
總結
修建南昆鐵路是黨中央、國務院的一項重大戰略決策，對加快西南地區經濟發展、社會進步，增進民族團結，縮小東西部差距，具有十分重要的意義。西南地區資源豐富，人民勤勞，但因交通閉塞等原因，經濟發展和人民生活水平提高還不夠快。南昆鐵路的建成，改善了路網布局，不僅是西南與華南沿海間最便捷的通道，而且將與欽州灣上的欽州、防城港、北海以及雷州灣上的湛江港一起，構成一個出海大通道，從而把地域遼闊、發展潛力巨大但無出海口的西南內陸，與有綿長海岸、交通發達的華南地區連線起來，形成“背靠大西南，面向東南亞”的格局，為大西南的資源開發和從根本上改變貧困落後面貌起到促進作用。
南昆鐵路東段於1990年12月先行開工，1991年12月和1993年4月，雲南、貴州境內工程相繼開工。6萬名鐵路建設者發揚“為造福人民勇於攻難克險，甘願吃苦奉獻”的精神，精心設計，科學施工，風餐露宿，日夜奮戰，終於提前完成了全線鋪通任務。在慶祝大會上，鐵道部決定：授予鐵二局一處八隊等51個單位“南昆鐵路建設先進集體”稱號，授予汪攀登等497名職工“南昆鐵路建設先進個人”稱號。
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2012年5月25日凌晨3時許，南昆鐵路山心至思林間K108+700米處發生險情，大雨導致該路段約35米路基及橋護錐被沖毀，最深處達7米，行車被迫中斷。
下午5時許，被暴雨沖毀路基及橋護錐的南昆鐵路山心至思林段搶修完畢，恢復通車。
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