戰略意義
經濟促進
青藏鐵路全線貫通，對改變青藏高原貧困落後面貌，增進各民族團結進步和共同繁榮，促進青海與西藏經濟社會又快又好發展產生廣泛而深遠的影響。有利於促進西藏在工業、旅遊業等產業的發展，
最佳化西藏的產業結構，實現中國地區經濟的平衡、協調發展；有利於西藏礦產資源的開發，發揮資源優勢；有利於降低進出西藏貨物的運輸成本，提高經濟效益；有利於西藏的對外開放，加強與其他地區及國外的經濟交流與合作；有利於西藏市場機制的發育和人們市場意識的增強，促進經濟的發展；有利於西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕。有利於促進中國各民族的共同繁榮，進一步鞏固平等團結互助的新型民族關係；有利於中國邊疆的穩定和國防的加強；有利於少數民族人民當家作主地位的體現和國家政權的鞏固。
在2006年青藏鐵路全線開通以前，西藏自治區是中國唯一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落後，已經嚴重製約了這一地區經濟、社會的發展，使之成為中國主要的貧困地區之一。隨著西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運輸通道無論從運能、運量上，還是從運輸的快捷、方便上，都遠遠不能滿足經濟發展的迫切要求。建設青藏鐵路，是克服的交通“瓶頸”，加快青海、西藏兩省區經濟發展，促進西部大開發的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。
青藏鐵路一期工程（西寧至格爾木段）建成運營以來，已成為開發青海柴達木盆地及推動青、藏兩省區經濟發展的主要交通線路。它促進了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和龍羊峽、李家峽兩座大型水電站等一大批大中型項目的建設和發展，為青海460萬各族人民脫貧致富和現代化建設打下了堅實的基礎；同時也為西藏的開發發揮了重要作用，2012年進藏物資的85%以上都要通過格爾木來轉運。續建青藏鐵路，將極大地提高綜合運輸能力，從根本上改善兩省區的交通條件和投資環境。
建設青藏鐵路，將完善路網布局，並一舉實現西藏自治區的立體化交通。從路網布局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通西藏、青海與內地聯繫的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今後建設區內路網的骨幹鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決“進藏難”、“出藏難”的問題。
建設青藏鐵路，對青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展。同時，無論是國家巨額的投資，還是建設鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動青海、西藏兩省區的經濟發展，並促進其產業結構的合理調整，加快城鎮化和工業化、現代化的進程，實現“跳躍式”的發展。
建設青藏鐵路，還是開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進兩省區經濟可持續發展的需要。青藏鐵路沿線的旅遊資源是世界獨一無二的，1991年至1998年，進藏旅遊的客運量增長率平均高達18.7%，而且仍在高速增長之中，但落後的交通狀況已嚴重製約了旅遊的進一步發展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內外遊客，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為新的經濟成長點，並有可能成為兩省區國民經濟的支柱產業之一。
建設青藏鐵路，更是改變西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。青藏鐵路開通後，75%的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。發揮青藏鐵路的作用，打造成國內一流的物流中心。加緊研究青藏鐵路通車運營後給西藏經濟社會生活各方面帶來的深刻影響，用全新的思路謀劃發展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大發展潛力，最大限度地發揮青藏鐵路的強大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進西藏經濟社會發展、造福西藏各族民眾，努力將那曲物流中心打造成國內一流的物流中心。西藏有豐富的旅遊、礦產、水利等資源，青藏鐵路的建成和通車，便利了遊客進藏和西藏的資源開發，對於擴大旅遊創匯、資源開發利用有重大的意義。
所以修建鐵路首要的目的就是要為西藏的經濟社會發展提供一個強大的運力支持，同時這一條鐵路建設也可以進一步增加內地和西藏緊密的聯繫和交流，增強民族團結，保衛國土安全。
2006年7月1日青藏鐵路開通，西藏自治區預計第二年的進藏遊客將突破300萬人次，結果2007年接待遊客大出所料地突破了400萬人次，比2006年增加了151萬人次；旅遊總收入達到48億元，比2006年增長73.3%、占到全區GDP的14%左右。人流的增加使得2011年西藏區社會消費品零售總額突破100億元大關，同比增長24.9%，消費成為拉動經濟成長的重要力量。青藏鐵路使得區域成本差異逐漸縮小、投資回報率上升，激發了當地民間資本、內地企業以及國外財團的投資熱情，2011年全區吸引民間投資84.5億元，比2010年增長29.2%，極大最佳化了西藏的投資結構。
邊陲穩定
青藏在中國的地理位置，它處於中國的西南邊陲，與印度、巴基斯坦等國接壤，地理位置十分重要。在各國中，印度對於青藏鐵路的關心超乎尋常。青藏鐵路的建成運行“極大地提高了中國的軍事機動及後勤供給能力”，“它可以使中國政府每年向西藏運送500萬噸物資，也可以在一個月內運送多達12個陸軍步兵師”。青藏鐵路將極大地增強中國對印度的軍事進攻能力，便於中方運輸中程飛彈等。青藏鐵路的建成使得西藏與中國內地的聯繫更緊密，由此而產生的連鎖反應很可能是尼泊爾和孟加拉國“進一步向中國靠攏”，整個南亞次大陸的地緣戰略形勢屆時都將受到深刻影響。
青藏鐵路正式通車對尼泊爾人來說也非常重要。青藏鐵路通車可以使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以內。尼泊爾政府最盼望的，是青藏鐵路未來能通到尼泊爾。青藏鐵路的通車，尤其將推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，未來尼政府可能會在這些地區設立邊貿特區，使其變成尼經濟起飛的一個增長點。青藏鐵路將幫助尼泊爾更獨立自主地出現在世界政治舞台上。
建設青藏鐵路，也是加強國內其他廣大地區與西藏聯繫，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。修建進藏鐵路，從政治、軍事上看是十分必要的，從發展旅遊、促進西藏地區與內地的經濟文化交流看也是非常有利的。江澤民指出，建成後運行初期可能要給一些補貼，但從長遠觀點看拿出這些錢是完全值得的。他說，“無論從經濟發展、政治穩定和國防安全，還是從促進民族團結，更有力地打擊達賴集團的民族分裂主義活動考慮，我們都應該下決心儘快開工修建進藏鐵路”。
工程規劃
一期工程
青藏鐵路一期工程長約846千米，東起高原古城西寧，穿過崇山峻岭，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至崑崙山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全段建成通車。
鐵路沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。國家用於西藏發展的重點物資絕大部分是通過這條鐵路轉運至西藏的。截止到2000年底，青藏鐵路西格段累計完成貨物傳送量8724萬噸，傳送旅客3573萬人，完成進藏物資運輸達875萬噸。這條鐵路被沿線各族人民譽為團結線、運輸線、幸福線、生命線。
隨著國民經濟發展和西部大開發的不斷加快，這條鐵路的運輸能力已遠遠不適應需求。經過鐵道部組織的精心論證，國家計委於1999年11月，對青藏鐵路西格段擴能改造可行性研究報告作了批覆，工程總投資為7.4億元。2000年年初，隨著西部大開發戰略的實施，上萬名建設者匯聚於此，開始了一場大規模的擴能改造工程建設。工程計畫於2001年10月完工，工程設計為一級鐵路。擴能改造後，青藏鐵路西格段年通過能力將大大提高。青藏鐵路西格段的建成使用，為格拉段入藏鐵路的修建提供了寶貴的經驗和詳實的技術資料。
西格段於2007年開始進行複線建設，已完工，並於2011年6月29日實現電氣化運營[6]。
二期工程
青藏鐵路二期工程於2001年6月29日開工，當年完成投資11.877億元，格爾木至南山口段既有線改造完成。2002年完成投資53.258億元，6月29日開始鋪軌，年底順利到達崑崙山。
青藏鐵路建設的全面攻堅年年度計畫完成投資56億元。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方7853萬立方米，橋樑六百七十五座、近16萬延長米；涵洞2050座、37662橫延米；隧道七座、9074延長米。青藏鐵路於2006年7月1日9：00全線通車，成為沿線基本實現“無人化”管理的世界一流高原鐵路。
青藏公司自2010年開始，對青藏鐵路格拉段非凍土區段進行無縫鋼軌換鋪，重點提高與改善設備基礎質量、線路軌道結構和高原列車運行的舒適度。2012年10月，青藏鐵路格爾木至拉薩段200千米無縫鋼軌換鋪任務完成，格爾木至望昆間近120千米的長軌換鋪改造任務也於2012年6月份完成，青藏鐵路格拉段非凍土區段青海省境內的線路實現無縫化。青藏公司已完成對青藏鐵路格拉段非凍土區段274千米無縫鋼軌換鋪以及6千米多年凍土區段無縫線路試驗段鋪設任務。
青藏公司運用具有世界先進水平的移動式氣壓焊焊接長軌條，在設計鎖定軌溫範圍內採取滾筒與撞軌相結合的方法進行應力放散和軌道鎖定，然後通過探傷、打磨等工藝，消除各鋼軌接頭之間的縫隙，使焊接處與鋼軌一樣經久耐用，最終將原線路焊接成無縫線路。[9]
2005年10月12日，被人們稱為“天路”的青藏鐵路格拉段鐵軌鋪通。截止到2006年3月25日，青藏鐵路工程累計完成投資285億元，其中用於環保工程投資達到12億元，這在全世界單項工程用於環保的投資量中是相當罕見的。
支線工程
青藏鐵路建成以後，以拉薩火車站為中心向外輻射，興建3條客貨兩運的支線。這3條支線在早已被列入國家《中長期鐵路網規劃》中，所有項目均在2020年前完工。這3條鐵路分別是：拉薩至林芝（即拉林鐵路）、拉薩至日喀則（即拉日鐵路）、日喀則至亞東（即日亞鐵路）3條青藏鐵路支線，全部建成通車後，青藏鐵路將和這3條支線形成一個大大的y字形，總長度將達到2000多千米。在國家《中長期鐵路網規劃》中，這3條鐵路與其他線路均為西部開發性新線，規劃總長1.6萬千米，這些線路的建立，將完善西部地區鐵路網路，並打開多條西南、西北以及由此出境的新通道。通往亞東的線路將與印度鐵路網連線，形成通向南亞、出印度洋走向世界的戰略通道。
拉日鐵路（拉薩－日喀則）是國家“十一五”規劃和《中長期鐵路網規劃》的重要項目之一，於2010年9月26日正式開工建設。線路東起青藏鐵路終點拉薩站，出站後向南沿拉薩河而下，經堆龍德慶縣、曲水縣後，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近90千米的雅魯藏布江峽谷區，經尼木、仁布縣後抵達藏西南重鎮日喀則。拉日鐵路全長253千米，投資108億元，設拉薩南站、白德站、協榮站、曲水站、茶巴拉站、尼木站、卡如站、仁布站、大竹卡站、燈古站、吉瓊站、卡堆站、日喀則站13個車站，設計標準等級為國家Ⅰ級鐵路，工期4年，全線為單線，預留電氣化條件，列車運行時速不低於120公里，年貨運量可達830萬噸以上。
2011年1月開工建設的拉薩至日喀則鐵路於2014年8月15日開通運營，首趟客車於8月16日9時從拉薩站發出。
技術難題
青藏鐵路建設面臨著脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。
生態環保
青藏鐵路青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。鐵路在設計時就注意儘量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反覆踏勘，儘量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時採用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。
青藏鐵路經過可可西里和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響
高原病
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。青藏鐵路開工以來，累計接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇蹟。
青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：“統一生活、統一居住、統一飲食”；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。
高原凍土
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反覆作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的複雜性和獨特性舉世無雙。
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑑了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑑了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
技術記錄
青藏鐵路建設的過程還中，創造的西藏公路運輸史上的多項紀錄。
一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米。
二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。
三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里。
四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
六、全長1686米的崑崙山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
八、全長11.7公里的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
九、建成後的青藏鐵路凍土地段時速將達到100公里，非凍土地段達到120公里，這是火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
建設歷程
青藏鐵路1956年開始，鐵道部第一勘測設計院即對從蘭州到拉薩的2000餘千米線路進行了全面的勘測設計工作。
1973年，毛澤東在接待來訪的尼泊爾國王比蘭德拉時表示，要加緊修建青藏鐵路。
1973年11月26日，原國家建委在北京召開了青藏線協作會議。黨中央、國務院領導多次作重要指示，要求加快工程進度，爭取提前完成。
1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車。
1994年7月，中共中央、國務院召開第三次西藏工作座談會。會上再次提出修建進藏鐵路，並得到了江澤民總書記的肯定。會後轉發了座談會紀要，明確提出“抓緊做好進藏鐵路建設前期準備工作”。
1995年，鐵道部開始組織進藏鐵路的論證工作。
1996年，八屆全國人大四次會議通過的《關於國民經濟和社會發展“九五”計畫和2010年遠景目標綱要》提出：下個世紀前10年進行進藏鐵路的論證工作。
2000年3月7日，國家計委有關人士在九屆全國人大三次會議記者招待會上提出：要加快“進藏鐵路”、“西氣東輸”等重大工程的前期工作。
2000年11月，江澤民總書記對建設青藏鐵路作了重要批示。
2000年12月，國家計委在京召開青藏鐵路匯報論證會，正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。
2001年2月8日，國務院總理辦公會議聽取了國家計委關於建設青藏鐵路有關情況的匯報，對青藏鐵路建設方案進行了研究，同意批准立項。
2001年6月29日，中央政府決定投資262．1億元，修建青海格爾木至西藏拉薩的鐵路。青藏鐵路開工典禮在青海省格爾木市和西藏自治區首府拉薩同時舉行。
2002年5月，青藏鐵路凍土試驗全面鋪開。
2003年3月，青藏鐵路鋪軌穿越崑崙山隧道。
2003年6月，世界海拔最高的唐古拉山車站開工。
2003年8月，青藏鐵路鋪架工程成功通過可可西里無人區。
2004年5月，青藏鐵路建設形成整體推進態勢。
2004年7月，青藏鐵路正線鋪軌450千米。
2005年8月，全線路基、隧道、橋涵等線下工程基本完成。
2005年8月24日，鋪軌通過唐古拉山，10月12日全線完成。
2006年3月1日貨物列車工程運營試驗。
2006年5月1日不載客列車工程運營試驗。
2006年7月1日全線開通試運營。
2014年8月15日，青藏鐵路重要支線拉薩至日喀則鐵路開通運營。
重點工程
| 南山口鋪架基地位於格爾木市以南約30餘千米處，青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。 從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。 |  南山口鋪架基地 |
| 風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7℃，最低氣溫達零下40℃左右，嚴寒、缺氧。隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。 風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。隧道口巨幅對聯：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。 |  風火山隧道 |
| 世界海拔最高的火車站——唐古拉車站，位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站主要適應列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中採用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。唐古拉車站於2004年8月建成，成為千里青藏線上的一大景點。 |  唐古拉車站 |
| 崑崙山隧道全長1686米，海拔4648米，是世界最長的高原凍土隧道。洞口六月飛雪，一年四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30℃以下。在崑崙山隧道施工中採取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。 崑崙山隧道於2002年9月25日貫通。 |  青藏鐵路崑崙山隧道 |
| 清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西里無人區，全長11.7千米，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋。清水河特大鐵路橋飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區核心地帶，這裡處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了“以橋代路”的措施。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。在神秘而美麗的可可西里無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線。 |  清水河特大橋 |
| 三岔河大橋為青藏鐵路第一高橋，大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。 這座橋承擔著為青藏鐵路前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了一年時間。為了保證按進完工，施工者抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30℃以下，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋用1年時間如期竣工。 |  三岔河大橋及落成紀念碑 |
| 長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定困難。2001年11月24日長江源特大橋開工，主體工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100%。 在長江源頭施工，最令人關注的是環保問題。為保護這裡的環境不被污染。鑽孔樁施工中產生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裡，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。 |  長江源紀念碑 |
| 拉薩河特大橋位於拉薩市西南郊區，與市中心距離10千米左右，是青藏鐵路進入拉薩市的最後一座特大橋，它橫跨拉薩河上空，與布達拉宮遙相呼應。拉薩河特大橋是青藏鐵路全線唯一非標準設計的特大型橋樑，全長928.85米，是青藏鐵路的重點標誌性工程。拉薩河特大橋於2003年5月9日開工建設，2005年5月13日竣工。 拉薩河特大橋的主橋橋墩設計為氂牛腿式樣，引橋橋墩設計為雪蓮花式樣，主跨108米，採用雙層疊拱結構，特別是橋上的三跨連續鋼拱，仿佛三條潔白的哈達。如今，拉薩河特大橋已成為拉薩市一個重要的人文景觀，許多當地的中國小生和進藏旅遊人士都會參觀這座美麗的大橋。 |  青藏鐵路標誌——拉薩河特大橋 |
施工企業
青藏鐵路建設圖片青藏鐵路建造的施工企業一共12家：中鐵一局、中鐵二局、中鐵三局、中鐵四局、中鐵五局、中鐵十一局三公司、中鐵十二局、中鐵十三局、中鐵十四局、中鐵十五局、中鐵十六局，中鐵十七局三公司等。
運營狀況
組織主體
青藏鐵路公司開通豪華旅遊專列，途經青海湖、崑崙山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景點。
青藏鐵路4趟列車編組為2節軟臥，每節軟臥定員32人，共64人；硬臥8節，每節定員60人，共480人；4節硬席，每節定員98人，共392人，且比普通硬座車座位要寬。這樣算下來，每列列車共定員936人。
根據青藏鐵路的氣候、環境和雪域高原風光，青藏鐵路旅遊觀光列車的整體設計既體現了現代化、舒適性，又在技術上重點解決了適應高原自然環境和惡劣氣候的運營條件。首先是滿足供氧要求：列車採用彌散式供氧與分布吸氧相結合的方式，在整體上既提高了車內氧氣含量，又保證了旅客補充吸氧的需要；其次是滿足環保要求：全封閉式的車廂內，裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置；三是列車在電氣和非金屬材料等的選用上，滿足了青藏高原特殊環境的要求。
鐵路列車青藏鐵路旅遊觀光列車是中國國內最先進的，臥車設有帶洗浴設施的包房，餐車提供餐飲服務。觀光車上有寬敞的玻璃、舒適的座椅，客車內部裝飾既豪華現代，又充分展現青藏地區的民族風情，旅客可以盡情觀賞沿線風光。車內除配備供氧設備外，還預備配置醫務人員、器械及藥品，建立遊客生命保障系統。建成後的青藏鐵路還將使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時120千米，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。
客車路線
上海-拉薩列車時刻表青藏鐵路已經在全國各地開通了7條前往聖城拉薩的線路，有廣州到拉薩、上海到拉薩、北京到拉薩、蘭州到拉薩、西寧到拉薩、成都到拉薩、重慶到拉薩。已經開通能搭乘去拉薩的火車客運站有：北京、廣州、長沙、武昌、鄭州、太原、石家莊、上海、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、寶雞、重慶、廣安、達州、蘭州、西寧、德令哈、格爾木、沱沱河、安多、那曲、當雄總計26個城市。
列車車型主要以空調特快為主，直達車次有：T264（T265）、T164（T165）、T22（T23）、T222（T223）、T27、K9802、K917到達拉薩終點站。另：在夏季或者出行高峰期，青藏鐵路公司會開通“西寧西、拉薩 臨客 K9811、K9812次”。
北京——拉薩
列車情況：每日開行，全程4000多千米，單程需48小時，往返96小時
涉及區域：河北、山西、陝西、甘肅等地
西寧——拉薩
列車情況：每日開行，全程1972千米
涉及區域：甘肅、新疆、陝西等地
上海——拉薩
列車情況：T164/5、T166/3次，隔日開行，經由京滬、隴海、蘭青、青藏線運行，3組車底，由上海局擔當。沿途在無錫、南京、蚌埠、鄭州、西安、蘭州、西寧、格爾木、那曲9個站辦理客運業務。（2010年7月1日起，上海至拉薩以及拉薩至上海客車將從隔日開行變成每天一趟）
2014年12月10日，全國鐵路將進行運行圖的年度大調整。上海鐵路局將上海至拉薩的T164/5、T166/3次改為直達列車Z164/5、Z166/3次。
途徑站點
註：本里程表所示里程僅供參考。青藏鐵路格拉段的車站等由於沒有官方資料說明，僅以是否有人值守為判斷依據。海拔值大部分車站仍缺數據。
| 序號 | 站名 | 里程(km) | 隸屬單位 | 車站等級 | 建成時間 | 省份 | 海拔 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 西寧站 | 0 | 青藏鐵路公司 | 一等站 | 1959年 | 青海 | 3212 |
| 2 | 西寧西站 | 14 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 1960年 | 青海 | 1234 |
| 3 | 雙寨站 | 24 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1960年 | 青海 | 3454 |
| 4 | 扎麻隆站 | 35 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1960年 | 青海 | 234 |
| 5 | 石崖莊站 | 48 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1960年 | 青海 | 779 |
| 6 | 湟源站 | 58 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 1960年 | 青海 | 2345 |
| 7 | 申中站 | 67 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1960年 | 青海 | |
| 8 | 岳家村站 | 85 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1960年 | 青海 | |
| 9 | 海晏站 | 97 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1960年 | 青海 | |
| 10 | 黃草莊站 | 108 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1963年 | 青海 | |
| 11 | 克土站 | 121 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1963年 | 青海 | |
| 12 | 青海湖站 | 133 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1972年 | 青海 | |
| 13 | 托勒站 | 143 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1972年 | 青海 | |
| 14 | 哈爾蓋站 | 176 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 1972年 | 青海 | |
| 15 | 剛察站 | 207 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 16 | 鳥島站 | 241 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 2006年 | 青海 | |
| 17 | 江河站 | 268 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 18 | 峻河站 | 283 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 19 | 天棚站 | 293 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 20 | 鹿芒站 | 299 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 21 | 天峻站 | 310 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 22 | 關角站 | 322 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | 3770 |
| 23 | 南山站 | 333 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 24 | 二郎站 | 345 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 25 | 洛北站 | 357 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 26 | 察汗諾站 | 368 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 27 | 都蘭寺站 | 384 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 28 | 尕巴站 | 397 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 29 | 烏蘭站 | 406 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 30 | 柯柯站 | 425 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 1979年 | 青海 | |
| 31 | 陶力站 | 481 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 32 | 德令哈站 | 517 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 1979年 | 青海 | |
| 33 | 連湖站 | 573 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 34 | 托素湖站 | 581 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 35 | 泉水梁站 | 593 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 36 | 浩魯格站 | 604 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 37 | 歐龍山站 | 628 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 38 | 飲馬峽站 | 675 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 39 | 泉吉峽站 | 687 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 40 | 錫鐵山站 | 698 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 41 | 臨山站 | 711 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 1979年 | 青海 | |
| 42 | 達布遜站 | 750 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | |
| 43 | 查爾汗站 | 763 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 1979年 | 青海 | |
| 44 | 格爾木東站 | 822 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | 1290 |
| 45 | 格爾木站 | 830 | 青藏鐵路公司 | 二等站 | 1979年 | 青海 | 2828 |
| 46 | 南山口站 | 857 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 1979年 | 青海 | 3080 |
| 47 | 甘隆站 | 881 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 2006年 | 青海 | 3309 |
| 48 | 納赤台站 | 914 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 2006年 | 青海 | 3575 |
| 49 | 小南川站 | 937 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 3832 |
| 50 | 玉珠峰站 | 955 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4195 |
| 51 | 望昆站 | 973 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4484 |
| 52 | 不凍泉站 | 1010 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4611 |
| 53 | 楚瑪爾河站 | 1056 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4495 |
| 54 | 五道梁站 | 1100 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4636 |
| 55 | 秀水河站 | 1138 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4570 |
| 56 | 江克棟站 | 1174 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4778 |
| 57 | 日阿尺曲站 | 1196 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4584 |
| 58 | 烏麗站 | 1220 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4390 |
| 59 | 沱沱河站 | 1239 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 2006年 | 青海 | 4547 |
| 60 | 開心嶺站 | 1260 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4755 |
| 61 | 通天河站 | 1281 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4598 |
| 62 | 塘崗站 | 1309 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4567 |
| 63 | 雁石坪站 | 1322 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4721 |
| 64 | 布瑪德站 | 1356 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4678 |
| 65 | 布強格站 | 1380 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4823 |
| 66 | 唐古拉北站 | 1404 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 青海 | 4903 |
| 67 | 唐古拉站 | 1421 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 2006年 | 西藏 | 5068 |
| 68 | 唐古拉南站 | 1441 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4887 |
| 69 | 扎加藏布站 | 1460 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4886 |
| 70 | 托居站 | 1499 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4891 |
| 71 | 安多站 | 1524 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 2006年 | 西藏 | 4702 |
| 72 | 措那湖站 | 1553 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 2006年 | 西藏 | 4594 |
| 73 | 聯通河站 | 1574 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4591 |
| 74 | 底吾瑪站 | 1593 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4585 |
| 75 | 崗秀站 | 1632 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4646 |
| 76 | 那曲站 | 1650 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 2006年 | 西藏 | 4513 |
| 77 | 妥如站 | 1691 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4578 |
| 78 | 桑雄站 | 1713 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | |
| 79 | 古露站 | 1735 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4673 |
| 80 | 烏瑪塘站 | 1775 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4502 |
| 81 | 當雄站 | 1808 | 青藏鐵路公司 | 三等站 | 2006年 | 西藏 | 4293 |
| 82 | 達瓊果站 | 1845 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 4327 |
| 83 | 羊八林站 | 1864 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | |
| 84 | 羊八井站 | 1881 | 青藏鐵路公司 | 四等站 | 2006年 | 西藏 | 4306 |
| 85 | 昂嘎站 | 1901 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | |
| 86 | 馬鄉站 | 1913 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | 3924 |
| 87 | 古榮站 | 1930 | 青藏鐵路公司 | 五等站 | 2006年 | 西藏 | |
| 88 | 拉薩西站 | 1953 | 青藏鐵路公司 | 二等站 | 2006年 | 西藏 | 3664 |
| 89 | 拉薩站 | 1960 | 青藏鐵路公司 | 一等站 | 2006年 | 西藏 | 3641 |
提速運行
2015年3月中旬起，青藏鐵路西寧至格爾木段旅客列車運行時速提至140公里。
青藏鐵路西寧至格爾木段規劃運輸能力為每日開行客車20對，年貨運量5000萬噸，提速前旅客列車運行速度為每小時120公里。青藏鐵路公司相關負責人表示，青藏鐵路西寧至格爾木段提速後，進出西藏的旅客列車和格爾木到發的旅客列車運行時間平均壓縮1小時20分鐘，大大縮短了旅客的旅行時間，同時提升了青藏鐵路的運輸能力。
擴能改造
西格複線西格複線工程：青藏鐵路西寧至格爾木段既有線全長816.5km，共分布車站、線路所62處。既有為單線，氣候環境惡劣，建設標準較低。為此，國家和鐵道部決策建設西格增建二線並一次電化工程。為儘快增加其通過能力，提高運行速度，2005年9月起鐵道部決定建設托勒～江河、烏蘭～連湖、浩魯格～飲馬峽、臨山～格爾木東增建二線工程，設計時速160km/h，預留200km/h。並對該段落內既有線病害進行整治，以提高既有線路標準與增建二線一致。
2016年格拉段擴能改造
記者從市發改委鐵路辦獲悉，青藏鐵路格拉段將於近期啟動擴能改造，改造投資近47億元，計畫用兩年時間完成，為“十三五”期間的青藏鐵路電氣化改造做準備。位於堆龍德慶縣的拉薩火車站貨運西站將進行重點改造，現占地1000餘畝的拉薩西貨站將改造成為占地2000餘畝的大型貨運站，將成為青藏鐵路、拉日鐵路、拉林鐵路的貨運樞紐，所有貨運火車都要在拉薩西貨站中轉。此外，此次擴能改造中，拉薩到格爾木段13個貨運站將啟用，其中拉薩市範圍內除了拉薩西貨站外，堆龍德慶縣將再增加一個貨運站，當雄縣將增加兩個貨運站。貨運站的增多可以有效帶動沿線經濟的發展。”
格拉段將電氣化
十三五時期格拉段進行電氣化改造。現在的青藏鐵路拉薩到格爾木段是採用內燃機車牽引，鐵路可承受的牽引力為2000噸，現在所有到拉薩的貨運列車到達格爾木後，都需要進行重組。由於牽引力有限，到達格爾木的貨運列車需重新排組成兩列列車才能繼續前進，最終到達拉薩。進行電氣化改造後，牽引力將達到4000噸，與西寧到格爾木段的牽引力相同，屆時從西寧到拉薩的貨運列車經過格爾木時無需進行重組，可直接抵達拉薩。電氣化改造改善青藏鐵路的貨運能力、提高貨車速度的同時，客運火車的速度也將得到一定提高。
格拉複線尚未規劃
所謂的格拉複線工程還沒有規劃。格拉段進行電氣化改造後的一個時期內能滿足客貨運需要，要在很多年之後有進一步的重大需要時，才會修建複線。西格段與格拉段，客貨運的需求都不同，西格段的需求大得多，還修建格庫鐵路等。
全線換軌
從2010年開始，施工人員在含氧量只有平原地區的一半，長期低溫的環境下，歷時近7年進行無縫鋼軌換鋪工作，換鋪工作在2016年9月12日上午全部完成。在這七年中，青藏鐵路成功換鋪了海拔4913米、全長1338米的世界鐵路最高隧道——風火山隧道線路；成功換鋪了海拔5072米世界鐵路海拔最高車站——唐古拉車站線路。創造了一天換鋪高原凍土區無縫線路4公里的施工進度記錄；成功換鋪了非凍土區591公里、多年凍土區520公里無縫線路；完成了大小橋樑677座，隧道26座無縫線路換鋪等多項重點、難點施工任務。同時施工人員還自主設計研發的世界第一台高原氣壓焊軌車，採用氧氣和乙炔為燃料，通過對鋼材持續加熱，在鋼材達到塑形狀態時施加外力的焊接方式，焊接質量達到了99%的母材質量。七年來共焊接軌頭2686個，焊接合格率達到百分之百。
事故和意外
青藏鐵路• 2006年8月1日，一名77歲高齡的香港旅客乘坐拉薩開往西寧的N918次途中，因高原反應引發心臟病而死亡。
• 2006年8月29日13時，重慶至拉薩T223次旅客列車行至錯那湖站時餐車脫線，導致其它列車晚點，有4000多人受影響。至18時，青藏鐵路恢復正常行車。
• 2008年1月30日10時，受南方惡劣天氣影響，乘坐28日由廣州發往拉薩的T265次列車的旅客，晚點50多個小時才到達拉薩，並連帶取消了於1月30日早上10時開往廣州方向的T266次列車發車時間，由於時正春運，受影響旅客約400人，其中138人被安排於2月1日的列車回鄉。
• 2012年6月7日9時12分，57907次列車運行至青藏鐵路青海境內德令哈地區連湖至歐龍山間下行線K582+740米處時，撞向正在鐵路線上作業的3名在職職工，造成其中2人當場死亡，1人在送往醫院的途中死亡。
• 2013年10月23日晚上，一列備用車因溜逸，至格爾木東站近K806+890米處，與7581次列車相撞，造成1死50多人傷。
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