路線概況
川藏鐵路川藏鐵路起於四川成都西站，【經眉山，為長江貨運延伸，內江港-眉山-浦江輔助支線】 經成都市（溫江區、崇州市、大邑縣、邛崍市、蒲江縣）—雅安市—甘孜州（瀘定縣、康定市、雅江縣、理塘縣、白玉縣、江達縣）——昌都市——林芝市（八宿縣、波密縣、巴宜區）山南市（米林縣、朗縣、貢嘎縣） ，抵達西藏自治區首府拉薩，全長1629千米，設計最高時速200km/h，和諧號CRH5型電力動車組將投入川藏鐵路運營，建成後從成都、重慶、貴陽等地開行至拉薩的動車組列車僅需10-13個小時。
全線走向
川藏鐵路川藏鐵路全長1629千米，其中四川境內約650千米。規劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，銜接大格鐵路，建成後從成都到拉薩的列車縮短至13個小時。它是天路即進藏路線里五條鐵路之一，也屬西藏鐵路網。
根據國家中長期鐵路網規劃，川藏鐵路起於四川省成都市成都西站，經溫江區、崇州市、大邑縣、邛崍市、蒲江縣、雅安、康定後，抵達朝陽湖。出朝陽湖後將繼續向西，經瀘定、理塘、巴塘、跨過金沙江進入西藏左貢與滇藏鐵路（大格鐵路南段）接軌，經過八宿、然烏、波密、林芝、米林、朗縣、貢嘎等地延伸到達西藏首府拉薩。形成一條川渝地區連線川西北旅遊圈和西藏地區，乃至中國西南地區一條東西向重要通道。
全線運營長度1838公里，新建正線長度1738公里，橋隧總長1413公里，占線路全長的81%，工程投資預估算約2166億元。作為進藏大通道，川藏鐵路設計時速為200公里，部分路段限速160公里。建成後，從成都到拉薩坐火車僅需13個小時左右。
分段建設情況
川藏鐵路川藏鐵路分段建設：成都至雅安段於2014年底開工建設；
拉林鐵路於2014年底開工、2015年6月進入全面建設；雅安至康定（新都橋）段已於2016年1月完成可研修編；康定（新都橋）至林芝段2018年完成預可行性研究工作，並開始招投標工作。
站點概況
海拔川藏鐵路，成都至雅安（新都橋）段從成都樞紐引出，向西經彭山、蒲江、朝陽湖、名山、雅安。全線建設長度143km，按雙線160km/h的標準設計。
拉林鐵路段新建貢嘎、扎囊、澤當、桑日、加查、朗縣、米林、朝陽、林芝等車站。
快鐵等級
川藏鐵路的時速等級是快速鐵路，成都-雅安200千米，雅安-拉薩設計時速是160千米。雅安-拉薩客貨兼運，成都-雅安客貨分離各行其道。列入了2012年3月國家《十二五綜合交通運輸體系規劃》四.主要任務的快速鐵路一覽表，客車時速160公里的動車組為主的列車就屬於快鐵。
工程領域
辛苦勘察路線
2015-08-12 “川藏鐵路勘察設計:世界難度最大“巨型過山車”誕生記”報導：8月11日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的52歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬千。
林世金說：“整條川藏鐵路的設計，是我迄今遇到過的最困難的項目。”“川藏鐵路的數據就是這樣來之不易，都是我們用挑戰極限的意志換來的！”
一次在西藏昌都，車隊顛簸到半夜才到達駐地，看著從勘察現場回來的工程師們一個個滿身泥濘，當地政府工作人員說：“連我們當地人都不敢進的深山你們進去了，連氂牛都不願上去的荒嶺你們也上去了。”林世金笑著說：“我們自己都沒走過的地方，怎么能放心讓火車從那開過去呢？”正是像這樣深入崇山峻岭實地踏勘，確保了川藏鐵路的安全質量。
新都橋至江達段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業內人士傾向於走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領團隊實地考察後發現，甘孜方案有280公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜—玉樹斷裂行走，這個區域有記載的6級以上地震就有26次之多，約30年就要發生一次大的地震，並且每年仍以4—12mm的速度擠壓移動。為此，中鐵二院與國家地震局地質研究所聯合做了深入的專題研究，線路最終採用了理塘方案。
桑日至加查段的設計，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無可非議的保守設計。“真是不看不知道，一看嚇一跳啊！”林世金說，沿江兩岸全是嚴重的危岩落石，工程地質條件極差；3000多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來打到列車上，後果也不堪構想，他當即決定必須重新研究方案。
早期方案
理塘-昌都方案咋選線？“減災選線”同步開展了50多項研究。
要在地理地形、氣候環境都惡劣的條件下，選擇出一條優質的線路，並不是容易的事。林世金回憶，單是從康定至八宿段線路，需要穿越橫斷山脈，初期就提出了三條方案。第一條是經理塘—昌都方案，第二條是經甘孜—昌都方案，第三條是沿318國道方案。經甘孜、昌都方案又提出了經道孚、經新龍方案兩個方案。綜合比較了地形地質、分析了地震、地災等各種優劣，考慮經濟據點、綜合交通，最終選擇了經理塘縣-昌都市方案 。
北線方案：該線沿著317國道，成都-馬爾康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉薩。
南線方案：經蒲江縣、名山縣、雨城區、天全縣、瀘定縣、康定市、雅江縣、理塘縣、巴塘縣、芒康縣、左貢縣、八宿縣、波密縣、林芝縣、密林縣、朗縣、加查縣、曲松縣、桑日縣、乃東區、扎囊縣、貢嘎縣共22區縣市；而 北線只有理縣、馬爾康市、爐霍縣、甘孜縣、德格縣、江達縣、 卡若區、丁青縣、巴青、索縣、那曲十一個縣市，過昌都後轉南線也只有十八縣市，且路線繞遠，且將來會修建成格鐵路，會通過北線方案里的汶川縣和阿壩州馬爾康。
最後方案
待定，雅安至康定段預計2018年完成可行性研究，康定至林芝段預計2019年完成預可研，屆時線路走向將最終確定。 傳言傾向於南北結合，即過理塘，北上昌都市區，而後南下、西去林芝
最難建的鐵路
在2015年8月舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院副總工程師林世金介紹：川藏鐵路線路“八起八伏”，累計爬升高度超過14000米，相當於在最艱險、最複雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的“巨型過山車”。
川藏鐵路川藏鐵路沿線地質條件複雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等地質災害嚴重。當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。
以1995年底物價水平為基礎，當初規劃中，青藏線投資為139.2億元，而川藏線為767．9億元，相差數倍。
從工程地質條件看，青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。而川藏線除了凍土問題，雪崩、錯落、滑坡、高地震區、地熱、溶洞、暗河、岩爆等多種複雜地質狀況並存。川藏線的設計使用壽命是100年。
“青藏線是緩坡上去的，而川藏線是台階式”，鐵路建設風險專家、中匯國際保險經紀有限公司副總裁趙進學介紹，規劃中的川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階，沿途跨越岷江、金沙江、雅魯藏布江等大江大河，翻越鷓鴣山、雀兒山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔達7000米，沿線跨越多個斷裂帶，整條線路81%需要建橋樑、挖隧道。
中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金說，川藏鐵路雅安到波密，約1000公里左右的里程，穿越的是橫斷山脈，這是中國最長、最寬和最典型的南北向山系，各條山脈之間，鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等河谷，組成了嶺谷相間、山重水複的巨大山原，嶺谷之間的高差達兩三千米。瀘定縣到康定市一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米。
川藏鐵路穿越的地帶，還是受印度洋板塊和歐亞板塊強烈碰撞擠壓抬升起來的，強震頻發，而且地塊不斷擠壓，應力大。沿線山高坡陡，平均海拔4000米左右，極易因為積雪融化產生崩坍、潰決。
岩爆、風積沙、泥石路、峽谷風、季節性凍土……朱穎介紹，針對上述各種困難，川藏鐵路的選線既考慮了建設實際，也考慮了運營安全和後期維護。以“減災選線”的理念為主導，同步開展了50多項研究。
橋隧漫長
和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“台階式”的。如果從剖面看，川藏鐵路的線路走向為“八起八伏”。 從成都到拉薩，累計爬升高度達到了1.4萬米。為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多的採用高橋、隧道，全線橋隧比達81%。 跨越八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米，從基層到橋面足有701米高。“橋到這個高度，才能銜接盤升上來的鐵路。” 海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超過30公里。八宿到波密之間的線路還沒最終確定，可能還將誕生一個50多公里的超長隧道。林世金介紹，從汶川大地震看，隧道隨著山體擺動，在地震區隧道更為安全，這也是設計多採用隧道的原因之一。
短距離高落差的問題，怎么破？鐵路通過“展線”來實現。林世金舉例說，比如瀘定到康定的路線就是Z形，線路總長達到115公里，是直線距離的2倍，最大設計坡度是國內最大坡度，通過雙機牽引加強動力實現爬升。
從施工的難點橋隧數據看，青藏線橋隧總長30．6km，其中最長隧道1．21km，橋隧總長占線路總長僅2．8%。而川藏線橋隧總長819．24km，其中最長隧道念青唐古拉山隧道全長19．5km，橋隧總長占線路總長42.5%。
川藏鐵路，拉薩到林芝段的“兩隧一橋”是指桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋。該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難。儘管只是單線，但是全長403千米的線路，僅僅工程投資就達359.8億元，每千米投資8500萬，接近平原地區建設高鐵每千米1億元的標準。
難度極大
有多難？ 50公里距離要爬升2000多米。瀘定縣到康定市一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米，相當於每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路是沒法爬升的。只能曲線行走。
經費
川藏鐵路成都至康定（新都橋）段項目總投資約246.4億元，預估算總投資370多億元，整個川藏鐵路計畫工期11年，估算靜態總投資537.8億元，對於鐵路建設來說，耗資530多億修建川藏鐵路成本不低。
中央部署
2018年10月10日下午，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席、中央財經委員會主任習近平主持召開中央財經委員會第三次會議，全面啟動川藏鐵路規劃建設。會議強調，規劃建設川藏鐵路，是促進民族團結、維護國家統一、鞏固邊疆穩定的需要，是促進西藏經濟社會發展的需要，是貫徹落實黨中央治藏方略的重大舉措。要把握好科學規劃、技術支撐、保護生態、安全可靠的總體思路，加強統一領導，加強項目前期工作，加強建設運營資金保障，發揚“兩路”精神和青藏鐵路精神，高起點高標準高質量推進工程規劃建設。
地方催動
西部開發
西部大開發包括重要基礎設施建設，這個大背景下四川省康區的人們激切希望早點開工川藏鐵路，破解交通瓶頸。
要求
全國人大代表、成都市人大常委會副主任童若春曾在《關於儘快建設川藏鐵路的建議》中指出。川藏鐵路的建設，將有效加大四川對西藏發展的輻射帶動。
甘孜州長李昌平則在2012年全國“兩會”上提出：川西廣大地區均無鐵路，貨物運輸和人員交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年來，等級低、地質災害多、道路狀況差，確實不能適應經濟社會發展的需要。川藏鐵路或許在全國層面鐵路投資是會出現一些爭議，但是川藏鐵路一旦建成所帶來的經濟利益卻是巨大的。
鐵道部經濟規劃研究院專家石群表示，一般客運專線每千米平均需要投資1個億，貨運專線也需要8000萬左右。2014年年底全國有8萬千米鐵路，如果按照地方提出的到2020年建設到16萬千米，新增8萬千米的話，則每年要建1.6萬千米，資金的籌集會是一大問題。
提案加快建設
川藏鐵路（2015年）3月10日，四川代表團舉行第六次全體會議和小組審議，會議討論通過了6項以四川代表團名義提交的建議，其中之一就是《關於將川藏鐵路納入國家“十三五”規劃並全線開工建設的建議》。
該建議提出，為解決藏區交通瓶頸問題，貫徹落實國家“一帶一路”發展戰略，維護國家安全，加快四川藏區經濟發展和社會進步，促進民族團結，建議將川藏鐵路作為重大項目列入國家國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要，並納入國家鐵路“十三五”發展規劃；設立川藏鐵路建設專項資金，納入中央財政預算；加快雅安至康定（新都橋）段前期工作，儘快實現開工建設，比照支持西藏的相關政策給予資金支持；提早啟動康定（新都橋）經昌都至林芝段前期工作，“十三五”期間實現川藏鐵路全線開工建設。同樣十分關注川藏鐵路項目的西藏代表團，以全團名義提交了《關於加快川藏鐵路建設的建議》和《關於加快滇藏鐵路建設的建議》。其中，《關於加快川藏鐵路建設的建議》提出，將川藏鐵路列入國家“十三五”規劃，加快推進川藏鐵路康定（新都橋）經昌都至林芝段的前期工作並開工建設。
路段進展
成康鐵路
成雅鐵路成都-康定（新都橋）。全線建設長度325千米，按雙線160千米/小時的標準設計。從成都至康定，是一條以城際客流為主，兼顧跨線客貨運輸的鐵路，其中成都至蒲江段兼顧城際功能。
成都至朝陽湖段
川藏鐵路成都至朝陽湖段正線從成都南站引出，向西經彭山、蒲江至朝陽湖站兩。川藏鐵路出朝陽湖後將繼續向西，經過雅安、康定、理塘、左貢、波密、林芝等地延伸到達拉薩。成都市域鐵路線成蒲快速鐵路將承擔川藏鐵路正線部分客運功能，成蒲快速鐵路按雙線I級電氣化鐵路建設，設計速度200千米/小時，線路起於成都西站，經溫江、崇州、大邑、邛崍、蒲江至朝陽湖兩線會和。
按單I級電氣化鐵路設計的川藏鐵路正線成都至朝陽湖段與成蒲快速鐵路將共同構成成都至朝陽湖客貨功能，成蒲快速鐵路正線將新建特大橋、大中橋總計24座，全長64.441千米，占正線長度65%。其中，該鐵路從成都西站引出即為高架橋，並直接以橋樑方式通到大邑，長度將超過50千米，是全線最長的橋樑。
朝陽湖至雅安段
川藏鐵路朝陽湖至雅安段，全長42千米，按雙線I級電氣化鐵路建設，設計時速160千米，是川藏鐵路的重要組成部分，自朝陽湖起，經名山至雅安。
2014年12月6日，中國鐵路總公司對外宣布： 川藏鐵路成都至雅安段開工建設。川藏鐵路成都至雅安段建成後，不僅將形成成都與雅安城際間便捷的鐵路通道，方便沿線民眾出行，促進區域經濟發展，而且將對今後實施川藏鐵路項目具有重要意義。
進展：
川藏鐵路2009年8月30日，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》正式對外亮相。這也是川藏鐵路的設計細節首次對外公布。
2012年，川藏公路的雅安至拉薩段獲批（大修）， 現未開工。
2012年底，全長266千米、總投資314億元的川藏鐵路成都至康定段正在進行預可行性研究，預計2014年開工建設。該鐵路目標速度值在200千米/小時以上，建成後坐火車從成都出發前往康定將只需要1個多小時的時間。
2012年12月30日舉行的四川省發展改革工作會議傳出訊息，川藏鐵路成都至康定（新都橋）段獲國家發展改革委批覆，開工在即。
2013年包括川藏鐵路成都至康定（新都橋）段在內的多個重大項目獲國家發展改革委批覆，開工在即。
2013年8月，成都至蒲江城際鐵路客運專線正式動工，工期三年，預計2016年建成。
2013年8月13日，成蒲城際鐵路客運專線完成施工單位招投標工作，全線共三個標段，由中國中鐵二局、八局和十二局承建，計畫工期28個月。
2013年8月26日，成蒲城際鐵路客運專線施工單位已進場施工，預計2017年底建成通車。
2014年，川藏鐵路將開工，預計工期至少11年，作為四川省未來進藏首選線路。
2016年，川藏鐵路雅安至康定新都橋段力爭開工。
根據國家發改委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計畫》，川藏鐵路（雅安至康定至林芝）列入2018年交通基礎設施重大工程推進項目，而成雅鐵路預計於2018年建成，雅安至康定至林芝段極有可能於2018年開工。
2018年10月，川藏鐵路成雅段進入靜態驗收階段，預計2018年內通車運營。
拉林鐵路
綜述
線路示意圖拉林鐵路是拉薩-林芝。西藏自治區的第三條鐵路、川藏和滇藏鐵路的重要組成部分。新建正線長度435千米，按雙線時速160千米設計。
2014年，拉薩至林芝段同樣將開工，設計速度200千米/小時。西藏自治區主席洛桑江村在調研時強調，下一步要全力以赴推進拉林鐵路（拉薩-林芝）建設各項工作，確保2014年12月中旬“兩隧一橋”控制性工程正式開工，2015年上半年全面開工建設。
2014年10月31日，川藏鐵路拉薩至林芝段獲發改委批覆，同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。項目總投資366億元，建設工期7年。
進展
2014年12月底，開工。2015年3月桑珠嶺隧道的旁洞（輔助）工程進洞施工。
2015年6月28日，拉林鐵路開始全面施工。
2018年1月17日，川藏鐵路拉林段桑珠嶺隧道貫通。
2018年4月7日，拉薩至林芝鐵路由拉薩方向引出的第一個隧道——嘎拉山隧道順利貫通。
2018年6月9日，川藏鐵路拉林段首根軌枕下線。
2018年10月17日，川藏鐵路拉薩至林芝段第一座特大橋——昌果特大橋近日開始鋪設行軌排、架設梁片，標誌著川藏鐵路拉林段正式進入鋪軌階段。
康林鐵路
綜述：
川藏鐵路康林鐵路是四川省康定市到西藏區林芝。根據國家發改委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計畫》，川藏鐵路（雅安至康定至林芝）列入2018年交通基礎設施重大工程推進項目，而成雅鐵路預計於2018年建成，康定至林芝段極有可能於2018年開工。2016年啟動前期研究工作。康定至林芝段已被國家發改委列入2018年開工計畫，建設工期預計7年半，預計2025年全線竣工 。
交通升級
瓶頸問題
四川省康區和西藏拉薩-林芝帶的經濟發展和人員交往，已經嚴重受制於川藏公路的低級、艱險。
連線內地
川藏鐵路鐵路將徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落後的交通運輸條件。作為西藏及沿線地區的重要東出通道，川藏鐵路經成都鐵路樞紐，可連線滬漢蓉鐵路快速通道，進而通往華中、華東地區，又可連線成渝、渝黔、貴廣等鐵路通往沿海地區，將成為西藏連線長三角、珠三角兩大經濟圈的便捷鐵路通道，可進一步加強西藏與中、東部發達地區的聯繫，同時也為區域間經濟互補、資源共享提供了重要的交通支撐。
四季無阻
川藏鐵路為“天路”即“進藏路線”里五條鐵路之一（另四條是青藏鐵路、滇藏鐵路、新藏鐵路、甘藏鐵路）。建成後，使得四川省進藏交通上在四季無阻、氣候無阻，而公路有季節限制，飛機有氣候限制。
快速到達
川藏鐵路川藏鐵路，得益於技術創新將提速到200千米/小時，也就是說，川藏鐵路建成以後，未來成都至拉薩只需8個小時。
根據規劃方案，川藏鐵路線路全長原為1845千米，其中四川境內630千米，全線投資預算總額為1040億元。川藏鐵路成都至康定（新都橋）段按照鐵路建設審批要求，採取分段建設的辦法，川藏鐵路成都至康定段建成後，從成都到康定時間縮短為1個多小時。是成都至拉薩鐵路和藏區鐵路網的重要組成部分。
價值意義
規劃建設川藏鐵路，對國家長治久安和西藏經濟社會發展具有重大而深遠的意義，一定把這件大事辦成辦好。 建成後，從成都到拉薩坐火車最快僅需13個小時左右。2017年9月29日蘭渝鐵路開通運營，10月12日調圖後途徑蘭渝鐵路至青藏鐵路需要約36小時。
•必要性
在四川省西部綜合交通樞紐規劃確定的運輸大通道中，一般使用川藏公路，西向通道內尚無一條鐵路，成都到拉薩有兩條公路，即318國道，317國道，從成都到拉薩大約需要3天左右時間。鐵路方面，成都只有一趟到拉薩的旅客列車Z322/3次，返程為Z324/1次 。列車從成都出發，途徑蘭渝鐵路至蘭州、經過西寧、德令哈、格爾木、那曲，終到拉薩，單邊耗時約36小時 。由於運行線路長、客流少等原因，這趟旅客列車是隔日發車，車票每逢節假日極其緊張。因此，儘快落實川藏鐵路建設顯得十分重要。
但是當年在青藏、川藏、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。隨著西藏經濟發展加快，川藏鐵路建設已經迫在眉睫，從中國現有的經濟、科技條件來說，應該先力保青藏鐵路的建設與運營。因此待條件成熟立刻上馬川藏鐵路，至於新藏、甘藏兩線路應該先論證再勘察最後再逐步實施建設。
•可行性
據鐵路部門相關負責人介紹，修建技術、工程力量、投資都不存在問題。中國通過青藏鐵路、寶成鐵路等鐵路建設，已經積累了修建高山鐵路的豐富經驗，有足夠的能力建起川藏鐵路。此外，川藏鐵路作為全國鐵路網中長期規劃重要組成部分，其戰略地位是青藏線無法比的，毫無疑問是中國進藏首選大動脈。
•重要性
以前西藏的主要物質支持區在成都市或者說富裕的四川盆地，而且拉薩-林芝一帶是西藏人口最多的區域，其經濟發展交流更需要切近的通道，匯入長江經濟帶，對拉薩-林芝帶的發展最重要。成都-重慶市代表的長江經濟帶，實力遠遠高於 蘭州市-西寧市代表的西北經濟帶。
而且，國防上，這條線更重要，一些地方靠近藏南地區。
而且，青藏鐵路漫長，耗時久，而川藏鐵路短很多，到成都市就進入多條高速鐵路範圍，可以更快地進入北京、上海、廣州等區域。
•承擔一半運量
川藏鐵路建成後，將承擔起超過48%的進出藏客運量和41%的貨運量，並徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落後的交通運輸條件。
•帶動經濟發展
隨著成都捷運工程的推進，沿線房價將明顯上漲。捷運建成後，成都市周邊的商業功能區逐步發展完善，捷運的建設將會使城市周邊商業區繁華起來，提升區域的商業氛圍與商業價值。
成都是高速發展的省會城市，每年需要就業的人口比重較大。捷運經濟的發展使就業壓力有所減輕，為人們提供一定的就業機會，從而使成都的城鎮化水平進一步提高。
•開發旅遊
修建川藏鐵路，既是開發沿線旅遊資源，也是促進香格里拉生態旅遊區發展的需要。
香格里拉生態旅遊區涵蓋川西南、滇西北、藏東南9個地（市）州的82個縣（區），其中的優先開發核心區四川甘孜州和西藏昌都市，均位於川藏鐵路沿線，旅遊資源獨具特色，馬爾康卓克土司官寨、昌都有4000多年歷史的卡若遺址等藏羌文化、佛教文化旅遊資源星羅棋布，雪山、草原等自然生態景觀渾然融合，蘊藏著巨大的資源開發和經濟發展潛力。長期以來，受交通條件的限制，沿線旅遊資源未能大規模開發，旅遊接待能力不足。儘快修建川藏鐵路，對於開發沿線旅遊資源，促進香格里拉生態旅遊區發展十分必要。
•南亞通道
此外，川藏鐵路的修建，也將打通中國長江經濟帶（的中游地帶）與南亞陸路經貿通道（下游的江蘇和浙江省則通過海運到南亞更方便）。西藏的亞東口岸和聶拉木口岸是中國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道也已納入中國中長期路網規劃。
修建川藏鐵路，是促進四川和西藏地區對外開放，構建中國至南亞陸路經貿通道的需要。西藏拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道已納入中國中長期路網規劃。隨著川藏鐵路的建成，中國華中、華東、華南地區通往南亞的陸路通道有望在未來形成，這將極大地促進四川、西藏地區的對外開放，並促進中國-南亞陸路經貿通道的構建。
•國防增力
川藏公路是重要的國防幹線，但運輸能力較差而且有限，川藏鐵路將大幅度增加該區域的國防能力。
•助推經濟
四川經濟總量占西部四分之一，是西部物流、人流、資金流的樞紐。根據建議的估算，未來川藏鐵路直接影響的範圍，其面積為27.7萬平方千米，人口約305萬人。沿線自然資源富足，礦產資源品類繁多且儲量豐富，其中玉龍銅礦是中國迄今為止發現的最大銅礦床，探明儲量達650萬噸，但受交通條件限制，沿線大多數礦產均未規模開採。修建川藏鐵路，能提升沿線的交通條件，改善投資環境，有利沿線經濟發展，儘快使“老少邊窮”地區人民脫貧致富。
•戰略意義
川藏鐵路雖然面臨地質條件等困難，投資很大，但是建設是完全必要的。川藏公路運行困難是由於修建時（1956年前後）科技、經濟條件的限制，橋隧不足所導致的。在科技發展的時代，不良地質完全可以通過長隧道繞過，可以保證絕大多數時間是可以運行的。雖然其經濟效益很低，但是它是開發偏遠地區的基礎設施，其建成後發揮的作用是巨大的，將帶動相關地區跨越式發展。其維護民族團結、邊境地區穩定、增強國防的作用是巨大的。川藏鐵路成都至康定（新都橋）段項目，全長近300千米，對於推進四川省藏區跨越發展、長治久安具有十分重要的意義。
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 川藏鐵路 |  318國道方案——有地震帶，被放棄 |  地勢 |
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
