簡介
廣珠鐵路路線圖廣珠鐵路設11個車站，按國鐵I級標準建造，全線電氣化，設計時速為120公里，初期為貨運，預留客運條件。據鐵路部門有關人員介紹，重新最佳化設計後的廣珠鐵路把珠海高欄港與廣州江村編組站連線了起來，將成為廣州交通樞紐的重要組成部分。
發展
廣珠鐵路平面圖廣珠鐵路初步設計方案已獲鐵道部批准，線路全長189.4公里，工程投資估算總額為131.6億元，建設工期約為四年。廣珠鐵路北端在廣州江村編組站與京廣線銜接，南至珠海高欄港，全線被分為5個標段，各包含一個重大控制性工程，分別為白泥河特大橋、江北特大橋、西江特大橋、江門隧道、虎跳門特大橋。其中，虎跳門特大橋和江門隧道是全線的控制工程，被確定為先行開工項目，有望於本月進入全面施工階段。
根據初步設計方案，廣珠鐵路擬定以貨運為主，全線初定設大田、官窯、丹灶、西樵、鶴山、江門南、古井、斗門、珠海西、高欄港共10個車站，其中在佛山設立官窯、丹灶、西樵3個站，並與貴廣鐵路交會的新三水路段預留了客運車站，以後可通過貴廣鐵路與客運線路聯網相通。
“改性”
廣珠鐵路避開城區，終點站也改了
根據原來的規劃設計，廣珠鐵路北起廣州市三眼橋火車站，通過廣州鐵路樞紐與京廣、廣深、廣茂、廣梅汕鐵路相連
廣珠鐵路珠海市府副秘書長魯修祿說，從1985年設計廣珠鐵路至今已20多年了，珠三角的經濟和城市發展發生了極大的變化。按照原來的線路，廣珠鐵路要穿過佛山、順德和南海的城區、工業區、高新區，實際上已不大可能，征地費也會非常昂貴。廣珠鐵路現在的走向更具可操作性，而且避開了原線位三眼橋這個鐵路瓶頸。將原來珠海西站為終點站改為高欄港為終點站更有利於珠海高欄港的發展。
貨運為主，遠期兼顧客運
廣珠鐵路原來是以客運為主，兼顧貨運，因而終點站在珠海大橋下的鶴洲北，在斗門小赤坎接一條支線到高欄港。因廣珠輕軌已經動工，廣珠鐵路“改性”，以貨運為主，遠期兼顧客運。高欄港順理成章成為終點站。魯修祿說：“中國現在以海港為鐵路幹線總站的還不多。高欄支線變成幹線不僅使珠海減少4億元投資，重要意義在於物流環境發生了變化。這不僅僅對珠海的港口有利，對附近的江門、新會港及珠三角的西部貨物吞吐都有很大的好處。因為，迄今為止，珠三角西部還沒有鐵路。”
中化格力港務和中化格力倉儲有限公司董事總經理牟向峰聽到這個訊息很高興。2005年，位列世界500強的中化集團與格力集團聯手投資2．2億人民幣在高欄港南逕灣建設2座8萬噸級的石化公用碼頭，雙方還攜手投資3億多元，在高欄的鐵爐灣建設總庫容量為44萬立方米的燃料油、成品油和大宗石化品罐區。牟向峰說：“沒有這條鐵路，我們許多大生意做不了，現在客戶知道你有通道就會來。我們中化很期盼這條鐵路。”
圓百年夢，動工卻又停工
廣珠鐵路在圖紙上已經畫了100多年了。光緒年間，葡萄牙即提出修建一條從澳門到廣州的鐵路，據稱，這比英國提出建九龍至廣州的鐵路要還要早。上世紀80年代，珠海市就開始謀劃廣珠鐵路，把它與珠海機場、珠海港連結成網，搭上京廣大動脈。1993年這條鐵路被國務院批准立項，1997年10月22日在珠海北站（編組站）舉行了開工典禮。
由於珠海、江門、新會、鶴山、廣鐵集團5個股東的資金均到位不足，廣珠鐵路於1999年停工。隨著經濟發展，珠海、江門越來越感到沒有鐵路之痛，許多機會因沒有鐵路擦身而過。珠海、江門、新會的人大代表多次提出議案，強烈要求復工。
2004年，鐵道部決定入股廣珠鐵路。鐵道部部長劉志軍說：“廣東鐵路嚴重缺乏，廣珠鐵路效益肯定好。”在2004年年底，廣東的交通仍然過分依賴公路，廣東鐵路的總里程僅1883公里，占全國總運營里程的2．56％，在全國排名倒數第四。廣東常務副省長鍾陽勝說：“這與廣東GDP占全國近10％的地位不相適應。珠江口西岸還是鐵路的空白，一定程度影響了這些地區的工業化、城鎮化進程。”
高瞻遠矚，省部聯手共建
張德江任廣東省委書記後，敏銳察覺了廣東鐵路嚴重不適應經濟社會發展的需要，而僅靠廣東自身的力量建設起四通八達的鐵路網困難重重。2003年，張德江書記與鐵道部部長劉志軍就加快廣東鐵路建設問題進行了會談。2004年10月1日，雙方簽訂了《鐵道部、廣東省人民政府關於加快廣東鐵路建設有關問題的會談紀要》，省部聯手共建9條鐵路，廣珠鐵路被納入其中。2005年初，張德江書記與劉志軍部長又一次進行了會談，對進一步推進廣東鐵路建設進行了部署，廣珠鐵路被列為省部合作優先發展的7條鐵路之一。
很快廣珠鐵路重新確定了投資方和持股比例：鐵道部出資40％，廣東省出資25％，珠海市出資30％，江門出資5％。廣珠鐵路由地方鐵路變成了鐵道部牽頭的合資鐵路。當時，廣東省下決心在2005年年內動工。但是，事情並不像想像中簡單。首先，廣珠鐵路原來只有環評大綱，新要求卻要環境評估，並通過國家環保局的審查。還增加了土地預審環節。此外，按原來線路已難繼續走下去，不得不重新設計線位。如此等等，廣珠鐵路工期再向後延。
爭議不斷，運輸量成焦點
廣珠鐵路一直爭議不斷，“廣珠鐵路沒有貨運量”的聲音不絕於耳。對此，珠海市一直認為，珠三角是中國經濟最發達的地區之一，每年的經濟成長均是兩位數，此地無運輸量還有什麼地方有運輸量？運量是與運輸線的網路化有關。目前，珠三角東部的廣深已是4線，還有廣深客運專線，東南沿海鐵路也即將上馬。顯而易見，珠三角東部的鐵路刺激了東部經濟的發展，路越多，貨運越多，也快達到飽和，促使東部不斷增加“動脈”。
研究表明，工業產值每增長1％，鐵路貨運量就增長0．5％。珠海2006年的工業總產值比2003年翻了一倍多，達到2050億元。沿線江門、新會也有迅猛增長。鐵道第四勘察設計院2003年對廣珠鐵路項目進行了重新評估，預計廣珠鐵路正線（不包括珠海臨港工業區）2010年客貨運量分別可達1176萬人和1538萬噸。珠海市對廣珠鐵路所需貨源極有信心：鐵路終端靠近珠海高欄和新會兩個臨港工業區，其中高欄港去年的貨物吞吐量近2000萬噸，七成貨物需要北上。這還不包括這兩個臨港工業區及周邊地區的工業產品及原料。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
