簡介
線路簡述
京津城際鐵路京津城際鐵路沿途設北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預留永樂站。鐵路設計最高時速為350公里。投入運營後，該線將採用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線全長113.544千米，其中約85%為高架線路，設北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門後折向東南，再由亦莊開發區及永樂新城東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。
京津城際鐵路北京段全長49.3千米，其中高架線42千米，由北京環線特大橋（全長16千米）連續跨越二環、三環、四環、五環和通黃路，經東城區、豐臺區、朝陽區、通州區，由涼水河特大橋(全長22千米)跨越涼水河和六環。城鐵北京南站位於北京捷運4號線站台上方，與捷運實現零換乘。城鐵亦莊站將與規劃中的輕軌線路實現換乘。城鐵在天津站可以與天津捷運2號線、3號線和9號線(津濱輕軌西段)實現零換乘。城鐵設計最小發車間隔為3.5分鐘。鐵路經營單位會交由”京津城際鐵路有限責任公司“負責，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會使用一套全新的電子車票系統，有別於一般路線使用的紙制車票。
京津城際鐵路由北京南站始發，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為塘沽站，總投資133.24億元人民幣，其中約85%、總長100.171公里的路段為高架線路，設北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，並預留永樂站建設用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門後折向東南，再沿北京經濟技術開發區東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程於2005年7月4日開工建設，在2008年8月1日，即北京奧運開幕前一星期，作為奧運會交通配套工程投入運營。試驗最高時速394.3公里，最高運營時速為350公里，商業運行速度約330公里/小時，全程直達運行時間約為30分鐘，平均運行速度為240公里/小時。
京津城際鐵路的管轄和權益由“京津城際鐵路有限責任公司”擁有，此公司由鐵道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同組建。至2005年12月，中國海洋石油正式宣布參與該鐵路投資，由旗下中國海洋石油基地集團有限責任公司出資17億，獲得了京津城際鐵路有限責任公司的19.5%股權。由2008年11月10日起，《京津城際鐵路委託北京鐵路局運輸管理協定》簽署生效後，交由北京鐵路局負責京津城際鐵路的旅客運輸等相關業務。
技術特點
鋼軌與道岔施工技術
京津城際鐵路全線一次性鋪設跨區間無縫線路233km，2007年7月至10月完成500m長鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長鋼軌鋪設，2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。
京津客運專線中間站正線間渡線，正線與到發線連線道岔採用可動心軌、分動外鎖閉的18號道岔，側向允許通過速度為80km/h；南倉聯絡線採用39號道岔，側向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯絡線道岔的軌下基礎由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站採用特殊軌道板式道岔板2組，開了世界首例。
該線其中113.5公里路段為無碴軌道，採用了從德國博格公司（Max Bögl）引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。
無砟軌道技術
京津城際鐵路除車站到發線外，正線均採用CRTSⅡ型板式無砟軌道，全線CRTSⅡ型軌道板計34527塊、其中用於直線及半徑在1500m以上曲線的標準板34061塊，用於600m～1500m半徑的曲線板186塊，用於350m～600m半徑的曲線板173塊，特殊板56塊、補償板51塊。全線於2006年9月1日開始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預製。
路基地段(樁板結構地段)由100m定尺長60kg/m無螺孔新軌、Vossloh300型彈性扣件、預製軌道板、砂漿調整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成；在橋樑地段還包括連續底座板、滑動層、側向擋塊等部分組成。
軌道結構是鐵路線路的基礎，是支撐列車運行的重要組成部分。世界上鐵路軌道結構分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統的有砟軌道相比，無砟軌道具有結構穩定，使用壽命長，維修工作量小，有利於提高運輸效率等特點，尤其適合對線路的平順性和穩定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國等國家和地區的部分高速鐵路鋪設了無砟軌道。
最高時速350公里的試驗列車行駛在永樂站無砟軌道的設計、製造、安裝要求非常高。
軌道板是嚴格按照設計的幾何尺寸、結構和規範的製作工藝，在工廠預製加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，要根據水平、高程三維坐標，採用數控工具機進行精密打磨加工，精度達到0.1毫米；無砟軌道的鋪設需要採用專門施工機械和測量設備，經過粗調、精調等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設實踐，我國已完全掌握了無砟軌道的設計建造技術，形成了中國鐵路無砟軌道技術標準和規範。
橋樑建造技術
正線橋樑總延長為100.5km，其中跨北京環線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計長99.5km。橋樑梁部以32m預應力混凝土箱型簡支箱梁為主導梁型，跨越主要道路採用連續梁，最大跨度128m。
2006年4月初開始全線箱梁的預製工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預製工作，共預製梁2745片。
2006年7月15日架設全線第一片預製箱梁， 2007年8月30日完成了全線最後一片箱梁的架設工作。
全線共有現澆簡支梁181孔、現澆連續梁40座，簡支拱1座，2007年10月完成全部連續梁的施工。
京津城際鐵路全線共有橋墩3045個，均採用鑽孔樁施工。
京津城際鐵路途經北京、天津兩大直轄市，沿線經濟發達，道路縱橫交錯，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割，節省寶貴的土地資源，經過綜合技術經濟比選，京津城際鐵路廣泛採用了橋樑替代傳統路基，橋樑長度占線路總長度的87%，每公里橋樑平均節省土地44畝，僅此就節約土地1600餘畝。
京津城際鐵路試驗列車經過大量技術經濟比選，京津城際鐵路選用了900噸級重的32米簡支整孔箱梁。這種梁，穩定性好，更適合高速列車運行，並且能夠實現工廠化製作，有利於控制質量和工期。京津城際鐵路的所有橋樑都做了耐久性設計和景觀設計，橋樑主體結構使用壽命為100年。
路基沉降控制技術
京津城際鐵路路基全長13.14km，其中區間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。
路基分布於北京、天津市內和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。主要類型有軟土及鬆軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土牆等。全線路基寬度(含車站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或鬆軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預留永樂站路基面兩側均設定扶壁式擋土牆，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。
CRH3“和諧號”動車組座椅可鏇轉全線路基地基處理方式主要有樁網結構和樁板結構兩種方式 。
路基及橋樑基礎的沉降控制是鋪設無砟軌道及保持軌道平順性的關鍵。京津城際鐵路對基礎的沉降有嚴格要求，其中路基及橋樑基礎工後沉降不超過15毫米，橋樑相鄰墩台沉降差不超過5毫米。
京津城際鐵路沿線地基為軟土、鬆軟土，天津段基岩在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點，在這類土質上鋪設無砟軌道，國內外沒有成熟的經驗。經過z6國工程技術人員的不懈努力，通過一系列技術攻關，採用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開採；橋樑增加樁長、樁徑，採用可調高支座；軌道採取可調扣件等措施，有效控制了鬆軟土地基地區的路基變形和橋樑沉降，滿足軟土地基以及區域沉降條件下鋪設無砟軌道的要求。
精密控制測量技術
CRH3“和諧號”動車組的列車員列車在高速運行時，對軌道的平順性和穩定性要求非常高，傳統測量技術的精度已不能滿足高速鐵路修建、運營的要求。為確保高速鐵路的橋樑、軌道、接觸網部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵
路建立了精密控制測量網。設計時，用於對線路的測量；施工時，用於對橋樑的架設、軌道的定位、路基沉降的監測；運營時，用於對軌道、橋樑及設備的適時監測、養護。精密控制測量網由平面網和高程網組成，其中在天津建有一個深達800多米的水準基點，在測量方法、設備和軟體等方面也採用了多項新技術和新設備。
聲屏障技術
與普速列車相比，動車組本身具備噪聲低、振動小的優點，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋樑自重大、路基密實度高，高速動車組列車產生的噪聲和振動均低於國家規定的標準。儘管如此，考慮京津城際鐵路與沿線民眾生活環境的和諧，在設計修建京津城際鐵路時，對經過學校、醫院、居民區等區段設定了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動對兩側民眾生活的影響。同時，鐵路部門還對聲屏障的外觀做了美化設計，採用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對旅客視線的影響，在聲屏障高度高於動車組車窗的部分，採用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自淨、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。
用車特點
CRH3“和諧號”動車組窗簾可調節用車方面，該線第一階段會使用時速350公里的CRH2C型動車組，及時速350公里的CRH3型動車組。在京津城際鐵路開行的動車組列車，使用的是擁有完全自主智慧財產權、具有世界先進水平的國產CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組。CRH2型動車組是由四方機車車輛股份有限公司設計製造的，CRH3型動車組是由唐山軌道客車有限責任公司設計製造的。這兩種動車組，是我國機車車輛企業在引進國外時速200 公里動車組技術，成功實現了時速200公里及以上動車組國產化批量生產的基礎上，通過再創新，在中國時速350公里動車組技術平台上設計製造的，能夠實現時速350公里平穩運行。由此，我國成為世界上少有的幾個能夠設計製造時速350公里高速動車組的國家之一，標誌著我國機車車輛技術實現了歷史性突破。
速度快
CRH3“和諧號”動車組玻璃隔斷1.列車運營最高時速350公里，每秒近100米。
2．動力強。動車組採用動力分散技術，也就是將列車的牽引動力系統分散布置在各車廂地板的下部，列車牽引功率可以做得很高，並通過列車網路系統，實現有效的同步控制。京津城際鐵路高速列車採用8輛編組，其中4輛動車、4輛拖車，列車牽引總功率8800千瓦，是世界上牽引動力最大的高速列車。
能耗低
動車組列車採用流線型車體和輕量化技術，在降低能耗方面效果明顯。如：鋁合金、中空結構的車體，最薄處只有2.5毫米，重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算，高速列車每小時人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗僅為7.5度電，是陸路運輸方式中能耗最低的。
零排放
由於採用綠色能源的電力牽引，動車組列車沒有任何廢氣排放。
低噪聲
通過高速列車外形系統最佳化設計，有效降低了高速運行時的氣動噪聲；採用特殊設計的消音車輪，配合使用全線無縫線路，有效降低了輪軌噪聲；系統採用先進的隔音降噪技術，在車體的中空結構和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車內噪聲。高速列車運行時速達到350公里時，車內外噪聲均達到國際標準。
寬車體
京津城際鐵路運行的動車組列車，車體斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類型車寬400毫米，最大限度增大了旅客使用空間。
人性化
CRH3“和諧號”動車組VIP車廂動車組列車設有完備的服務設施和殘疾人專用服務設施；座椅可鏇轉，座椅間距寬於飛機和大客車；採用先進的列車氣密性技術，高速運行時旅客不會產生耳鳴；車內的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量等均可自動調節，車內空氣品質良好，含塵量不超過每立方米0.5毫克，遠低於相關標準。
高安全性
京津城際鐵路運行的動車組列車，其設備的安全冗餘在30%以上，列車走行部試驗室試驗達到時速520公里；列車運行間隔最小為3分鐘；設備發生故障自動導向安全；一旦發生火災時，車內防火系統自動啟動。
自動控制
京津城際鐵路運行的動車組列車採用全自動電子控制駕駛系統，在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以安全運行。京津城際鐵路動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數據和指令，傳遞給車載計算機，自動調整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後，後面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當線路上出現異物或斷軌後，列車運行控制系統會迅速作出反應。
通車運營前，鐵路部門組織對京津城際鐵路運行的動車組列車進行了200多項綜合試驗，歷時近半年，走行40萬公里以上，各項性能指標都達到了優良水平，完全滿足高速列車運行對高安全性、高穩定性、高舒適性的要求。
社會意義
京津地區是經濟發展最快的區域之一，也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區之一。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以內，大大方便了兩地人員往來和經濟交流，成為兩地經濟發展的“加速器”。
京津城際的開通，在北京和天津形成了”半小時經濟圈“，集聚了人氣，帶旺了財，加快了北京、天津商貿旅遊的繁榮發展。
高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，最佳化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習慣，有力地促進了兩地的‘同城化’和‘一體化’。
京津城際開通後，快速、便捷的運輸方式使人員流動有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運營不久，北京至天津濱海新區也實現了“一小時”通達，更大範圍擴大了同城化效應。
以城際鐵路為骨幹的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網，對促進以北京、天津為中心的環渤海地區經濟社會發展將產生重要的推動作用，“同城效益”也將更加顯現。
京津城際延伸線預計8月開通建好這條鐵路客運專線，對於北京成功舉辦奧運會、促進以京津為中心的環渤海地區經濟社會發展具有重大意義。京津城際鐵路大量採用國際領先的鐵路建設技術，開創了中國鐵路建設史上的多項“第一”。
該線首次大面積採用無砟軌道技術，首次採用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均採用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度對接。特別是工程採用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創新的國際領先技術，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。
中國第一條具有完全自主智慧財產權、世界上運營速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運營滿二周年。兩年來，京津城際累計運送旅客4090萬人次，高速、安全、舒適的動車組大大拉近了京津兩地的時空距離，創造了良好的社會效益和經濟效益。
作為中國第一條建成、運營時速達到300公里以上的客運專線，京津城際鐵路是中國鐵路客運專線的示範工程，是京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，探索構建了中國高速鐵路建設管理和技術標準體系，為建設世界一流高速鐵路提供了技術支撐和寶貴經驗，為實現我國高鐵“走出去”戰略奠定了重要基礎。京津城際鐵路建成運營後，在北京和天津之間形成了“半小時經濟圈”，加速了兩地人員流動，促進了區域間資源共享和最佳化配置，和京滬、京廣高鐵一同對推動京津冀協同發展發揮了重要作用。
京津城際鐵路旅客傳送量從2008年的635萬人次，逐年遞增至2013年的2585萬人次，累計傳送旅客1.17億人次，平均客座率72%。隨著以城際鐵路為骨幹，多功能、多層次、多方位、立體式快速高效綜合交通網的逐步建立，京津冀交通一體化，必將對京津冀協同發展發揮更大的推動促進作用。
建設進程
大事記
2005年7月4日：開始動工。
2007年10月31日：完成博格板鋪設。
2007年11月13日：開始鋪設路軌。
2007年12月16日：全線路軌鋪通。
2008年2月2日：電力化工程完成，電網開始通電。
2008年7月1日：開始試運行。
2008年8月1日：通車。
2008年9月24日：有列車停靠塘沽站
2009年9月1日：京津城際延伸線開工
2015年9月20日：京津城際延伸線正式通車
前期準備
2002年2月，天津南開大學教授劉秉鐮在“京津經濟一體化戰略研究與建議”的課題討論上，首次提出在在北京和天津之間建設高速鐵路。他認為在京津經濟一體化過程中，交通一體化是一個重要表現，高速鐵路可將兩市的路程時間縮短到半小時。2003年6月起，鐵道部和京津兩市政府開始進行初商。2004年1月，國務院常務會議通過《中長期鐵路網規劃》，京津城際鐵路被列入其中。2004年10月24日，鐵道部與北京市、天津市政府聯合確定了線路規劃。2004年12月3日，《京津城際軌道交通項目可行性研究報告》經國務院總理辦公會討論通過，京津城際鐵路正式立項。2005年3月3日，鐵道部部長劉志軍、北京市市長王岐山、天津市市長戴相龍共同主持召開“京津城際軌道交通系統建設領導小組”會議。會議確定了鐵路建設的融資方式。
建設歷程
2005年7月4日，京津城際鐵路正式動工。整個京津城際軌道交通系統建設工程採用“兩點一線”建設策略，即分為京津城際鐵路、北京南站、天津站交通樞紐改造工程三大部分同步進行。2005年9月7日，京津城際鐵路有限責任公司掛牌。該公司由北京鐵路局、天津城市基礎設施建設投資集團有限公司和北京市基礎設施投資有限公司分別作為鐵道部、天津市政府和北京市政府的出資者代表共同出資設立。2007年8月，路基和橋樑工程完成。2007年10月31日，完成軌道博格板鋪設。2007年11月13日，開始鋪設路軌。京津城際鐵路全線使用的100米長鋼軌全部產自攀枝花鋼鐵公司，總重量達27000噸，並採用500米長鋼軌工地焊接施工工藝。2007年12月16日，全線路軌鋪通。2007年12月19日，由中國中鐵電氣化局負責的電氣化接觸網作業施工全面展開2008年2月2日，電氣化工程完成，電網開始通電。2008年3月，京津城際鐵路建設進入系統聯調聯試階段，包括動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗和試運行四大部分。2008年5月13日，一列由北京南站開往天津站的CRH2C型電力動車組（CRH2-061C）在試驗時以時速372公里創造了當時中國國內輪軌列車的最快速度。2008年6月24日，一列CRH3C型電力動車組（CRH3-001C）在京津城際鐵路上試驗時達到了時速394.3公里，打破了於5月13日由CRH2C動車組創造的記錄，並刷新了中國目前輪軌列車的最高速度。2008年7月1日，京津城際鐵路開始按正式運營條件不載客試運行，以驗證列車追蹤運行間隔、車站接發列車間隔等情況，同時安排模擬設備故障和惡劣天氣情況下的應急演練。
試運行
試運行的三個階段包括：
第一階段：2008年7月1日至10日，使用6組動車組（2型車和3型車各3組）試運行，分別進行上下行追蹤運行試驗，掌握不同型號動車組在不同速度下的運行時分、列車追蹤間隔時分、列車在站技術作業時分等參數，為運行圖提供可靠的時間標尺，使行車人員熟悉掌握行車設備、操作規程和規章制度，並對供電能力等進行驗證。其中：1日和2日兩天，進行運行圖參數測試；2008年7月3日—10日，每天安排3對動車組列車按5分鐘間隔追蹤連發。
第二階段：2008年7月11日至20日，使用8組動車組，按京津本線開行67對動車組列車的運行圖時刻運行，主要測試技術設備是否滿足運行圖要求，使行車和司乘人員進一步熟悉運行環境和行車設備。
每天安排4對動車組列車按5分鐘間隔追蹤連發。同時模擬安排線路基礎、牽引供電、通信信號、動車組等設備故障和風雪雨霧等惡劣天氣情況下的應急演練，重點是突發情況下的旅客救助和列車救援，旅客救助安排橋上其他列車接運和利用應急梯疏散兩種方式演練。
第三階段：2008年7月21日至31日，完全按京津城際100對列車運行圖進行試運行。試驗各環節是否銜接緊密、組織是否有序。
開通運營
京津城際鐵路與2008年8月1日正式通車運營，國務院副總理張德江、北京市委書記劉淇、天津市委書記張高麗出席了京津城際鐵路通車運營儀式。當日起開通京津城際列車47對，部份車次停靠武清站。2008年9月27日，溫家寶總理考察京津城際鐵路，對鐵路建設提出“質量、節能、節地和環保”的要求。2008年12月，鐵道部推出對京津城際鐵路的凍害、大風、暴雪等預案措施，要求全天24小時對線路風速進行監控，並安裝道岔加熱融雪器。2009年3月4日，香港特首曾蔭權乘坐京津城際高速列車到天津訪問。2009年8月1日，京津城際鐵路開通運營一周年。一年內京津城際高速列車共傳送旅客1870萬人，列車正點率達98%，列車平均上座率達到了近70%，並且還有200多次來自世界各地，包括美國、俄羅斯、日本等地的國家元首、政要、鐵路考察團隊訪問京津城際鐵路。2009年10月1日，京津城際延伸線，即津濱城際鐵路動工，北京南站到濱海新區核心區的于家堡站預計40餘分鐘。
通過驗收
2014年9月25日至26日，國家鐵路局與國家發展改革委、工業和信息化部、公安部、國土資源部、環境保護部等國務院有關部門、總後軍交部、中國國際工程諮詢公司、中國鐵路總公司等12家單位共同組成京津城際鐵路國家驗收委員會，對京津城際鐵路工程進行了全面評價。
2014年9月26日下午，京津城際鐵路國家驗收委員會主任委員、交通運輸部副部長、國家鐵路局局長陸東福主持召開驗收委員會會議，全體驗收委員討論並一致通過京津城際鐵路國家驗收證書。
京津城際鐵路是中長期鐵路網規劃的環渤海地區城際客運系統的重要組成部分，於2004年9月立項，2005年7月全線開工建設，2008年北京奧運會開幕前夕建成，經建設單位初步驗收、運營單位安全評估合格後投入初期運營。
驗收報告指出，京津城際鐵路符合可行性研究報告和有關檔案批覆，質量合格，工程質量符合驗收標準；初步驗收、安全評估合格，初步驗收、安全評估、初期運營中存在的問題已及時解決；各專項驗收合格，檔案資料齊全、準確，建設用地國有土地使用證已領取，建設工程款已清算完畢，項目決算已編制完成並上報；初期運營情況良好，正式運營準備工作已完成，同意新建北京至天津城際軌道交通工程通過國家驗收。
此外，包括京津城際高鐵和京滬高鐵通過北京到天津鐵路段在內，京津冀之間將有5條高鐵，分別是已經運行的京津高鐵和京滬高鐵、以及正在積極建設的京濱高鐵、京津第二城際高鐵、北京新機場高鐵（北京到新機場-天津）。
運行狀況
開通初期運行圖2008年8月1日，中國第一條具有自主智慧財產權、具有國際一流水平的高速城際鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。從天津30分鐘通達北京，列車最小行車間隔為3分鐘。鐵道部副總工程師張曙光說，為確保各類事件下列車的安全，京津城際鐵路在180多天的時間內，至少設計並完成了2000多個情景試驗，為世界上最多。昨日，天津站正式公布了47對津京間開行的高鐵城際列車時刻。該時刻從8月1日12點後對旅客實行，屆時旅客可在改擴建後的天津站乘車觀光。據了解，8月1日開通的47對京津城際將在北京南——天津間對開，其中包括6對中途停靠武清站的列車，但暫不包括北京南到濱海新區的車次。
最新運行圖實施
京津城際鐵路開通運營來，客流穩步增長。2017年6月20日零時起，京津城際列車實施新的列車運行圖，開行密度增加。平日每周一至周四開行98.5對、周末每周五至周日開行108.5對。
高等級座漲價
自2018年5月27日起，京津城際鐵路開始對一等座、特等座票價進行上調。此次調價旨在提高高等級席別與二等座的比價，調整後北京南站到天津站一等座票價將由65.5元上漲到88元；特等座票價將由93.5元上漲到99元。不過，此次票價調整不涉及京津城際二等座，北京南站到天津站二等座票價依舊保持54.5元不變。
大規模升級
2018年6月26日起，鐵路部門將對京津城際鐵路相關設備進行升級改造和整體養護，對該鐵路的輪軌、弓網、列控等各系統設備開展綜合檢測調試。這也是自2008年京津城際開行後，十年來的首次大規模集中升級調試。
6月26日原定開行的北京南至天津站城際將相應調整，其中，大部分調整為北京南—天津西站間運行，在津停靠站由天津站變更為天津西站；少部分調整為北京南—天津南站間。
北京鐵路局透露，京津城際鐵路自2008年開通運營以來方便京津兩地旅客出行。此次，為提高服務質量，根據鐵路設備運行規律和高鐵技術的新發展新變化，鐵路部門對京津城際鐵路相關設備進行升級改造和整體養護。
臨時調整停靠站
2018年6月12日，鐵路部門宣布，因實施綜合檢測調試，鐵路部門對6月26日原定開行的北京南至天津站的城際動車組列車作出相應調整，當日京津城際天津停靠站調整至天津西或天津南。
提速至350公里
2018年8月8日起，京津城際鐵路將首次迎來以350公里時速運行的“復興號”列車。
延伸線工程
延伸線進入聯調聯試階段2015年7月3日起，京津城際延伸至於家堡工程進入聯調聯試階段。建設者通過對沿線軌道、接觸網、通信、信號等各項設備進行綜合測試和最佳化，使高鐵各個系統符合高速運行要求。
京津城際延伸線開通後，將與京津城際鐵路實現無縫銜接，可滿足旅客從北京到于家堡中心商務區間直達運輸需求，直達旅行時間56分鐘左右。
延伸線預計2015年8月開通
京津城際鐵路延伸線工程進入收尾階段，預計將於2015年8月份正式通車運行，從北京南站乘坐城際列車可直達天津自由貿易試驗區的于家堡站。京津城際鐵路延伸線是京津城際鐵路的延伸和繼續，工程西起天津站，途經軍糧城北站、塘沽站，東至於家堡站，全長45公里，設計時速為350公里。通車後，北京南站、天津站到達于家堡的時間將分別被縮短至56分鐘、22分鐘。[8]
延伸線2015年9月20日正式開通
2015年9月20日，京津城際延伸至於家堡的高鐵正式開通，從北京到于家堡只需60分鐘。，京津城際延伸線工程起自天津站城際車場，經軍糧城北站、塘沽站至於家堡站，線路全長約45公里。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
