項目介紹
基本概述
渝利鐵路渝利鐵路西起重慶市
渝北區重慶北站，向東經由渝北區、長壽區、涪陵區、豐都縣、石柱土家族自治縣，接湖北省利川市涼霧站，與宜萬鐵路接軌至利川站。線路全長264.4千米，橋隧比達80%，設計標準為國鐵I級幹線，全線為雙線電力牽引，設計時速為每小時200千米。總投資額為261.8億元，全線設車站12座，於2008年12月29日開工，建設總工期5年，於2013年底建成。
線路走向及途經地區
渝利鐵路是規劃建設的滬漢蓉大通道的重要組成部分。線路地處我國中、西部地區的接合部，西起重慶渝北區，向東途經重慶市江北區、長壽區、涪陵區、豐都縣和石柱縣，止於湖北省恩施土家族苗族自治州利川市。
渝利鐵路動妹渝利鐵路正線西起重慶市渝北區的重慶北站，以玉峰山隧道（DK17+535）穿過鐵山坪後線路基本就離開了主城區，該段線路先後多次與市政道路交叉，房屋拆遷量大，管道線路等設施多。
在渝北區線位基本沿著張關白岩風景區坡腳邊沿的渝長高速公路前行，在DK49+500進入長壽區，在離長壽新城區約3.5公里的渡舟設長壽北站，以黃草山隧道穿過黃草山脈進入涪陵區，在靠近涪陵李渡工業園區設涪陵北站。
線路出涪陵站後在DK118跨過長江，線路由此進入低山區沿長江右岸與長江並行，在離新豐都縣城3公里的山腳處設豐都站，線路出站向東南方向離開長江基本就沿龍河而行，先後六跨龍河，至石柱縣，設石柱車站。線路繼續東行，在經萬壽山、沙子關、向家壩這三座長隧後設沙子車站，這段線路基本與在建的石忠高速路並行。
線路出沙子關車站後拔高線位在都亭山隧道出口進入湖北省，穿齊岳山脈進入利川市溶蝕殘丘地貌區，最後以連續的多座橋樑引入宜萬線的涼霧站。
主要技術標準
鐵路等級：I級
正線數目：雙線
限制坡度：9‰，加力坡18.5‰
旅客列車速度目標值：200km/h
最小曲線半徑：一般4500m（困難地段3500m）
線間距：4.5m
牽引種類：電力
機車類型：客機HXD3C、HXD1D、CRH1、CRH2、CRH5、CRH380A(L)；貨機HXD1
牽引質量：3500t
到發線有效長度：850m，雙機地段880m
閉塞方式：自動閉塞
行車指揮方式：調度集中
建築限界：滿足開行雙層貨櫃列車要求
軌道類型：有砟軌道，5000米(含)以上隧道鋪設無砟軌道
途經車站
全線共設重慶北、復盛、長壽北、涪陵北、豐都、石柱、沙子、涼霧8個車站，其中1個客運站、5箇中間站、2個越行站。
重慶北站：在原址上擴建，新增10座站台20條股道，建成後將形成14站台29線，站房總面積達9.5萬平方米。
雙溪站：新建雙溪站，暫時為通過站。
復盛站： 正進行站房設計，2014年開工。復盛綜合交通樞紐，位於重慶江北區復盛鎮。在這裡，將建成高鐵、捷運、長途、公交、出租、社會車輛六位一體的樞紐站。
經過復盛綜合交通樞紐的高鐵包括渝萬高鐵、渝利高鐵；重慶軌道4號線和8號線也將在這裡“碰頭”，乘客可實現換乘。另外，公交、出租、社會車輛均可在這裡換乘。
復盛站是渝萬鐵路和渝利鐵路共用站，由於高鐵、輕軌、捷運都將在這裡匯聚、交錯，因此，這個處在重慶兩江新區要害部的樞紐站台。
長壽北站：位於該區渡舟街道，長壽火車北站站房總建築面積19882平方米，是全線僅次於重慶北站的重慶第二大火車站。正線長2036米，到發線5條，有效長880米、設安全線1條；站房、基本站台一座，中間站台一座，遠期增設渝萬場中間站台兩座。
涪陵北站：位於該區李渡街道倪峰村，占地650畝，站房面積16000平方米，站台6座。 涪陵，是古代巴國故都、軍事重鎮，是千里烏江幹流第一大城市，長江上游地區的區域中心城市，是重慶市省域副中心城市，成渝經濟區四大中心城市之一，是國家重點扶持開發城市
豐都站：位於該縣三合鎮丁莊村，占地338畝，站房面積7977平方米。基本站台、中間站台各一座，到發線3條、正線兩條、通過式線路1條。
石柱縣站：位於該縣南賓鎮城南社區，占地面積約475畝，站房面積8000平方米。
涼霧站：涼霧站位於湖北省恩施土家族苗族自治州利川市涼霧鄉境內，為宜萬鐵路上的一個鐵路車站，始建於2004年，為四等站，隸屬於成都鐵路局達州車務段管轄。
工程簡介
修建歷史
21世紀中國建設的渝利鐵路，意義已經超出了先輩描繪的藍圖。
渝利鐵路既是川渝地區東出華中和東部沿海的最便捷的高標準鐵路通道的一部分，可以開行時速200公里的旅客列車和雙層貨櫃列車，又是正在建設的滬漢蓉快速客運通道極其重要的一段。橫貫中國南部，連線長江三角洲、江漢平原、鄂西山區和四川盆地的滬漢蓉快速客運通道建成後，將成為連線中國西南、中南和東部的最便捷的快速客運通道。
100年前，從重慶乘船到上海，時間要1個月；如今乘K73次列車從重慶到上海，旅行時間需30小時；滬漢蓉快速客運通道建成後，從成都到上海乘火車只要12小時，從重慶到上海只要10小時。
渝利鐵路（以及宜萬鐵路）的建設拖了百年，一個重要原因就是工程艱險。湍急的長江如同利刃，花了億萬年時間才在四川盆地邊緣深切出長江三峽這個狹窄的“刀槽”。要在盆地邊緣的崇山峻岭間修建一條客車時速200公里、開行雙層貨櫃列車的高標準鐵路幹線，談何容易！
修建一條沿長江東出川渝的鐵路，結束世世代代只靠川江航運進出四川盆地的歷史，一直是人們的夢想。1904年成立的川漢鐵路公司，在各省鐵路公司中籌資最多，四川幾乎家家持有鐵路股份。1911年的四川保路運動，至今矗立在成都人民公園的辛亥年秋保路死事紀念碑，清朝封疆大吏四川總督趙爾豐和署理四川總督端方的先後授首，乃至辛亥革命武昌起義成功，無不與川漢鐵路有關。
川漢鐵路最初的設計走向是從成都經重慶、奉節、宜昌至漢口。1909年12月，宜昌至萬縣（今天的重慶萬州區）段開工，當時中國最傑出的鐵路工程師詹天佑任總工程司兼駐宜昌會辦。1911年川漢鐵路停工，這一停就一直到新中國成立。1952年7月1日，川漢鐵路成渝段通車。2010年12月，宜萬鐵路建成通車。百年夢想的川漢鐵路，就只剩下利川到重慶這一段了。渝利鐵路的修建，將為川渝地區東出四川盆地的高標準鐵路大通道補上空白。
建設難度
渝利鐵路的建設之難，首先難在地形險峻上。從重慶北站到宜萬鐵路涼霧站接軌，渝利鐵路橋隧長度占正線長度的79.2%，全線幾乎80%是橋樑隧道。渝利鐵路有32座結構複雜的高墩大跨特殊結構橋樑，占橋樑總長的%。
涪陵蔡家溝雙線特大橋橋墩高137米，有40層樓那么高。
涪陵韓家沱長江雙線特大橋是主跨432米的鋼桁梁斜拉橋，受三峽蓄水的影響，施工難度相當大。
渝利鐵路的隧道工程，也是集難、險於一身。全線有2座（萬壽山隧道和長洪嶺隧道已貫通）13公里以上，1座10公里以上，3座9公里（其中都亭山隧道已貫通）以上的長大隧道。渝利鐵路的隧道地質複雜，岩溶、突水、瓦斯、順層偏壓等地質問題應有盡有。71座隧道中，18座存在複雜的地質問題。
同宜萬鐵路一樣，渝利鐵路的地下工程因為穿過喀斯特地區和5座岩溶隧道，初始風險就是高風險，隧道施工必須面對突水突泥的風險，必須攻克岩溶隧道工程的世界性難題。
克服困難
雖然工程艱險，但是渝利鐵路帶給人民的福祉，值得我們去攻堅克難，戰勝那些看似難以戰勝的困難。
渝利鐵路在重慶境內的路段，大部分與長江並行。鐵路先沿長江左岸東行，出涪陵北站後跨過長江，沿長江右岸至豐都縣，之後離開長江，六跨龍河到達石柱土家族自治縣，穿過3座隧道到沙子關，出都亭山隧道進入湖北，再穿越齊岳山隧道到達湖北利川市，與宜萬鐵路的涼霧站接軌。沿線這些地方，尤其是重慶境內的長壽、涪陵、豐都，自古以來交通依賴長江航運。從重慶到豐都，乘輪船得大半天。有了列車時速200公里的渝利鐵路，重慶到豐都不過1個小時，鐵路對重慶交通升級的意義不言而喻。
投資建造
渝利鐵路國家鐵路中長期規劃的“四橫四縱”中沿江的“一橫”—
—滬漢渝蓉快速客運專線，將在“十一五”期間形成，而渝利鐵路正是滬寧漢渝蓉快速客運專線的一段。渝利鐵路西起重慶市渝北區重慶北站北場，向東經由渝北、長壽、涪陵、豐都、石柱，接湖北省利川市涼霧站，與宜萬鐵路接軌。全長264.4公里。總投資額為270億元，全線設車站十二座。渝利鐵路作為200公里時速的快速專線，對車輛要求高，光是機車購置費，渝利鐵路就要花掉20億元。
修建的意義
建設重慶至利川鐵路有利於儘快形成滬-漢-蓉快速通道，有效解決川渝地區對外鐵路運輸通道能力緊張問題，打通滬漢蓉間的雙層貨櫃通道；有利於促進東、中、
西部區域協調發展，打造“成渝經濟區”，促進地方經濟快速發展及三峽庫區移民穩定；同時也有利於實施鐵路又好又快發展戰略，建設發達完善鐵路網，全面提高
鐵路競爭力，建設“節約型社會”和“環境友好型社會”。因此，建設重慶至利川鐵路無論在路網方面還是國民經濟方面都具有重要的意義和作用。
建設的必要性
本線向西通過遂渝線可達成都市，東經已開通的宜萬鐵路和漢宜鐵路直達武漢，進而溝通合肥、南京、上海等長江中下游城市，還可通過京廣鐵路通道連線華北和華南等地區，通過武九與東南沿海的江西、福建等省區連線。本項目地理位置優越，是川渝地區聯繫華東、中南、沿海地區及華北部分地區最重要的快速鐵路運輸主通道，與襄渝線、渝懷線、渝黔線一起，共同擔負川渝地區與東中部地區、華北地區及東南沿海地區的客貨交流。
項目建設
電氣化施工完成
電氣化接觸網檢測車通過韓家沱特大橋2013年9月11日，一輛攜帶多台檢測儀器的專用檢測車，以40公里時速在渝利鐵路進行冷滑試驗，
這標誌著該線路電氣化工程基本建成，並進入最後的送電開通倒計時階段。隨著渝利鐵路2013年底前有望實現通車，屆時整個滬漢蓉客運通道也將全線貫通。
動態檢測工作結束
2013年9月16日，隨著55001次檢測列車順利抵達重慶北站，渝利鐵路為期6天的動態檢測工作宣告結束。成都鐵路局正按照鐵路新線建設開通方案，加大工作力度，確保渝利鐵路按期建成運營。
2013年9月11日至9月16日，成都局在渝利鐵路重慶北站至涼霧站開行55002/55001次往返動態檢測列車，加快線路、接觸網等設備的精調精整，為下一步開展聯調聯試做好準備。
聯調聯試
2013年11月1日，成都鐵路局對媒體表示，渝利鐵路已經進入聯調聯試階段，預計今年底可建成通車。成都至重慶、武漢、上海之間的客運快速通道即將正式打通，2014年成都將有望開通到杭州、上海等方向的動車。
隨著滬漢蓉通道貫通，成都到南京、上海、杭州年底將開行動車，實現“朝發夕至”。在擬定的方案中，成都東到上海虹橋、杭州東各計畫開行一對動車組列車，成都到上海預計只需12小時，縮短8小時以上。
項目通車
重慶北站2013年旅客列車時刻表去涪陵不到1個小時就有一班車
從列車時刻表上看，主城到涪陵將增加5對動車，最早是早上8：30發車，最晚一趟是晚上7:08發車；從涪陵回主城，最早一班是早上9:39，最晚是晚上8:26，基本復蓋了全天的各個時段。列車從重慶北站到涪陵北站的運行時間普遍在50分鐘到1個小時之間，相比自駕到涪陵，至少可以節省半個小時的時間。
同時，根據安排，重慶到涪陵的5對動車組均為“預備線”。“預備線”一般是根據需要開行，不一定像圖定列車一樣天天開。但考慮到重慶到涪陵的線路比較熱門，這5對動車都將在28日如期開行，和圖定列車基本沒有區別。
石柱結束不通火車歷史增開6對列車
從2013年12月28日開始，主城到石柱將新增6對動車，是本次調整運行圖之後增加最多的一條線路，也結束了石柱不通火車的歷史。
從主城到石柱，最早是早上7:10發車，最晚一趟則是晚上6:30；從石柱到主城，最早是早上9:21，最晚是晚上8:40。兩地的通行時間在1小時40分鐘左右，相比自駕耗時3.5個小時，至少可以節省2個小時左右的時間。
到利川比開車節省一半時間
利川是本次調圖後渝利鐵路動車到達的最遠的站點，每天將增加3對動車。其中，2趟車從重慶北站始發，1趟車從成都東站始發，經停重慶北站。
到利川的動車，最早的一趟是早上9:10發車，最晚一趟是下午3:20；從利川返回重慶，最早是中午12:13，最晚是晚上6:10。重慶到利川之間的動車通行時間在2.5個小時左右，自駕需耗時近5個小時，能夠節省一半的時間。
票價公布
渝利鐵路開行和諧號動車組列車，最高時速200公里，極大地縮短了重慶主城與豐都、石柱、利川，以及成都至利川的時空距離。
重慶北至利川縮短至2.5小時，每天兩趟直達：動車組D2266/5次、D2268/7次。D2266次重慶北站
9:10始發，當天11:41到利川站；D2265次利川站12:13始發，當天14:44到重慶北站；D2268次重慶北站15:20始發，當天
17:47到利川站；D2267次利川站18:10始發，當天20:39到重慶北站。全程一等座98元，二等座81.5元。比以前經達萬鐵路的普通列車快
了4個小時。
成都東至利川動車組D2261/2次。D2261次成都東站9:18始發，當天14:15到利川站；D2262次利川站14:35始發，當天19:36到成都東站。歷時5小時左右，比成都至利川間最快的普速旅客列車縮短近5個小時。全程一等座214元、二等座178元。
重慶北—長壽北 用時43分鐘 一等座24元
重慶北—涪陵北用時52—58分鐘 一等座32.5元
重慶北—豐都 用時1小時20分 一等座47元
重慶北—石柱用時1小時42分鐘一等座64.5元
創三個世界紀錄
渝利鐵路沿線地質構造複雜，橋樑總長57公里、隧道總長183公里，橋隧比達81%。在涪陵境內就有渝利鐵路三大難度工程，韓家沱長江特大橋、李渡蔡家溝特大橋、江北新橋特大橋。其技術要求之高、設計施工難度之大，為世界橋樑史上的罕見。有兩個世界首例A型、人型鋼構梁墩橋墩，創造了三個世界紀錄。
有世界上最高鐵路橋墩雙線最大橋墩、高139米—李渡蔡家溝特大橋（A型剛構梁墩3個）；世界上一聯聯長最長(777米)—江北新橋特大橋（人型剛構梁墩4個）；世界上最大跨度的雙線鐵路斜拉橋——韓家沱長江特大橋。鐵路部門將通過聯調聯試，全面評估調試線路設備安全性、運營監控系統可靠性和服務系統適用性，確保渝利鐵路整體功能滿足開通運營需要。
涪陵蔡家溝特大雙線鐵路橋
渝利鐵路蔡家溝大橋涪陵蔡家溝特大雙線鐵路橋，五橋為一，跨越60年，是新中國橋樑發展史的見證。
據悉，涪陵蔡家溝特大雙線鐵路橋，位於涪陵區李渡街道境內，是渝利鐵路全線重點控制性工程。
涪陵蔡家溝特大雙線鐵路橋，五橋為一，有中國五十、六十年代的石朝門橋；有七十、八十年代的斜陽溪大橋；有九十年代通車的高速斜陽溪大橋；還有施工中用過的無名小橋。五橋為一，四橋重疊的奇觀，見證了涪陵公路、高速、鐵路橋樑發展的60年歷史。
霧中看世界上最高雙線鐵路橋聯調聯試的試車據了解，蔡家溝特大橋為雙線鐵路大橋，項目於2010年年底開工，工期33個月。大橋全長2050米，共有41個橋墩，平均身高56米，最高的139米，最矮的8米。其中主墩23號橋墩淨墩高為139米，超過40層樓的高度，建築高度近200米，該橋墩的建成刷新了世界雙線鐵路第一墩的紀錄，建橋途中呈中斷了一年多，該橋墩採用鋼筋混凝土結構，呈“人”字形托起鐵路的雙線，有點像艾菲爾鐵塔。
最高的橋墩重約3.8萬噸，加上上面的1萬多噸梁體，在不通過火車的情況下，它就要承受約4萬噸的重力，所以它的穩定性對設計、施工來說是最大的考驗。設為人字形，就是為了增加它的穩定性。人字形橋墩是渝利鐵路橋樑中發展的一大創舉，在全國和世界鐵路橋樑史上也是少見。
涪陵韓家沱長江特大橋
在蔡家溝特大橋的不遠處，還有一個世界第一：世界最大跨度的雙線鐵路斜拉橋——涪陵韓家沱長江特大橋，是渝利鐵路中最具代表性的三座重要橋樑之一，全長近1.2公里，全鋼樑結構。整個大橋遠望像兩把撐開的雨傘。大橋主跨為432米。
向家壩隧道
渝利鐵路向家壩隧道全長6505米，位於四川盆地東緣與鄂西山地過渡地帶，地質條件極為複雜，屬於中山構造侵蝕地貌，隧道最大埋深約260米，隧道單面為16‰的上坡，進出口段均位於曲線上，是渝利鐵路V標段繼沙子關隧道又一重點控制性工程。
向家壩隧道無砟軌道採用工具軌法施工工藝。在施工中，二公司渝利項目部在無砟軌道施工面臨施工場地狹小、原材料運輸線路受阻的情況下，及時成立了無砟軌道施工原材料供應保障小組，認真抓好各工序、各環節控制，保證工序之間的銜接，從而保證了V標段第一條隧道按照計畫保質保量完成了無砟軌道的施工任務，為渝利鐵路開通奠定了基礎。
工程大事記
2008年12月29日，渝利鐵路開工建設。
2009年1月19日，渝利鐵路豐都段開工建設。
2010年4月9日，渝利鐵路首座隧道——麻號溝隧道順利貫通。
2010年11月2日，渝利鐵路重要節點工程——“金莊一號”橋在重慶市長壽區開始架梁，標誌著渝利鐵路正式進入橋樑鋪架階段。
2010年11月25日，渝利鐵路道黃草山隧道提前128天順利貫通。
2010年12月24日，渝利鐵路余家隧道勝利貫通。
2011年1月5日，渝利鐵路龍溪河特大橋已完成基礎施工，進入主跨施工階段。
2011年6月4日，渝利鐵路都亭山雙線隧道進口、一號斜井和二號斜井累計成洞突破7000米大關。
2011年6月25日，渝利鐵路李子壩雙線隧道、都亭山隧道出口和2#斜井提前順利貫通。
2011年6月26日，渝利鐵路韓家沱大橋提前半年多合龍。
2011年6月，渝利鐵路龍溪河特大橋連續剛構主跨成功合龍，標誌著該橋主體工程基本完工，也是渝利鐵路第一個合龍的百米以上的懸灌梁。
2011年7月，渝利鐵路長壽段完成路基工程。渝利鐵路蔡家溝特大橋完成下部施工。
2011年8月18日，渝利鐵路最長的雙線單洞鐵路隧道、渝利鐵路第一長隧萬壽山隧道提前112天貫通。
2011年9月，渝利鐵路南白洞隧道斜井與進口順利貫通。
2011年9月29日，渝利鐵路沙子關隧道進口段順利貫通。
2011年10月10日，渝利鐵路涪陵境內鐵路施工中鐵十一局涪陵段隧道掘進完成3686米，完成所有掘進計畫。
2011年10月20日，渝利鐵路大寨坪雙線隧道提前了5天順利貫通。
2011年10月21日，渝利鐵路向家壩隧道順利貫通。
2011年10月27日，渝利鐵路王家溝牽引站供電電源工程開工奠基。
2012年1月10日，渝利鐵路磨玉堡隧道左線順利貫通。
2012年6月6日，渝利鐵路開始由利川方向開始鋪軌架線。
2013年10月11日，渝利鐵路開始聯調測試。
2013年7月19日23:06，中鐵二十三局集團渝利鐵路鋪架項目經理部在渝利鐵路DK30+500米處排花洞隧道內勝利完成全線最後一根500米長鋼軌的換鋪。
2013年8月31日前完成渝利鐵路所有施工目標任務；9月25日形成靜態驗收；10月1日聯調聯試。
重慶北站北站房2013年12月28日上午9點10分，渝利鐵路首趟班列D2
266次動車組從重慶北站準時發車，由此，標誌著由中國鐵建、中國中鐵等單位歷經整整5年建設的渝利鐵路正式開通運行，滬漢渝蓉鐵路運輸大通道正式形成。
2014年6月，渝利動車組站房主體工程已經完工，正在進行內部裝修。而配套項目——鐵路樞紐工程則有序推進，軌道4號線和10號線深基坑雛形顯現。
重慶北站已經投運的是南站房，而正在擴建的北站房，其面積約為南站房的4倍。根據建設進度，2014年底，北站房一期將完工投用,重慶開往利川的動車將在這裡始發。北站房全部建成後,將和南站房融為一體。屆時，渝萬、渝利、渝懷二線、成渝動車和成渝客專高鐵等都將停靠在北站房，高峰時人流量將達8萬人次。
渝利鐵路7月15日完成正線鋪軌，8月20日完成站場鋪軌和全部正線和道岔焊軌。沿線小站站房10月30日完成。大站站房11月完成。重慶北站房及地道天橋12月30日具備旅客乘降。通信信號7月30日完成，電力照明6月30日完成，列車軌道信息8月10日完成，變電所和接蛛網8月10日到8月20日靜態交接，8月15日到20日接蛛網分段供電，8月21日到8月31日熱滑試車。2013年9月1日起試運行90天。2013年12月31日具備正式試運營條件，開通試運營待上級批准。
滬漢蓉全線通車
滬漢蓉全線通行高鐵，讓西南高鐵融入全國高鐵中。重慶5小時到武漢；8小時到廣州；9小時到上海；10小時到北京。將大大增強西南地區與中部地區及長三角、珠三角、環渤海等經濟發達地區的溝通聯繫。10小時將把全國特大城市東西南北高鐵聯繫在一起，具有劃時代意義。
高鐵效應
全線貫通後，可將經濟最發達的長江三角洲地區與經濟發展較快的中南地區、人口稠密的渝蓉地區緊密聯繫起來，有利於東中西部資本、技術、人力資源跨區域快速流動，對我國實施城鎮化、西部大開發和可持續發展戰略具有積極意義。同時可以進一步提升重慶、成都的城市綜合力，進而使渝川地區逐步成為我國又一大經濟成長區域，對實現全國區域經濟協調發展和全面建設小康社會目標以及推動“西三角”的早日形成都有著十分重要的意義。本項目建成後，可以相應的運輸能力保障渝川地區的經濟發展和腹地物資集疏運的順暢，對進一步密切沿線各城市的經濟聯繫，促進沿線各地在資金、資源、人才、技術等各方面的優勢聯合和弱勢互補，確保未來小康社會的旅客出行，保障國民經濟和社會的穩定健康發展具有現實意義。
本線途經渝東、鄂西地區，長期以來受交通條件的限制，地區經濟發展和社會進步的步伐比較緩慢，扣除線路經過的重慶市所屬2個市中區經濟指標外，2005年沿線人均GDP僅7030元，為全國平均水平的50.4%。本線的建設將大力促進沿線國土開發及社會經濟發展，從根本上改變了沿線交通閉塞狀況，對促進地區經濟的可持續增長提供了有力的保證，是長江經濟帶建設和西部大開發重要的基礎設施。
相對優勢
從重慶乘坐快速列車到上海，需經過湖南懷化、江西鷹潭、浙江杭州，運行時間最短也需30個小時。在建的渝利鐵路向東在湖北利川涼霧站與宜萬鐵路接軌，進而連通武漢、合肥、上海。這樣一來，滬漢渝蓉快速客運專線可打通途經成都、重慶、宜昌、武漢、合肥、南京、上海幾大鐵路樞紐的通道，輻射能力大大加強。滬漢渝蓉快速客運專線貫通後開行動車組，從重慶出發，10小時內能到上海，90分鐘能到湖北境內。
衝擊公路客運
渝利鐵路通車後，將成為沿線居民出行的首選，也必將對汽車客運造成衝擊。
雖然幹線客流會大大萎縮，但對應的支線客流會得到新的發展。換句話說，在高鐵車站附近建換乘樞紐，通過支線客運來分散客源，不僅方便沿線居民乘坐高鐵，同時也會大大增加支線班車客流。
渝運集團正在與渝利鐵路沿線所經過的區縣進行協商，並已在涪陵、豐都、石柱等地開建綜合交通換乘樞紐。建成後，乘客下了火車，無需再長距離奔波，可以在原地實現換乘。同時沿線居民乘坐支線客運，也可以實現原地換乘高鐵。
對沿線地區的影響
渝利鐵路的建設，也給渝東和鄂西的發展打下了堅實的交通基礎。過去因為交通閉塞，渝東和鄂西都是出了名的貧困。重慶的豐都縣，外人只知是“鬼城”，對當地的經濟社會發展不甚了了。湖北利川市，也是因為交通閉塞，豐富的礦產資源、人力資源和喀斯特地貌旅遊資源得不到開發。鐵路一通，這些寶貴的資源將結束“藏在深山人未識”的狀況，成為脫貧致富的雄厚資本。
渝利鐵路的建設，也將為克服世界金融危機帶來的影響，拉動內需，促進經濟發展帶來立竿見影的效果。這樣的效果，對渝東和鄂西這樣的欠發達地區來說，更是難能可貴。鐵路的修建，將吸納數萬勞動力，而勞動力，正是渝東和鄂西最豐富的資源。對那些受國際金融危機影響，從沿海的出口型工廠息工回到家鄉的農民工來說，鐵路的開工和通車就是他們就業的希望。
鐵路建設需要大量的建材，渝東、鄂西石灰岩地區大大小小的水泥廠也不必擔心建材價格跌到成本線以下了。渝利鐵路的建設，還為沿線的服務業、旅遊業提振了信心。這方面，宜萬鐵路的建設就是先例。宜萬鐵路開工時，湖北恩施市少見高樓。如今鐵路通車，恩施在市容上已不遜於同級別城市了。
我們相信，不用等到渝利鐵路通車，就是在鐵路建設期間，渝東和鄂西也一定會舊貌換新顏。渝利鐵路一定能成為促進地區科學發展、造福沿線人民的幸福之路！
渝利鐵路火石柱旅遊熱
2014年乘坐火車到石柱的觀光客持續攀升，成都鐵路局開行了成都、重慶至石柱列車10列。清明小長假期間，該局還增開了動車組列車1列、重聯8列，以滿足觀光客領略 “土家族風情”的出行需求。
石柱土家族自治縣位於重慶市東部、長江南岸、三峽庫區腹心，以土家族為主，另有苗族、獨龍族等少數民族， “綠色生態、土家風情、歷史文化”集中體現了其旅遊特色。黃水國家森林公園、畢茲卡綠宮、黃水湖等30餘個旅遊景點猶如一顆顆明珠閃耀在長江三峽旅遊黃金線上。
但長期以來，石柱縣因地處偏遠、不通鐵路，交通極為不便。人們以往到石柱旅遊以及走親訪友都是依靠汽車，重慶到石柱的汽車需要4小時的路程，有時還需要到鄰縣中轉。交通問題一直是制約石柱旅遊開發以及當地人出行的瓶頸。
去年年底（2013年），渝利鐵路建成通車後，結束了石柱不通鐵路的歷史。成都局根據旅客需求開行了成都、重慶至石柱列車10列，其中動車組列車6列。7時到19時都有動車復蓋，從重慶出發1小時40分就可以安全平穩地到達石柱，票價僅需64.5元。 “早上去石柱玩，晚上回重慶吃火鍋”已不再是重慶人的夢想了。
2014年春節黃金周，石柱縣接待了遊客4萬人次，是有史以來旅遊客流的最高峰，其中60%的觀光客都選擇了鐵路，動車組列車上座率在90%以上。
據石柱縣旅遊局相關負責人稱，由於動車組列車的開行，石柱縣旅遊從2014年起將迎來更大的發展空間，保守估計全年將接待遊客500萬人次，創綜合收入26億元，較之以前提高10%左右。
沿線旅遊景點
利川景點
騰龍洞重慶至利川的時間縮短了，今
後會有更多的市民選擇去旅遊。到了利川，騰龍洞、龍船水鄉、大水井建築群、齊岳山、佛寶山大峽谷漂流景區等景點不容錯過。
其中，騰龍洞風景區位於清江上游利川市區近郊，距城區6.8公里，由水洞、旱洞、鮎魚洞、涼風洞、獨家寨及三個龍門、化仙坑等景區組成。二十世紀八十年代，中外32名洞穴專家經過一個多月的探險考察，認為該洞穴系統是世界特級溶洞之一，亞洲最大的溶洞。
涪陵景點
白鶴粱水下博物館、武陵山國家森林公園、天台峽谷等都是不錯的旅遊之地。其中，石夾溝景區位於涪陵區東南約45公里的武陵山鄉（原龍塘鄉）境內，平均海拔約1500米，景區山勢奇峻多姿，原生植被豐富，可媲美陶淵明筆下的桃花源勝境。
石柱景點
“渝利鐵路結束了石柱沒有鐵路的歷史，拉近了石柱與武漢、長三角的距離。”石柱縣旅遊局相關負責人介紹，石柱縣未來2~3年內，要擴大華中、華東潛在旅遊市場，重推黃水5A景區，除利用當地氣候資源，吸引外地人驢行納涼外，還要把黃水太陽湖、千野草場等景區功能提檔。黃水還將增設環形公路、馬道、露營基地等娛樂項目。
中國鐵路“四縱四橫”快速客運通道
| “四縱”客運專線 | 京滬客運專線 | 京滬高速鐵路 ( 2011/06/30)、合蚌客運專線 ( 2012/10/16) |
| 京港客運專線 | 京石客運專線 ( 2012/12/20)、石武鐵路客運專線 ( 2012/12/20) 武廣客運專線 ( 2009/12/26)、廣深港高速鐵路 ( 2011/12/26) | |
| 京哈客運專線 | 京瀋客運專線 ( 待定) 、哈大客運專線 ( 2012/12/01) 盤營客運專線 ( 2013/10) | |
| 杭福深客運專線 | 杭甬客運專線 ( 2013/05) 、甬台溫鐵路 ( 2009/09/28) 溫福鐵路 ( 2009/09/28) 、福廈鐵路 ( 2010/04/26) 廈深鐵路 ( 2013/06) | |
| “四橫”客運專線 | 徐蘭客運專線 | 鄭徐客運專線 ( 2015) 、鄭西客運專線 ( 2010/02/06) 西寶客運專線 ( 2012) 、寶蘭客運專線 ( 2017) |
| 滬昆客運專線 | 滬杭城際高速鐵路 ( 2010/10/26) 、杭長客運專線 ( 2013/06/30) 長昆客運專線 ( 2013/06/30) | |
| 青太客運專線 | 膠濟客運專線 ( 2008/12/20) 、 石濟客運專線 ( 2015/12) 石太客運專線 ( 2009/04/01) | |
| 滬漢蓉客運專線 | 滬寧高速鐵路 ( 2010/07/01) 、合寧客運專線 ( 2008/04/18) 合武鐵路客運專線 ( 2009/04/01) 、漢宜高速鐵路 ( 2012/07/01) 宜萬鐵路 ( 2010/12/22) 、渝利鐵路 ( 2012) 遂渝鐵路二線 ( 2012) 、達成鐵路 ( 2009/07/07) |
括弧內為線路開通時間。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
