簡介
宜萬鐵路宜萬鐵路是中國八縱八橫鐵路的主骨架之一，是滬漢蓉鐵路快速客運大通道的重要組成部分，也是貫通中國東、中、西部的紐帶，東起宜昌花艷，向西經宜都、長陽、巴東、建始、恩施、利川至重慶市所轄萬州區，全長約380公里，按單線預留複線施工，電氣化鐵路標準設計，宜萬鐵路堪稱中國修建時間最長的鐵路。它的前身是川漢鐵路，1909年由詹天佑主持開建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。1965年，國家打算續建，但技術實力不夠，只得擱置。直到2004年全線開工，總投資225億元，是一條以客運為主、兼顧貨運的I級電氣化鐵路幹線。有著“橋隧博物館”之稱的宜（昌）萬（州）鐵路最後一段軌排，在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接軌點順利實現接軌，歷經七年艱苦奮戰，這條世界上最難修的鐵路終於在2010年8月18日10時18分貫通，前後歷時101年。當日，宜萬鐵路在此舉行儀式慶祝這一盛事。
特點
宜萬鐵路鐵路全長377.46公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶萬州區，是進出川渝鄂西的東線通道，是中國“中長期鐵路網規劃”中“四縱四橫”和滬漢蓉快速鐵路客運通道的重要組成部分。其中，宜昌東至涼霧段288公里為雙線，設計時速為160公里。涼霧至萬州段89公里，設計時速為120公里。
它東起鴉宜鐵路花艷站，西至達萬鐵路萬州站，途經湖北宜昌、長陽、巴東、建始、恩施、利川和重慶萬州七個縣市（區），其中宜昌東至涼霧288.46公里為一次建成複線，涼霧至萬州89公里為單線。
宜萬鐵路全線共有253座橋樑，159座隧道，含54座雙線隧道，34座風險隧道和8個一級風險隧道，橋隧總長度占線路全長的74％，這些橋樑和隧道建成後，還將創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最，因此被業界稱為有“橋隧博物館”之稱。工程主要穿過喀斯特地貌地區，區域性大斷裂發育，岩溶廣布，山高壁陡，河谷深切，地形困難，地質複雜，是目前中國已建和在建鐵路中施工難度最大的山區鐵路。
宜萬鐵路線路最大坡度為18‰，其中坡度18‰的4段共80.266公里，16‰以上單方向連續坡道最長達71.871公里。鋪軌始於2008年6月19日，共投入鋪軌機7台、架橋機6台、內燃機車23台、大型搗固車2台、平板車810輛；累計完成正站線鋪軌763公里，架梁3022孔，道岔鋪設328組。
地理位置
宜萬鐵路宜萬鐵路沿線工程大部分位於構造剝蝕侵蝕的喀斯特地貌山區，山高壁陡，橋隧相連，特別是隧道工程中的岩溶發育和突水突泥風險程度之高、處理難度之大，為國內外罕見。建設過程中曾多次遭遇突水、突泥、突石等地質災害，風險隧道施工一度受阻。廣大建設者不畏艱險、迎難而上，依靠科技攻關，成功解決了風險隧道施工難題。其中首創的高壓富水充填溶腔“釋能降壓”技術達到世界領先水平。他們在全線橋隧比例高、線路坡度大、連續坡道長，鋪架工程難度大的情況下，積極採取措施，增加鋪架工作面，提高工效，認真落實安全生產責任，強化施工組織和安全管理，使鋪架工作一直穩步快速推進，保證了鋪架總工期。
修建計畫
10月10日，由中鐵一局承建的宜萬鐵路渡口河特大橋中跨合龍順利完成宜萬鐵路工程總概算為225.7億元，其中：鐵路建設基金89.18億元，亞行貸款5億美元（折合人民幣41.3億元），國家開發銀行貸款95.22億元。計畫工期6年，2009年底建成。
後設計為Ⅰ級電氣化幹線鐵路，一次鋪設無縫線路，開通時速複線段為160公里、單線段120公里，總投資225.7億元，計畫2010年全線建成通車。
籌建大事記
12月22日上午，列車行駛在宜萬鐵路萬州鐵路大橋上。趙俊超攝1903年7月，四川總督錫良奏請滿清朝廷批准川人自籌資金修建川漢鐵路，從四川成都經重慶到湖北漢口。
1908年，曾主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔任川漢鐵路宜萬段總工程師。1909年，詹天佑率領數萬工人開始施工。同年10月，宜昌至秭歸段曾一度動工修建。
1911年5月，清王朝宣布將鐵路修築權收歸國有，廢除商辦法案，然後向外國列強借債修路，出賣路權，引發了針對川漢鐵路的“保路運動”。
1912年11月，川漢鐵路改為官辦，退還民股。
1914年，詹天佑為落實孫中山先生在《實業計畫》中修建川漢鐵路的構想，重新勘測川漢鐵路。線路繞過利川縣內的長約10．5公里的齊岳山隧道，沿清江入川，從宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重慶，全長1200多公里。隨後，川漢鐵路東段武漢至長江埠段開工，後因軍閥混戰，籌款困難，1926年停建。
1947年，國民黨政府為避開三峽自宜都沿清江經恩施、利川、石柱、涪陵至重慶，再次進行線路踏勘。
1956年以來，鐵道第四勘察設計院曾多次對川漢鐵路進行過勘測，編制了全線初步設計方案。
1964年10月，國家進行“三線建設”，鐵四院3000多名職工千里風塵奔赴川東勘測西南東通路，並在北京人民大會堂製作了川漢鐵路大型立體模型，繪製了大幅掛圖。後因“文革”停止勘測設計。
1993年3月，鐵道部指令鐵四院、鐵二院、經規院共同完成《西南東通路規劃研究報告》 。
1994年12月12日，鐵四院受湖北省及恩施自治州的委託，對川漢鐵路全線進行現場踏勘。
1995年3月，恩施州的全國人大代表向興平在八屆全國人大三次會議上，當面向江澤民同志匯報請示修建枝城至萬縣鐵路。當年，鐵四院受湖北省計委的委託，編制了《川漢線枝萬段可行性研究報告》。
1997年，湖北省成立川漢鐵路枝萬段建設籌備領導小組，標誌該線建設納入實施階段。鐵道部再次下文鐵四院進行川漢鐵路枝萬段可行性研究。
1998年9月，鐵四院對枝萬段進行了航空測量；11月派出四支勘測分隊，測定枝城至萬縣線路方案。
1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省聯合向國務院呈報了《關於懇請國務院儘早批准立項建設川漢鐵路枝萬段，儘快貫通沿江鐵路大通道的請示》。
1999年4月6日，鐵四院又對枝萬線46處重大工程進行地質加深、物理勘探，為線路設計人員提供了可資比選的數條線路方案。同年8月至12月鐵四院抽調4個勘測隊對宜萬鐵路再進行全線初步勘測設計工作。
2001年底，原國家計委和鐵道部以計規劃[2001]710號文下發了《國民經濟和社會發展第十個五年計畫綜合交通體系發展重點專項規劃》。國家計畫在“十五”期間，建設宜昌至萬州鐵路新線。對項目前期工作做出了全面部署。
2002年7月4日，原國家計委正式批准宜萬鐵路項目立項。
2003年12月1日，宜萬鐵路奠基儀式在恩施舉行，拉開了建設序幕。
2004年2月3日，鐵道部工程管理中心宜萬鐵路建設總指揮部成立。
2004年8月1日，梁槽隧道（910米長）貫通，為全線首座貫通的隧道。
2005年6月12日，萬州長江大橋合龍。
2008年4月5日，宜昌長江大橋主體完工。
2008年6月19日，宜昌端正式鋪軌。
2008年9月30日，高風險隧道大支坪隧道貫通；11月18日，高風險隧道野三關隧道貫通。
2008年11月21日，萬州端開始鋪軌。
2008年12月24日，高風險隧道馬鹿箐隧道貫通。
2009年1月17日，高風險隧道雲霧山隧道貫通；12月10日，宜萬鐵路最後一座高風險隧道齊岳山隧道貫通。至此，宜萬鐵路風險隧道技術難題已全部攻克。鐵道部部長劉志軍親臨現場，充分肯定其建設獲得的寶貴經驗。
2010年8月18日10時18分，宜萬鐵路全線鋪通，鐵道部宜萬鐵路建設指揮部在白果站舉行了宜萬鐵路全線鋪通慶典。
2010年10月8日，全線電氣化主體工程完工。
2010年12月22日，宜萬鐵路通車。
工程進度
宜萬鐵路宜昌長江大橋的環保隔音牆已經安裝完成（11月21日攝）。1.宜萬鐵路三大控制工程——隧道、橋樑和車站將於九月開工。控制工程之一的野三關隧道，全長13．1公里，是世界上最長的鐵路隧道，也將是我國首次在岩溶地區打通鐵路隧道。
2.宜萬鐵路站房方案設計於5月31日在武漢原則通過專家評審。宜萬鐵路站房方案由鐵四院負責設計。除已評審的利川站和報鐵道部評審的宜昌東站、恩施站外，專家們此次對宜昌南站、賀家坪站、巴東站、建始站、齊岳山站、羅田站、魚背山站、五橋站的站房外觀和功能布局進行了評審，並聽取了沿線地方政府的意見和建議。恩施州境內的巴東站房設計容量為300人，站房併入信號樓、電力用房、通信用房、配電所、公安及食堂等基地房屋，合建成2500平方米的站房綜合樓；建始站房設計容量為400人，併入信號樓、電力用房、通信用房、配電所、公安及食堂等基地房屋，合建成3000平方米的站房綜合樓；齊岳山站按最高集聚50人設計，車站總建築面積806平方米。
宜萬鐵路通車3.宜萬鐵路最大的車站———宜昌東站2007年6月20日晚上正式進行站場鋪軌。6月19日，施工單位中鐵四局建設者冒雨進行鋪軌前的準備工作。宜昌東站占地2420畝，包括宜昌客站、花艷車站改擴建、客車整備所以及火光村大橋群等主要工程，首鋪為新客站內鴉宜改線2號道岔區段。此次鋪軌為宜昌東站站內鐵軌，鋪軌總長度50公里。
4.宜萬鐵路最後一座高風險隧道——齊岳山隧道（2009年12月10日）勝利貫通，至此，宜萬鐵路風險隧道技術難題已全部攻克。鐵道部部長劉志軍親臨現場，充分肯定其建設獲得的寶貴經驗。位於鄂渝交界的齊岳山隧道全長10528米，隧道通過15條斷層、3條暗河，施工管段均為可溶岩地層，設計最大湧水量74.3萬立方米/天，被國內專家和同行公認為世界級難題。
5.全線軌道鋪通——2010年8月18日上午10時，隨著中鐵四局和中鐵三局的兩台鋪軌機緩緩下落，湖北恩施土家族苗族自治州白果車站中最後兩段鐵軌勻速而穩健的落在路基上，順利對接，宣告宜萬鐵路全線鋪通。接下來將完成電氣化等配套工程建設，預計今年11月底全部建成通車。待明年武漢至宜昌的高速鐵路通車後，中國“八縱八橫”鐵路主幹網中的滬漢蓉快車道將全部打通，屆時乘動車組從四川成都至上海可實現朝發夕至。
6.宜萬鐵路正式通車——宜萬鐵路於2010年12月22日正式通車，屆時重慶萬州將是通車儀式的主會場，湖北恩施是分會場，兩個會場同時向宜昌方向始發一趟客車。
意義
宜萬鐵路宜昌長江大橋北岸巨型鋼管拱建設宜萬鐵路，對於長江流域國土資源開發和經濟發展，實施西部大開發戰略，加快少數民族地區脫貧步伐，增進民族團結，完善和最佳化鐵路路網結構等，都具有十分重大的意義。
鐵道部工程管理中心主任、宜萬鐵路建設指揮部指揮長張梅說，宜萬鐵路鋪通標誌著滬漢蓉快速大能力運輸通道的完善，對加快川渝鄂地區經濟成長，促進民族團結具有重要意義。
過去“蜀道難，難於上青天”，如今“蜀道不再難，宜萬半日還”。宜萬鐵路通車後，川渝鄂地區出行至武漢、南京、上海的時間縮短到5至9小時。
全線貫通
經過5萬名建設者7年的艱苦奮戰，全長377公里的宜萬鐵路在恩施市白果鄉鋪下最後一根鋼軌後，實現全線貫通。
宜萬鐵路於2010年12月22日在湖北恩施火車站舉行正式通車儀式。首發客車開行方案已獲得鐵道部的正式批覆。運營初期宜萬鐵路將開行旅客列車5對，2011年1月11日起將開行14對。
運營列車
宜萬鐵路將分兩階段開行列車。2010年12月23日至2011年元月10日，宜萬鐵路將開行5對旅客列車。其中，北京西至湖北恩施開行K50/49次，是原宜昌～北京西的K50/49次延長到恩施始發；具體時刻為：恩施—北京西的K50次，15時40分發車，經停建始、巴東、宜昌東、當陽、荊門、襄陽、鄧州、南陽、鄭州、安陽、邯鄲、沙河市、邢台、元氏、石家莊、定州、保定、徐水、高碑店，次日15時25分到。北京西—恩施K49次，13時53分開，次13時59分到。
其他新增列車：武漢—利川T6716/7、T6718/5次，經由漢丹、長荊、焦柳、宜萬線運行；新增宜昌東—利川4801/2次；新增利川—恩施4804/3次；新增貴陽—宜昌東2118/7次，經由川黔、襄渝、達萬、宜萬線運行。從2011年元月11日起，宜昌至萬州鐵路將再增加9對客運列車。
從宜萬鐵路旅客列車安排看，東西方向的過路車次數較多。運輸能力空前大，客車密度空前大，坐火車進川出蜀將非常便捷。
開創之最
宜萬鐵路的橋隧總長度達到288公里，占全線長度的74%，居世界鐵路之最。它穿越“築路禁區”，集“西南山區鐵路艱險之大成”，是中國施工難度最大的山區鐵路；
平均每公里造價6000多萬元，兩倍於青藏鐵路，是中國單公里造價最高的鐵路；
鐵路全線共有隧道、橋樑400餘座，占線路總長74%，為世界之最；
宜萬鐵路總里程377公里，修建耗時七年，年均進度僅50多公里，是中國單公里修建時間最長的鐵路。
宜萬鐵路建設者自主創新，在施工技術和管理方面實現多項“首創”：在世界範圍內首次進行隧道風險等級劃分，首次規範超前地質預測預報，首創複雜岩溶隧道突水突泥防災報警系統專項設計，首創對不良地層進行注漿管理，首次針對高壓富水溶腔探索使用“釋能降壓”技術……
以宜萬鐵路為依託形成的深埋岩溶地區鐵路隧道修建配套技術，整體上達到國際先進水平。尤其是“釋能降壓”專項技術，填補了我國在此方面的技術空白，達到國際領先水平。
工程難度
宜萬鐵路線路示意圖經過7年的建設，宜萬鐵路於2010年12月23日正式運營。宜萬鐵路建設指揮部副指揮長上官濤24日接受記者採訪時表示，宜萬鐵路的每公里造價是青藏鐵路2倍，這主要是由兩個方面原因造成的。
青藏鐵路是單線設計，而宜萬鐵路是複線設計，這是宜萬鐵路造價高於青藏鐵路的原因之一。
與青藏鐵路需克服的高寒缺氧、常年凍土、脆弱的生態環境三大難題不同，宜萬鐵路的修建難在複雜的地質條件上，為了征服鄂西山區的喀斯特地貌，宜萬鐵路的橋隧比高達74%，共有隧道159座，橋樑253座，被稱為“橋隧博物館”一點也不誇張，而位於青藏高原的青藏鐵路地勢相對平坦，多以路基為主。
與青藏鐵路需解決路基的凍土難題不同，宜萬鐵路在隧道和橋樑基礎的施工中，高壓富水的岩溶地質被多位院士和專家譽為世界級難題。7年來，中國的鐵路建設者依靠科技創新、技術進步，成功穿越了20餘條暗河，30餘處高壓富水大斷裂、100餘處大型溶洞，岩溶處理1088處，戰勝了100餘次突水突泥石等地質災害。
正式通車
歷經七年建設的宜萬鐵路，於2010年12月22日舉行通車運營儀式，23日正式開通客運列車。19日晚7點，武漢鐵路局發布了通車的具體安排。19晚8點，鐵道部宜萬鐵路建設指揮部常務副總指揮朱鵬飛也證實了這一訊息。
最新動態
武漢鐵路局介紹，分兩階段開行列車，第一階段為2010年12月23日——2011年1月10日，開行武漢——利川等5對旅客列車；2011年1月11日後，增加武漢——成都、武昌——重慶北等9對客運列車。鐵路之最
造價最貴
宜萬鐵路總投資約為227億元，其中，鐵路建設基金89.18億元，亞行貸款5億美元，國家開發銀行貸款95.22億元。曾擔任青藏鐵路建設指揮的朱鵬飛說，宜萬鐵路，在我國同類鐵路建設中，道路造價創下中國之最，平均每公里耗資約6000萬元，而堪稱“天路”的青藏鐵路，平均每公里也只花了2900萬元。
工程最難
宜萬鐵路因穿越喀斯特地貌地區，被譽為我國鐵路史上施工難度最大的山區鐵路工程。它集“西南山區鐵路艱險之大成”，專家們稱之為“築路禁區”。修建難，最難在隧道。宜萬鐵路的159座隧道中有70%位於石灰岩地區。在中國鐵路建設史上，因為宜萬鐵路，第一次為鐵路隧道按風險分為輕、中、高3個等級。
隧道最多
宜萬鐵路被稱為“橋隧博物館”。全線共有隧道159座(其中一級風險隧道8座，二級風險隧道26座)，其中10公里以上隧道5座，總長338.7公里；全線有橋樑253座，總長69.64公里，其中特殊結構橋樑29座，涵洞600多座；正線橋隧占線路總長的74%。據中鐵四局宜萬指揮部人士稱，宜萬鐵路的橋隧占比為世界之最。
歷時最長
宜萬鐵路開建可以追溯到1909年12月10日，其前身是川漢鐵路，最早由詹天佑主持修建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。直到2003年，鐵路才重新開工。從2003年12月開工至2010年8月18日宜萬鐵路全線鋪軌貫通，耗時七年，377公里的宜萬鐵路平均每年建成里程僅50多公里，成了國內修建時間最長鐵路。
集地質病害之大成
宜萬鐵路開工以來，各路建設精英會師武陵，逢山鑿隧，遇水架橋。位於湖北省長陽縣賀家坪鎮境內的五爪觀隧道，是一座開鑿在峭壁上的隧道。站在隧道進口，我們驚嘆滿目幽深的峽谷，更為建設者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、斷層破碎帶，猶如一個個變幻莫測的陷阱，成為施工的“攔路虎”。地質教科書上所稱的不良地質，在此全部現形。
歷史背景
背景
宜萬鐵路早期的研究可追溯到1903年的川漢鐵路，1964年~1993年間亦進行過系統的研究工作。1997年開始，經過多次研究、勘察、論證，於2001年12月完成宜萬鐵路預可行性研究報告。2002年國家發展計畫委員會以計基礎[2002]1055號文批准立項。2003年12月，國家發展和改革委員會以發改交運[2003]2143號文批准通過可性研究報告。
2004年1月，國家發展和改革委員會以發改投資[2004]75號文正式批准開工建設。受長江三峽蓄水的影響，宜萬鐵路萬州長江大橋於2002年底已先期開工建設。
百年出川
1903年7月，一份奏摺匆匆從四川送往北京，擺在了光緒皇帝的案頭。這份奏摺由四川總督錫良擬就。
此前一個月，錫良由直隸正定府去四川赴任，行抵宜昌後舍舟而陸，對入川路途的險惡感觸極深。在奏摺里，錫良奏請朝廷批准川人自籌資金修建川漢鐵路。
甲午戰爭之後，大興鐵路漸成熱潮，清政府將修建鐵路提高到國家自強的高度。火車挾著濃煙在中國的一些省轟鳴，而川內及出川尚無一條鐵路。
事實上，川人世代渴望天塹變通途。
蜀道之難，難於上青天！東有夔巫三峽，西有青藏高原，北有秦嶺逶迤，南有烏蒙磅礴，數千年來，川人一直被這些崇山峻岭所困。“雲開巫峽千峰出，路轉巴江一字流”，自古東出巴蜀，只能通過水路。但經三峽出川，即使坐船從成都到重慶，也需一個多星期。
湖北利川古隸巴國，清雍正十三年（1735）改土歸流前屬四川管轄，據說其名典出《易經》的“利涉大川”，因它歷為進出川要塞，利於往川、出川，取旅人貞吉而命名。這同時也是川人夢想改善出口交通的一種美好寄名。
錫良的奏請得到朝野一致讚賞。
當時，列強利用各種手段，或直接修築和經營，或假借中外合辦之名，或通過貸款，幾乎控制了中國鐵路的築路權。中國民眾包括官僚、紳士紛紛要求收迴路權，商辦路。
光緒皇帝欣然批准川人自籌資金修建鐵路。1903年12月，清政府頒布《鐵路簡明章程》：各省官商只要經過政府批准，都能修築鐵路。商辦鐵路自此成為一條國策。
次年年初，川漢鐵路總公司在成都設立。其預定路線自成都，經重慶、宜昌，達漢口，全長3000公里。修建川漢鐵路所需大量資金，主要用“田畝加賦”的辦法來籌集，全川7000萬人無論貧富貴賤，人人都成了川漢鐵路的“原始股民”。
川漢鐵路共集資1670餘萬兩白銀，是當時各商辦鐵路中最大一筆路款。“這並不是因為當時川人最有錢，而是他們盼望鐵路的心情最為殷切。”文史專家簡文興說。
但川漢鐵路的籌建並不順利，一開始就受阻。1905年，湖廣總督張之洞以越權修路為由，不準川人在湖北修鐵路。第二年農曆正月川鄂談判達成協定：“宜昌至四川由四川修建，鐵路建成25年後，湖北境內由湖北省倍價收回。”
川鄂兩省同時擬定：宜昌至成都分三段（宜昌－萬縣[現萬州區]、萬縣－重慶、重慶－成都）修築，並確定先修長江三峽水道旁的宜（昌）夔（府）段（在長江北岸）。但對從東向西還是由西向東修建，雙方因各自利益而爭執不下。
1908年11月，主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔任川漢鐵路宜萬段總工程師。翌年，詹天佑到宜昌勘定線路，方決定選走東路先修宜昌至秭歸一段。該段自宜昌沿長江北岸經小溪塔、霧渡河、大峽口、香溪而至秭歸，全長160公里，沿線山巒起伏、崇山峻岭，施工異常艱辛，修好它就等於打通了川漢鐵路的最大“瓶頸”。
短暫修路史
1909年12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行，詹天佑從粵漢、京張等鐵路線調集6000多員工，會聚宜昌。中外來賓接踵來觀，驚為奇事。
宜歸段分設10個工程段，計畫5年竣工，詹天佑以修建京張鐵路“艱苦卓絕，百折不撓”的風骨組織施工。全段鐵路築路工人最多時超過4萬人，氣勢恢弘，一派喧囂繁忙：沒有開挖機，工人就用鋤頭挖；沒有鑽山機械，就用鋼釺和鐵錘打炮眼；沒有炸藥，就土法煉製。
川漢鐵路建設指揮中心設在了宜昌城城郊“一片寬敞地”。在這塊後來稱作“鐵路壩”的空地上，詹天佑搭起簡易工棚和倉庫。他就在工棚里辦公，指揮鐵路施工。修鐵路所需要枕木、炸藥、工具、水泥等也堆放於此—這裡是川漢鐵路宜萬段東端起點宜昌火車站。
“鐵路壩”這個地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作為公交線路站名外，早已失去了具體含義。7月9日早上，時代周報記者找到了這個地方，如今它已改稱“夷陵廣場”，是一個1997年修成的休閒廣場，被譽為這座城市最大的“客廳”。
這裡已看不見一毫米鋼軌，作為川漢鐵路遺址的任何痕跡已蕩然無存。簡文興有些惆悵地說，他曾建議政府在這個廣場塑立詹天佑雕像，並介紹川漢鐵路歷史及鐵路壩由來，但至今未被採納。
回溯到99年前的1910年6月，宜歸段鐵路路基已鋪設至如今夷陵區上風埡，全長20多公里。7月13日，鐵路壩至小溪塔段開始鋪軌，長7.5公里，採用的是標準軌距，詹天佑打下了第一顆道釘，當年12月行車，有三輛工程列車往來運料。
隨後，宜昌、小溪塔、黃花、張家口等火車站也先後落成；至大峽口沿線路基、橋墩基本建成。重點工程上風埡隧道，也很快修通並通行料車—這讓川漢鐵路公司駐宜總經理李稷勛欣喜不已，激情揮毫為這個隧道題字“上風埡山洞”。就在川漢鐵路緊張施工之時，一個壞訊息傳來了，這條鐵路竟在修建不到兩年的時間裡夭折。
連鎖反應
1911年5月，清政府宣布將幹線鐵路修築權收歸國有，取消商辦。川漢、粵漢等鐵路屬於幹線範圍，在收歸之列。
清廷的這個決定，來自其對全國商辦鐵路的調查。調查發現其中弊端叢生，由於技術、管理人才和監督機制的缺乏，商辦鐵路效率低下，建設進展不樂觀，集資款大量被挪用、貪污。
但鐵路收歸國有並非由清政府興辦，而是擬借洋債請洋人修建，這與此前各省籌設鐵路公司的初衷大相逕庭，首先遭到各省強烈反對，湖南、湖北、四川等地出現請願、遊行等保路抗爭活動。
四川保路風潮尤甚。清廷對川漢鐵路收歸國有後的資金補償極不合理，僅換回實際用於鐵路建設的股款。對於因經營不善所造成的虧損，以及被川漢鐵路公司駐上海經理施典章挪用到上海錢莊去投機而全部虧空的300萬兩白銀，政府認為沒有必要對此負責。
郵傳部尚書盛宣懷指出，政府沒有權力動用國庫的錢，來填補四川商辦鐵路公司自己造成的投機損失。這種做法在四川激起了普遍的不滿，川人都是股民，大家感到切身利益受到了損害，認為政府此舉“不但奪路，而且謀財”。
1911年6月17日，川漢鐵路總公司發起動員大會，成立“保路同志會”，要求拒債廢約保路，會上人人情緒高昂，“到會一千餘人，一時哭聲震天。”
1911年8月24日，川漢鐵路總公司召開全體股東大會，提出全蜀股東不納稅的主張。四川總督趙爾豐聞訊後，派人逮捕保路同志會和股東會負責人，槍殺請願民眾，導致數十人死亡，釀就“成都血案”，並引發四川全省武裝暴動，保路運動走向高潮。
清政府看到保路運動勢如破竹，便調集大量武昌駐軍入川鎮壓，從而造成武昌防守空虛。鄂軍與蜀民東西呼應，1911年10月10日，武昌起義爆發，全國各地紛紛回響，辛亥革命一舉推翻千年帝制。史學界也有人稱“一條路搞倒了一個王朝”。
辛亥革命爆發後，宜昌革命志士聯絡各界人士並依靠路工率先回響，川漢鐵路全線停工。1913年6月，民國交通部派員接收川漢鐵路工程，撤銷川漢鐵路駐宜公司，所鋪鐵軌和枕木，拆運至漢口，用於粵漢鐵路。
1914年，詹天佑為落實孫中山《實業計畫》中修建川漢鐵路的構想，重新對川漢鐵路進行勘測，選取了新線路。但後因軍閥混戰，籌款困難，直到詹天佑1919年逝世，這條鐵路仍無蹤影。
深感軍閥連年混戰，川漢鐵路復工無望，原川漢鐵路公司駐宜總經理李稷勛，用痛惜遺憾的淚水寫下《四川商辦川漢鐵路宜昌工場志痛碑文》，刻石立碑於宜昌東山巔，名為“血淚碑”，詳述川漢鐵路修建的起因、勘探、修築及停工經過，以示悲痛。
1919年，李稷勛去世後葬於志痛碑旁，這裡可俯視川漢鐵路宜昌車站舊址—鐵路壩。
新中國成立後，我國鐵路在百廢待興中艱難起步。上世紀60年代初，毛澤東、周恩來等老一輩領導人曾計畫修築川漢鐵路。1964年9月3日，四川省委書記李井泉、鐵道部部長呂正操向中央呈遞《川漢鐵路選線報告》，請示修建川漢鐵路問題。鐵道部第四勘測設計院完成的“川漢鐵路察勘報告”，提出川漢鐵路取道長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。
但中央認為投資太大，國力不逮，且在技術上難以攻克利川齊岳山長達10公里的隧道難關，以及“文革”的到來，川漢鐵路建設又一次被擱置，改修襄渝線。
百年夢想
上世紀90年代，宜萬鐵路建設再次被提出。1995年3月，恩施州的全國人大代表向興平在八屆全國人大三次會議上，當面向江澤民匯報請示修建宜萬鐵路。但鐵道部認為宜萬鐵路所經地區地質複雜，工程艱巨，投資浩大，尚難列入國家“九五”計畫組織實施。
“這趟火車，我怕是坐不成了，但恩施人民能坐上，我的兒女能坐上，我在九泉之下就心滿意足了。”1997年在恩施人民寫給黨中央、國務院懇請修建宜萬鐵路的信上，重病在床的恩施退休幹部任壽千，顫抖著寫下了這些話。
2001年，人們終於迎來了宜萬鐵路進展的好訊息：當年9月，“萬枝（宜昌）東端接軌及越江方案論證會”在宜昌召開，會上確定東端接軌宜昌花艷站，標誌著宜萬鐵路項目正式確定；當年底，國家計委和鐵道部把宜萬鐵路納入“十五”計畫，對項目前期工作做出了全面部署。
2002年6月19日，國務院總理辦公會研究同意宜萬鐵路立項。同年7月4日，國家計委正式下文批准宜萬鐵路項目立項。
2003年11月26日，國務院總理辦公會通過宜萬鐵路可研報告。12月1日，宜萬鐵路奠基儀式在恩施舉行，拉開了這條鐵路建設的序幕。
“為了開工典禮如期舉行，我三天三夜沒睡覺！”鐵道部宜萬鐵路指揮部常務副指揮長朱鵬飛動情地說，那天他看到許多人流下了激動的淚水，他也被山里人衝決一切實現夢想的渴望打動。
經過5萬建設者6年艱苦奮戰，宜萬鐵路已進入收官階段。一個延續百年的夢想，正在變為美麗的現實。
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