簡要介紹
內昆鐵路這條路線，自古以來就是中原進入雲南和南亞、東南亞的“南方絲綢之路”。在金沙江支流橫江峽谷，秦漢時代留下的“五尺道”，還與建設中的內昆鐵路隔江相望。正因為這條聯繫四川盆地和雲貴高原的南北要道崎嶇難行，20世紀初，雲南就組建了官商合辦的“滇蜀鐵路公司”準備開發這條鐵路。在1905年就策劃築，並成立了滇蜀鐵路公司，1909年開始勘測，1919年測量完畢，民國初年和抗戰時期也進行過勘查。新中國成立後，1952年由鐵道部西南設計分局再行設計，1956年開工建設。北段內江至安邊140千米於1960年通車；南段梅花山至昆明370千米於1965年建成，成為貴昆線西段；中段於1962年因故工。內昆鐵路南北兩段均已建成，剩下中段最艱險的300多公里尚待覆工。內昆鐵路的這段空白，大部分位於雲南東北的昭通地區（現昭通市）和貴州威寧縣。這一帶山高谷深，有“摔死山羊彎死蛇”之稱。昭通地區唯一象樣的公路是213國道。這條國道與鐵路平行的部分，正是50年代修建內昆鐵路時留下的施工便道。這段公路，夏天塌方不斷，冬天路面結冰，旅客被堵在路上十天半月是家常便飯。因為道路險峻，山地災害頻繁，車禍頻繁發生。從岔河至昭通，120公里長的公路只能“雙日上行，單日下地”，堪稱中國最長的單行道。交通不便造成閉塞和貧困。
內昆鐵路從1905年雲南成立“滇蜀鐵路公司”，到這條鋼鐵大道真正連線起川滇黔三省，時光已過去將近一個世紀。可以說，內昆鐵路的建設史，正是20世紀以來，中國西南交通事業發展歷史的一個縮影。內昆鐵路從四川腹地內江出發，經宜賓，下昭通，達昆明。據1995年統計，內昆鐵路附近27個縣，21個為貧困縣，昭通地區人均年收入不足300元。因為路難行，山貨不出去，信息進不來，山民們過著幾乎與世隔絕的生活。1998年6月26日，內昆線新建鐵路全線開工。一條斷斷續續修建了近百年的鐵路，開始了跨世紀的建設大會戰。修建內昆鐵路是黨中央和國務院的重大決策。這條鐵路北起四川內江，南到雲南昆明，北接成渝鐵路，連通襄渝、成昆、寶成等鐵路，南接貴昆、水柏鐵路，連通湘黔、南昆鐵路，是溝通雲、貴、川、渝三省一市的又一條主要幹線，成為西南地區南下出海的便捷通道。內昆鐵路的建成對改善沿線交通狀況，完善西南路網布局，實施西部大開發戰略，促進西南地區經濟和社會發展，加快沿線人民脫貧致富，增進民族團結具有重要意義。內昆鐵路全長872公里，其中北段四川內江至安邊、南段梅花山至昆明於20世紀60年代建成。這次新修建的中段起點為雲南水富站，終點為貴州梅花山站，全長358公里，途經四川、雲南、貴州3省的宜賓、昭通、畢節、六盤水等4地市的10個縣。同時，宜賓至水富段進行了電氣化改造，擴建了六盤水鐵路樞紐。
工程難度
內昆鐵路開通剪彩所有專家都認為，把內昆線稱作“地質百科全書”一點也不為過。這裡地質災害頻繁，危害最烈的是岩堆、軟土、岩溶、滑坡、危岩落石和土石流。由於岩堆，內昆線地質鑽探的工作量比一般鐵路增加了1倍。對付岩堆，建設者的上策是“躲”，實在躲不了，就採用錨固樁坡腳預加固等技術，全線91處岩堆都處於穩定狀態。軟土在內昆線上竟也“別具一格”地分布在斜坡上，光是李子溝站就發生設計變更30次。內昆線上長5194米的朱嘎隧道，是中國最長的瓦斯隧道。負責進口段施工的鐵18局，調集價值4000萬元的機械設備，針對高瓦斯、大湧水、軟弱地質的特點，組織技術力量進行科研攻關，成功地解決了高瓦斯隧道通風的難題。鐵18局在南昆線建成世界V撐第一高橋——八渡南盤江特大橋的那支隊伍，負責施工內昆線南段的李子溝特大橋。該橋全長1023.5米，其128米的大跨、聯長529。6米的懸灌連續梁，都是內昆線4大橋之首。位於內昆線南段的花土坡特大橋，最高墩110米。最長的隧道--黃蓮坡隧道。這座內昆線上修得最苦的隧道全長5306米，位於內昆線灘頭車站至普渡河車站間，隧道進出口均在半徑為1000米的曲線上，進口端線路為3‰上坡、出口端為3‰下坡。最大的坡道--大關至昭通北。線路長85公里，線路需由大關站海拔702米，爬升至昭通北站海拔2083米，高差達1381米，平均坡度達23.5‰。最大轉向角隧道--黃土坡三號隧道。隧道長3005米，轉向角達270度，只需再轉90度就可以畫一個圓圈了，這在中國也是絕無僅有的。最有特色車站--鄧家灣站。一端伸入青山隧道內600米，另一端三股線路均在鄧家灣一號隧道內，而車站中段全部處於橋樑之上。最壯觀的區段--線路由彝良站攀越候龍山時，採用“之”字形繞行三層展線，第一層彝良站至第三層高差達280多米，更有趣的是從彝良站到第二層的黃土坡車站直線距離只有1800米左右、步行只需18分鐘，而兩站之間鐵路卻相隔12公里。
項目單位
雲南省水富縣 施工單位鐵17局面臨重重難關：一是地質不好，橋位緊鄰斷層，昆明端橋頭側有一個滑坡體；二是施工難度大，深基、高墩以及連續懸灌梁的線型控制，都缺乏經驗；三是氣候惡劣，風速高達每秒27米，十分不利於高墩和懸灌梁的施工。施工人員在59歲的全國勞動模範，鐵17局內昆指揮部指揮長王宜強的帶領下，硬是提前完成了花土坡特大橋主體工程。2000年10月，中國鐵路工程總公司內昆線召開了“內昆鐵路水昭段科技創新推先大會”。在新線建設中，由施工單位組織召開科技大會，還是第一次。中國鐵路工程總公司內昆指揮部常務副指揮長石天吉，年近六旬。40年前在內昆線工地時，他還是一個小伙子；40年後他再上內昆，已經是一名指揮北段3萬多建設者的運籌帷幄的指揮員。在他和同事們的指揮下，內昆北段提前完成鋪架任務，工程質量優良率96％在內昆線，科技真正成為施工企業市場競爭的利器。作為文明施工的標誌，內昆鐵路的環保工作已經走在中國前列：全線1022萬立方米的工程棄渣，全都沒有棄入河谷，而是採用了各種工程措施予以集中處理。有了隧道棄渣，施工單位寧可用汽車拉到20公里外的山頂，也不“就便”傾倒在河中。鐵道部內昆鐵路建設指揮部因此領取了“全國水土保持先進單位”的獎狀。重大意義
內昆鐵路建設內昆鐵路是黨中央、國務院作出的戰略決策。內昆鐵路北接成渝鐵路，南連貴昆、水柏和南昆鐵路，是構架雲、貴、川、渝三省一市的又一條重要幹線，是西南地區南下出海的便捷通道。內昆鐵路建成後，對改善沿線交通狀況，完善西南路網布局，實施西部大開發戰略，促進西南地區經濟發展，加快沿線人民脫貧致富，增強民族團結具有重要意義。 經濟專家認為，內昆鐵路的戰略意義，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭資源尤其是優質煤炭資源不足，而毗鄰的貴州則是“江南煤海”。黔煤入川，運距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地區煤炭遠景儲量214億噸，內昆鐵路的建成也將加快昭通的能源開發。因為不通鐵路，建在水富縣的雲南天然氣化工廠生產的化肥，一直是繞道四川，經內宜線、成渝線、成經線再運回雲南。鐵路一通，雲南農民急需的化肥不僅將縮短一大半的運距，運費也將大大降低。同樣，鐵路通車後，雲南、貴州的貨物通過內昆線到四川宜賓港下水，也方便了長江和鐵路的水、鐵聯運。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
