概述
昌九城際鐵路南昌段軌道交通線路平面示意圖中國第二條城際鐵路，江西省第一條城際鐵路——昌九城際鐵路於2007年6月28日正式開工。2010年1月4日，國家鐵路重點建設項目南昌至九江城際鐵路全線鋪通。預計2010年6月開通。
作為繼京津城際鐵路交通建設後的全國第二條城際鐵路，起點位於九江廬山站，出廬山站後沿京九鐵路東側而行，終點為南昌北站，並與現有的京九鐵路相連，引入南昌站。全線共設九江、廬山、德安、共青城、永修、樂化、南昌等7個車站，除樂化站（新建）外，所有車站均併入現有車站。九江站、南昌站為始發站，其餘為中間站。
昌九城際鐵路建成後，南昌到九江的時間縮短為40分鐘。線路全長131.27公里，其中新建線路正線長度91.5公里。昌九城際鐵路交通的建成能緩解京九線昌九段運輸能力緊張局面，促進區域化經濟快速發展。
昌九城際鐵路的等級為客運專線，正線數目為雙線，設計速度目標值為每小時200公里，機車類型為動力車族“子彈頭”。九江至南昌城際鐵路設計運量為：近期客流密度2418萬人/年，客車對數92對/日；遠期客流密度3312萬人/年，客車對數130對/日。
該鐵路計畫2009年底竣工。等級為客運專線，正線數目為雙線，設計速度目標值為每小時200公，機車類型為動車組。根據江西省地方鐵路建設集團公司公布的《南昌至九江城際軌道交通項目招商引資》報告中的運量預測，按市場客運價每人每公里0.30元推算，昌九城際鐵路的票價約為40元左右。
另外，同時開工的還有南昌樞紐西環線，線路自京九鐵路樂化站引出、沿現有灣里支線的北側南下，經望城，跨贛江後，引入向塘站，長約62.5公里，投資估算30億元。
主要技術標準
昌九城際鐵路 線路圖鐵路等級：客運專線。
正線數目：雙線。
限制坡度：12‰。
速度目標值：200km/h。
最小曲線半徑：3500m。引入樞紐地區可適當降低。
牽引種類：電力。
機車類型：SS9，SS4，CRH2。
到發線有效長度：650m。
閉塞方式：列車運行控制
施工
工程建設全力攻堅
昌九城際鐵路德安段進行架梁準備工作昌九城際鐵路第一特大橋——永修特大橋全長11.65公里，是全線的頭號重、難點控制性工程。其中主橋最大跨度為128米，懸索系桿拱結構，氣勢恢弘，結構新穎，技術含量高，施工難度大。
中鐵四局項目部正在負責永修特大橋的橋樑施工，目前已經完成制梁310孔，架梁270孔，而全部完成制梁和架梁的數量為449孔 。
昌九城際鐵路股份有限公司正集中力量搞建設，想方設法趕進度，集中精力抓管理，千方百計破難題。公司圍繞質量、安全、工期、投資、環保、水保和技術創新這六個方面，制訂了項目管理規劃，和與之相配套的管理措施和保證體系。
工程指揮部先後制定出台了78個規範性管理檔案，涵蓋了工程施工、安全質量、驗工計價、財務、物資供應和綜合管理等方面，分清了管理界面，明確了部門職責，建立起較為完整的質量、安全、進度、投資、環保控制和技術創新管理體系。
2010年2月，昌九城際鐵路股份有限公司結合建設實際，對昌九城際鐵路建設工程剩餘工作量進行清理，對施工組織設計進行了重新最佳化和調整，明確了分部工程、重點工程、關鍵工序的時間節點目標，確定全線竣工日期為2010年6月30日，較原計畫工期提前5個月。
關於永修特大橋
永修特大橋永修特大橋位於江西省永修縣境內，全場11.66公里，橋位沿著既有京九鐵路東側而行，於DK84+090——DK84+400處跨越修水河。主橋設計為系桿鋼架拱，拱肋與橋墩固結，主梁通過吊桿與拱肋相連。主橋拱肋採用等截面鋼箱結構，主梁及兩邊孔採用單箱雙室等截面等高度砼梁，橋面寬17米。主橋橋墩採用雙柱式門形鋼構墩，由矩形柱和箱形橫樑組成。修水河主橋有鑽孔樁56根，砼圬工5000方，鋼結構900噸，主梁施工採用水中支架法現澆，主橋拱肋採用水中浮吊法拼裝。
大事記
昌九城際鐵路已經在作鋪軌的最後準備工作2006年7月7日，壓覆礦產評估報告得到批覆。
2006年7月17日，地質災害評估報告得到批覆。
2006年9月8日，環境影響評估報告得到批覆。
2006年9月18日，水土保持方案得到批覆。
2006年10月，昌九城際鐵路初步設計經鐵道部鑑定中心審查。
2006年10月26日，通航論證報告得到批覆。
2006年11月14日，防洪論證報告得到批覆。
2006年12月28日，昌九城際鐵路可行性研究報告得到批覆。
2006年12月30日，昌九城際鐵路建設用地預審報告得到批覆。
2007年1月8日，江西省地方鐵路建設集團公司向鐵道部上報了昌九城際鐵路施工、監理招標計畫。完成了昌九城際鐵路的標段劃分建議方案和工程招標檔案初稿的編制工作。
2007年3月，施工圖編制完成。
2007年5月，昌九城際鐵路和向莆鐵路在江西（香港）招商引資活動周上獲得外商青睞。最終，江西地方鐵路建設集團公司分別與大唐國際發電公司、加拿大萬事達公司和建銀國際資產公司、香港鴻順控股集團分別就建設向塘至福建莆田鐵路、南昌至九江城際鐵路達成了合作協定。
2007年6月28日，昌九城際鐵路正式開工建設。
2009年8月26日，昌九城際鐵路全面鋪軌 。
2010年1月4日，昌九城際鐵路全線鋪通。
意義
昌九城際鐵路的建成將使南昌到九江旅客列車運行時間由過去的90分鐘縮短至40分鐘左右，同時使京九線最繁忙的九江至向塘區段實行客貨分線，徹底消除運輸“瓶頸”，對促進鄱陽湖生態經濟建設具有十分重要的作用。同城效應指日可待
昌九城際鐵路建設等級為客運專線，牽引種類為電力，機車類型為SS9或者電力動車組（俗稱“子彈頭”）。建成後鐵路運行速度為250公里/小時（京九線現時速為每小時160公里）。目前南昌到九江的鐵路需要90分鐘，昌九城際鐵路建成後僅需40分鐘，行程可縮短50分鐘，同城效應指日可待。
鐵路速度的提升不僅縮短了城市間的“距離”，促進了區域內資本、技術、人力資源的快速流動，同時也催生了人們生活方式的變革。或許在不久的將來，人們可以乘坐動車組上下班，工作在南昌，居住在九江。
推動環鄱陽湖經濟群
昌九城際鐵路昌九城際鐵路意義重大，雖然南昌到九江的距離並不遠，但是以往由於沒有城際鐵路，對兩地的經濟還是有諸多限制，今後，開通城際高速鐵路，將為兩地攜手經濟發展帶來非常大的優勢。
其次，昌九城際鐵路拉動的不僅僅是南昌和九江兩地的經濟建設，它將拉動整個贛北經濟的發展，對我省近年傾力打造的昌九工業走廊及環鄱陽湖經濟群建設，添加一股新的強有力的動力。
昌九城鐵的建設還將促進兩地旅遊業的發展，今後，南昌到九江只需40分鐘，一日之內，南昌市民隨時可游九江觀周瑜點將台，上廬山賞滔滔雲海，而九江市民想要到南昌購物，瞻仰八一起義紀念館非常方便快捷。
開通運營
中國中部地區第一條城際高鐵——昌九城際鐵路2010年9月２０日正式開通運營，首次開行南昌至九江、南昌至武漢間２５０公里動車組，實現江西南昌與湖北武漢兩個中部省份省會城市的高速通達。
數字昌九
■65億元
昌九城際鐵路工程投資總額約65億元，江西省地方鐵路建設集團公司代表江西省人民政府出資50%，南昌鐵路局代表中華人民共和國鐵道部出資50%。
■40分鐘
昌九城際鐵路建成後，南昌到九江的時間縮短為40分鐘。
■131.27公里
線路全長131.27公里，其中新建線路正線長度91.5公里。
■3年
計畫工期3年，2007年上半年開工後，到2009年底竣工。
■200公里
昌九城際鐵路的等級為客運專線，設計速度目標值為每小時200公里。
永修大橋
永修特大橋，位於江西省九江市永修縣境內，全場11.66公里，橋位沿著既有京九鐵路東側而行，於DK84+090——DK84+400處跨越修水河。作為世界最先進的高鐵架設橋樑，主橋設計為系桿鋼架拱，拱肋與橋墩固結，主梁通過吊桿與拱肋相連。主橋拱肋採用等截面鋼箱結構，主梁及兩邊孔採用單箱雙室等截面等高度砼梁，橋面寬17米。主橋橋墩採用雙柱式門形鋼構墩，由矩形柱和箱形橫樑組成。修水河主橋有鑽孔樁56根，砼圬工5000方，鋼結構900噸，主梁施工採用水中支架法現澆，主橋拱肋採用水中浮吊法節段拼裝施工。
昌九城際鐵路南昌西站
南昌西客站是亞洲最先進的高鐵車站之一，是一座高度現代化的中國鐵路客運特等站，屬南昌鐵路局管轄。南昌西站建成後將成為華東地區最重要的鐵路客運樞紐與規模最大鐵路客運站。南昌西客站作為“門戶站”，南昌西客站預測近、遠期年旅客傳送量1600萬人和2400萬人，它將與南昌站一起，進一步強化南昌交通樞紐的地位。
南昌西客站於2013年9月26日正式建成。南昌西站為滬昆高鐵和向莆鐵路以及杭長高鐵服務。將形成國內鐵路旅客運輸高速化、公交化，並與運營中的南昌站實現明確的功能分劃，西客站主要負責高速鐵路旅客的乘降，而南昌站則主要為動車、普速列車旅客提供服務，最終形成長三角、珠三角及國內完善快速、便捷的客運網。
南昌市規劃委員會上，南昌鐵路西客站控制性詳細規劃首次“過堂”。按照計畫，鐵路南昌樞紐西客站將在2011年建成投入運營。南昌鐵路樞紐建設是京九、浙贛兩大縱橫鐵路通道的交匯點，規劃的杭南長快速客運專線、昌九城際、向莆線與之接軌。杭南長快速客運專線、向莆線是長三角、閩東南地區進入南昌的主要通道作用。
鐵路樞紐
南昌鐵路樞紐西環線工程位於江西省南昌市境內，線路自京九線樂化站九龍端引出，經灣里至向塘站接軌。該線全長61.6公里，橋樑總長度占新建線路長度的37%，新建生米車站，對向塘站進行技術改造。重點工程沙田贛江雙線特大橋位於生米大橋上流8公里處，主跨為4孔120米連續梁，大橋全長9139米。
南昌鐵路樞紐西環線由鐵道部投資新建，該工程投資總額27.7億元，設計工期三年，計畫2010年投入運營。
九江站
九江站為江西省主要火車站，始建於1916年，是京九鐵路的重要通道，中國南方鐵路局和南昌鐵路局重要停靠站及樞紐站。
2010年4月20號，江西省總投資4個億重新改造九江火車站，歷經9個月改造後，九江站的運營能力大為提高，九江站以9站台12線，為九江市城市化進程注入新的活力，目前位居全省第一位。
昌九城際鐵路考慮到今後將有京九、銅九、武九線和昌九城際鐵路引入九江站，這次改造按城際場和普速場分場布置。改造後，九江站將新增兩座中間站台，同時對已有站台加高60厘米，旅客上車將更加方便。這次改造還將新建無站台鋼管桁架結構雨棚，面積為65000平方米，並新增4股軌道及路基。改造後九江站將有正線4條，到發線8條，新鋪線路14.64公里。
九江市已經委託中鐵第四勘察設計院編制九江火車站改建方案，將九江站改造為南北互通式車站，即新建南站房，改造北站房，確定九江站總建築規模為5萬平方米左右；同時規劃建設南廣場及相關配套服務設施，與長途汽車客運、城市公交、計程車、軌道交通進行有效銜接，使相關交通方式形成一個有機整體，給廣大乘客提供安全、快捷、方便、舒適和經濟的高質量服務。曾慶紅代表建議國家發改委、鐵道部等部門同意將九江火車站改建列入“十二五”規劃建設項目。
修建意義
同城影響
昌九城際鐵路的建成將使南昌到九江旅客列車運行時間由過去的90分鐘縮短至40分鐘左右，同時使京九線最繁忙的九江至向塘區段實行客貨分線，徹底消除運輸“瓶頸”，對促進鄱陽湖生態經濟建設具有十分重要的作用。
昌九城際鐵路建設等級為客運專線，牽引種類為電力，機車類型為世界最先進的SS9或者電力動車組（俗稱“子彈頭”）。建成後鐵路運行速度為250公里/小時（京九線現時速為每小時50公里）。之前南昌到九江的鐵路需要90分鐘，昌九城際鐵路建成後僅需40分鐘，行程可縮短50分鐘，同城效應指日可待。
鐵路速度的提升不僅縮短了城市間的“距離”，促進了區域內資本、技術、人力資源的快速流動，同時也催生了人們生活方式的變革。或許在不久的將來，人們可以乘坐動車組上下班，工作在南昌，居住在九江。
推動經濟
昌九城際鐵路意義重大，雖然南昌到九江的距離並不遠，但是以往由於沒有城際鐵路，對兩地的經濟還是有諸多限制，今後，開通城際高速鐵路，將為兩地攜手經濟發展帶來非常大的優勢。
昌九城際鐵路拉動的不僅僅是南昌和九江兩地的經濟建設，它將拉動整個贛北經濟的發展，對我省近年傾力打造的昌九工業走廊及環鄱陽湖經濟群建設，添加一股新的強有力的動力。
昌九城鐵的建設還將促進兩地旅遊業的發展，今後，南昌到九江只需40分鐘，一日之內，南昌市民隨時可游九江觀周瑜點將台，上廬山賞滔滔雲海，而九江市民想要到南昌購物，瞻仰八一起義紀念館非常方便快捷。
高鐵直達
記者了解到，由中鐵第四勘察設計院集團編制的《武漢至九江客運專線環境評估》已經公示，建設工期36個月，接入九江至南昌高速城際鐵路。屆時，南昌人坐動車組1小時到九江，3小時到武漢。南昌未來將可以利用昌九高鐵——武九客運專線接入京廣高鐵，實現南昌和北京南北方兩大重要城市的高鐵互達。
綜述
昌九城際高鐵的建成運營，在兩地間形成了一條更加快捷的鐵路運輸通道，從根本上緩解了昌九交通走廊運輸緊張狀況，不僅為兩地的經濟交流、人員往來和促進優勢互補提供了更加便捷的條件，而且在華東人口最密集、經濟最活躍、交流最頻繁的鄱陽湖生態經濟區構建了一個現代化的快速客運網，實現各主要城市的“同城效應”，加快了人流、物流、資金流和信息流的快速流動，推動了鄱陽湖城市群一體化進程。
帶來的最具意義的改變之一是鐵路在運輸市場中份額的激增，航空、公路運輸人次明顯下降。江西運輸網路正在形成以鐵路為中心的新格局.通過增加地方和大城市間的換乘範圍，分散了集中的人口；其車站周圍的城市復興計畫注入了新的活力；還將有助於旅遊業的發展；由於更多的人選擇乘坐高速鐵路，減少了二氧化碳的排放量，有利於環保。
數字昌九
■65億元
昌九城際鐵路工程投資總額約65億元，江西省地方鐵路建設集團公司代表江西省人民政府出資50%，南昌鐵路局代表中華人民共和國鐵道部出資50%。
■60分鐘
昌九城際鐵路的建成，南昌到九江的時間縮短為60分鐘。
■131.27公里
線路全長131.27公里，其中新建線路正線長度91.5公里。
昌九城際鐵路■3年
計畫工期3年，2007年上半年開工後，於2009年年底竣工。
■250公里
昌九城際鐵路的等級為客運專線，設計速度目標值為每小時250公里。
車輛特點
1．速度快。列車運營最高時速200公里，每秒近60米。
2．動力強。動車組採用動力分散技術，也就是將列車的牽引動力系統分散布置在各車廂地板的下部，列車牽引功率可以做得很高，並通過列車網路系統，實現有效的同步控制。昌九城際鐵路高速列車採用8輛編組，其中4輛動車、4輛拖車，列車牽引總功率8800千瓦，是世界上牽引動力最大的高速列車。
3．能耗低。動車組列車採用流線形車體和輕量化技術，在降低能耗方面效果明顯。如：鋁合金、中空結構的車體，最薄處只有2.5毫米，重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算，高速列車每小時人均消耗15千瓦，南昌到九江人均消耗僅為7.5度電，是陸路運輸方式中能耗最低的。
4．零排放。由於採用綠色能源的電力牽引，動車組列車沒有任何廢氣排放。
5．低噪聲。通過高速列車外形系統最佳化設計，有效降低了高速運行時的氣動噪聲；採用特殊設計的消音車輪，配合使用全線無縫線路，有效降低了輪軌噪聲；系統採用先進的隔音降噪技術，在車體的中空結構和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車內噪聲。高速列車運行時速達到200公里時，車內外噪聲均達到國際標準。
6．寬車體。昌九城際鐵路運行的動車組列車，車體斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類型車寬400毫米，最大限度增大了旅客使用空間。
7．車內設備人性化。動車組列車設有完備的服務設施和殘疾人專用服務設施；座椅可鏇轉，座椅間距寬於飛機和大客車；採用先進的列車氣密性技術，高速運行時旅客不會產生耳鳴；車內的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量等均可自動調節，車內空氣品質良好，含塵量不超過每立方米0.5毫克，遠低於相關標準。
8．高安全性。昌九城際鐵路運行的動車組列車，其設備的安全冗餘在60%以上，列車走行部試驗室試驗達到時速520公里；列車運行間隔最小為3分鐘；設備發生故障自動導向安全；一旦發生火災時，車內防火系統自動啟動。
9．運行自動控制。昌九城際鐵路運行的動車組列車採用全自動電子控制駕駛系統，在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以安全運行。昌九城際鐵路動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數據和指令，傳遞給車載計算機，自動調整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後，後面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當線路上出現異物或斷軌後，列車運行控制系統會迅速作出反應。
通車運營前，鐵路部門組織對昌九城際鐵路運行的動車組列車進行了200多項綜合試驗，歷時近半年，走行40萬公里以上，各項性能指標都達到了優良水平，完全滿足高速列車運行對高安全性、高穩定性、高舒適性的要求。
開通運營
中國中部地區第一條城際高鐵——昌九城際鐵路2010年9月20日正式開通運營，首次開行南昌至九江、南昌至武漢間250公里動車組，實現江西南昌與湖北武漢兩個中部省份省會城市的高速通達。更為重要的是，昌九城際這一江西省高鐵的中心點，將與現有京九（北京－九龍）、武九（武漢－九江）、銅九（銅陵－九江）鐵路和在建的京廣（北京－廣州）、滬昆（上海－昆明）客運專線、向莆（新南昌站－福州、莆田）等多條快速鐵路線全面對接，形成以南昌為中心的中國中東部地區高效便捷的鐵路運輸體系。
昌九城際高鐵，總投資58．32億元、全長135公里，於2007年6月28日開工建設，是江西省第一條真正意義上的高速鐵路。該線由鐵道部、江西省合資建設，屬國家I級雙線電氣化鐵路幹線，設計時速200公里，昌九城際北端自廬山站通過聯絡線與時速200公里提速改造完工的武九線相接，進而連通京廣線和武廣高鐵，南端自樂化站分別接入既有京九線南昌北站和南昌西環線，通過南昌（國家）鐵路樞紐西環線還與滬昆線相連，將成為目前中國正在建設的中部地區城際高鐵網的最重要一環。
根據初步方案，昌九城際將配套開行時速200公里的“和諧號”新型動車組17對，今後將根據客流的需求走勢作出科學的調整和安排。此次將開行南昌至九江間動車9對，南昌至武漢動車8對，實行高速鐵路公交化運營班次，為沿線提供大能力、高速度、安全舒適、節能環保的城際交通方式，南昌、九江兩座城市之間只需45分鐘就可到達，比過去縮短一半時間，南昌至武漢間只需2個半小時，比過去縮短1．5小時。昌九城際貫穿環鄱陽湖經濟生態區核心地帶，區域內人文交流、經濟聯繫密切。同時，昌九城際高鐵開通運營後，該線採用動車組與普通旅客列車混跑的運行模式，將大幅緩解全國路網最緊張、最繁忙幹線之一的京九線南昌至九江間的運能壓力。
目前，京九線南昌至九江區間已有95趟旅客列車改經昌九城際鐵路運行，極大地釋放了該區段的貨運能力，昌九雙城間“人便其行、物暢其流”的目標將得以實現。
隨著這條城際高鐵的開通運營，必將促使南昌與九江形成“一小時城際圈”，大大縮短了南昌至武漢兩個省會中心城市間的時空距離和兩地人民民眾的心理距離，對提升昌九工業走廊工業化和城鎮化水平，推動江西環鄱陽湖生態經濟區建設，促進贛鄂兩省乃至整箇中部地區經濟社會的互動、融合與發展，具有重大而深遠的意義。
動車組
CRH1型
crh1高速動車組是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)(前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP)訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號”。
昌九城際鐵路CRH2型
crh2高速動車組是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路，向川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體
昌九高鐵
中國鐵路在連續6次鐵路大提速後，高鐵將進行適當降速，2011年8月10日，鐵道部部長盛光祖公布高鐵降速方案。這意味著我省首條城際高鐵——時速達200公里的昌九城際鐵路動車組運行速度也可能下降。8月11日，記者從南昌鐵路局獲悉，有關高鐵降速事宜還在等待上級通知，目前鐵道部正在調整列車運行圖，預計在9月1日實行，待新圖公布就可清楚昌九城際鐵路的運行時間、票價等信息。根據鐵道部公布的高鐵降速方案：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。速度下調的列車，票價也做適當下浮。
2010年9月20日開通運營的昌九城際鐵路是中國第二條，中部地區首條城際高速鐵路，設計時速為250公里，開行的動車組運行時速為200公里。今年7月1日，新鐵路運行圖實行後，針對昌九城際高鐵動車組將降速至時速160公里的傳言，南昌鐵路局曾專門作出澄清，依然保持時速200公里運行速度，只是在部分區間進行了適當調整，對旅客出行不會帶來任何影響。
鐵路發展
在建鐵路
除建成的昌九城際鐵路之外，目前江西省還有多條設計時速達到或超過200公里的在建或擬建高速鐵路。
建設中的滬昆客運專線江西段，線路全長545公里，該線路設計行車速度目標值為每小時350公里；昌福鐵路是連線贛閩兩省間的一條快速鐵路通道，設計時速為200公里。
九景衢鐵路在不久前可行性研究報告獲得國家發改委批覆，旅客列車設計行車速度也為每小時200公里，
根據國務院的要求，對已經批准但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估，暫停審批新的鐵路建設項目，並對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準和建設方案。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
