線路走向
成昆鐵路全長1096千米（按成都站至昆明站間距計算），起點成都南站，終點昆明西站。
從成都站發出向東過沙河經青龍場，轉彎向南過成都東站，轉彎向西過錦江進入成都南站。從成都南站一路向南從海拔300~500米左右的川西平原（四川盆地），沿著岷江傍峨眉山麓南下，逆洶湧的大渡河轉牛日河而上，攀越崎嶇連綿的大涼山小涼山，穿越海拔2280m的沙馬拉達隧道後，通過海拔2300米左右的岷江與雅礱江的分水嶺，經過西昌，沿奔流湍急的孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，連線攀枝花礦區；再溯龍川江上爬到海拔1900米左右的滇中高原，然後順舊庄河下行，穿越滇池地區的丘陵和淤泥地帶止於雲南昆明。
地理環境
成昆鐵路全線有700km穿過川西南和滇北山地，地形極為複雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數百米高的陡岩峭壁。鐵路所經地區，由於歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和 龍川江，大都是沿著或平行大斷髮育的構造河谷。
鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、土石流、山體錯落、岩溶、岩爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很多，成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質複雜被稱為“地質博物館”。面對如此惡劣的地質條件，外國專家斷定為“築路禁區”。
在極端困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術人員，先後進行了1500k㎡的地質測繪，地質鑽探212000m，挖13000m，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最後確定了線路。採用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。
為了通過山體障礙，開鑿隧道427座，總延長344.7千米，其中3千米以上的長大隧道9座。在成昆鐵路的工程中，最艱巨的任務是在地質複雜的崇山峻岭中開鑿出近345千米的隧道。
成昆鐵路建有許多座全國最長的單跨鋼橋，空腹石拱橋和橫穿地下大暗河的長大隧道，建有許多空中車站，洞中車站，空心橋墩，板凳式橋墩，還有抗震能搖擺的柔性橋墩。
全線有隧道四百三十來座，總長三百四十多公里，六千米以上的有二座。有橋樑近千座，總長一百公里。全部加起來，橋樑隧道總共四百四十公里，占了全線總長的百分之四十。
成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經受了大自然嚴峻的考驗，至今暢通無阻，發揮了巨大的作用。
途徑車站
成昆鐵路的車站以攀枝花為界，攀枝花（含）到成都為成都鐵路局管轄，攀枝花（不含）到昆明站為昆明鐵路局管轄。
成都站，別稱火車北站，站址在四川省成都市金牛區荷花池街道北站西一路1號，郵政編碼610081，建於1952年。離昆明站1100公里。隸屬成都鐵路局管轄，現為特等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔、貨櫃貨物發到；
成都東站，原名沙河堡站，站址在四川省成都市成華區青衣江路，郵政編碼610000，建於2008年。離成都站15公里，離昆明站1085公里。隸屬成都鐵路局管轄，現為特等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。
成都南站，站址在四川省成都市武侯區火車南站1號，郵政編碼610042，建於1952年。離成都站10公里，離昆明站1090公里。隸屬成都鐵路局成都站管轄，現為特等站。客運：辦理旅客乘降、行李託運、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到。
（註：上兩站為成都東環線，目前所有客車經由西環線上的紅牌樓站、成都西站、安靖站至成都站）
雙流站，原名華陽縣白家站，站址在今四川省成都市高新區白家，郵政編碼610211，建於1960年。離成都站32公里，離昆明站1068公里。隸屬成都鐵路局成都車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；不辦理行李、包裹託運。貨運：辦理整車、貨櫃貨物發到；零擔僅辦理直達整零貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到。
普興站，原名新津站，站址在四川省新津縣普興鄉，郵政編碼為611434，建於1960年。離成都站54公里，離昆明站1046公里。隸屬成都鐵路局成都車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車貨物發到；零擔僅辦理直達整零貨物發到；危險貨物不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。
彭山站，站址在四川省眉山市彭山區鳳鳴鎮，郵政編碼620860，建於1965年。離成都站77公里，離昆明站1023公里。隸屬成都鐵路局成都車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車、零擔貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到。
太和站，站址在四川省眉山市太和鎮，郵政編碼612169，建於1965年。離成都站85公里，離昆明站1015公里。隸屬成都鐵路局成都車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；不辦理行李、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到。
眉山站，站址在四川省眉山市東坡區三蘇大道西，郵政編碼614215，建於1965年。離成都站92公里，離昆明站998公里。隸屬成都鐵路局成都車務段管轄，現為三等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔、貨櫃貨物發到；不辦理罐裝危險貨物到達；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。
思蒙站，原思濛站，站址在四川省眉山市崇仁鎮眉山車輛廠旁，郵政編碼612161，建於1965年。離成都站110公里，離昆明站990公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車貨物發到；零擔僅辦理直達整零貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到。
吳場站，站址在四川省夾江縣吳場鄉，郵政編碼614119，建於1965年。離成都站119公里，離昆明站981公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車貨物發到。
樂山北站，站址在四川省樂山市夾江縣站前路，郵政編碼614100，建於1965年。離成都站137公里，離昆明站963公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為三等站。客運：辦理旅客乘降。
雙福站，站址在四川省峨眉山市雙福鄉，郵政編碼614213，建於1965年。離成都站145公里，離昆明站955公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車貨物發到；零擔僅辦理直達整零貨物發到；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。
峨眉站，站址在四川省峨眉山市勝利鎮，郵政編碼614200，建於1965年。離成都站157公里，離昆明站944公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為二等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔貨物發到；不辦理整車原木發到；不辦理活牲畜到達；不辦理罐裝危險貨物到達；不辦理整車爆--炸品及整車一級氧化劑發到。
漢源站，原名烏斯河站，站址在四川省雅安市漢源縣烏斯河鎮，郵政編碼625304，建於1966年。離成都站280公里，離昆明站820公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為三等站。 客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運業務：辦理整車、零擔貨物發到；不辦整車爆炸物品以及整車一級氧化試劑發到。
尼日站，站址在四川省甘洛縣尼日，郵政編碼616856，建於1966年。離成都站287公里，離昆明站813公里。車站大部分建於橋樑上，隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車貨物發到。
蘇雄站，站址在四川省甘洛縣蘇雄，郵政編碼616856，建於1966年。離成都站296公里，離昆明站804公里。車站建於橋樑上，隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；不辦理行李、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到；零擔僅辦理直達整零貨物發到；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。
涼紅站，站址在四川省甘洛縣涼紅村，郵政編碼616856，建於1966年。離成都站305公里，離昆明站795公里。部分站線位於隧道內，隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；不辦理行李、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到。
埃岱站，站址在四川省甘洛縣埃岱村，郵政編碼616854，建於1966年。離成都站312公里，離昆明站788公里。部分站線位於橋樑上，隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到；不辦理危險貨物發到。
甘洛站，站址在四川省甘洛縣新市壩鎮，郵政編碼616850，建於1966年。離成都站320公里，離昆明站780公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
白果站，站址在四川省越西縣白果鄉，郵政編碼616653，建於1970年。離成都站249公里，離昆明站751公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車貨物發到
普雄站，站址在四川省越西縣普雄鎮，郵政編碼616661，建於1970年。離成都站396公里，離昆明站704公里。隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為三等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運，貨運：辦理整車、零擔貨物發到；不辦理整車爆--炸品及整車一級氧化劑發到
紅峰站，站址在四川省喜德縣紅峰村，郵政編碼是616756，建於1970年。離成都站433公里，離昆明站667公里。是成昆鐵路海拔最高的車站，部分建於橋樑上，隸屬成都鐵路局峨眉車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；不辦理行李、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到。
喜德站，站址在四川省喜德縣光明鎮，郵政編碼：616750，建於1970年。離成都站483公里，離昆明站617公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；辦理行李、包裹託運。貨運：辦理整車貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到。
西昌北站，站址在四川省西昌市安寧鎮，郵政編碼615013，建於1970年。離成都站548公里，離昆明站552公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為四等站。客運：不辦理旅客乘降；行李、包裹託運，貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
西昌站，站址在四川省西昌市西郊，郵政編碼615000，建於1970年。離成都站557公里，離昆明站543公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為二等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運，貨運：僅辦理整車路用貨物發到；辦理零擔貨物發到；不辦理危險貨物發到 。
西昌南站，又名馬道站，站址四川省涼山彝族自治州西昌市，郵政編碼615031，建於1970年。離成都站561公里，離昆明站538公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為二等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔、集裝貨物發到；
黃聯關站，站址在四川省西昌市黃聯關鎮，郵政編碼615024，建於1970年。離成都站580公里，離昆明站520公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
德昌站，站址在四川省德昌縣德州鎮，郵政編碼615500，建於1970年。離成都站615公里，離昆明站485公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔貨物發到；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。
米易站，站址在四川省米易縣攀蓮鎮，郵政編碼617200，建於1970年。離成都站691公里，離昆明站409公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔貨物發到；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。
丙谷站，站址在四川省米易縣丙谷鎮，郵政編碼617201，建於1970年。離成都站707公里，離昆明站394公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為五等站。客運：不辦理旅客乘降；行李、包裹託運。貨運：不辦理整車、零擔貨物發到；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。
攀枝花站，原金江站，站址在攀枝花市仁和區金江鎮，郵政編碼617000，建於1970年。離成都站749公里，離昆明站351公里。隸屬成都鐵路局西昌車務段管轄，現為二等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。是成都鐵路局和昆明鐵路局的分界口站。
迤資站，站址在四川省攀枝花市仁和區迤資村，郵政編碼617064，建於1970年。離成都站759公里，離昆明站341公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降，貨運：僅辦理整車路用貨物發到。
花棚子站，站址在四川省攀枝花市仁和區花棚子村，郵政編碼617024，建於1970年。離成都站784公里，離昆明站316公里。車站建於三線高橋上，隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降，貨運：辦理整車貨物發到。
紅江站，站址在雲南省元謀縣江邊鄉，郵政編碼651312，建於1970年。離成都站830公里，離昆明站270公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運，貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
黃瓜園站，站址在雲南省元謀縣，郵政編碼651308，建於1970年。離成都站840公里，離昆明站260公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運，貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
小月舊站，站址在雲南省元謀縣小月舊，郵政編碼651303，建於1970年。離成都站870公里，離昆明站230公里。車站只有兩股站線，大部分位於橋上，兩端伸入隧道，隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為五等站。客運：辦理旅客乘降；不辦理行李、包裹託運。貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
小村站，站址在雲南省牟定縣小村，郵政編碼675503。建於1970年。離成都站890公里，離昆明站210公里。車站建於橋樑上，隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。客運：辦理旅客乘降；貨運：辦理整車貨物發到
廣通站，站址在雲南省祿豐縣廣通鎮，郵政編碼651224，建於1964年。離成都站947公里，離昆明站153公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為三等站。貨運：辦理整車貨物發到。
祿豐站，站址在雲南省祿豐縣金山鎮，郵政編碼651200，建於1966年。離成都站989公里，離昆明站111公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
大平地站，站址在雲南省祿豐縣大平地村，郵政編碼651208，建於1966年。離成都站1011公里，離昆明站89公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為五等站。貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
大德站，站址在雲南省祿豐縣土廠，郵政編碼651208，建於1966年。離成都站1019公里，離昆明站81公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車、零擔貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到
勤豐營站，站址在雲南省祿豐縣勤豐鎮，郵政編碼651203，建於1966年。離成都站1034公里，離昆明站66公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
青龍寺站，站址在雲南省安寧市青龍鄉，郵政編碼650308，建於1966年。離成都站1050公里，離昆明站50公里。隸屬昆明鐵路局廣通車務段管轄，現為四等站。貨運：辦理整車、零擔貨物發到；危險貨物僅辦理農藥、化肥發到
奶姆莊站，站址在雲南省安寧市奶姆莊村，郵政編碼650308，建於1966年，離成都站1054公里，離昆明站46公里。隸屬昆明鐵路局昆明車務段管轄，現為五等站。貨運：辦理整車、零擔貨物發到。
碧雞關站，站址在雲南省昆明市西山區碧雞關鎮，郵政編碼650111，建於1966年。離成都站1086公里，離昆明站14公里。隸屬昆明鐵路局昆明車務段管轄，現為四等站。貨運：僅辦理整車路用貨物發到。
昆明西站，站址在雲南省昆明市西山區，郵政編碼650100，建於1964年。離成都站1091公里，離昆明站9公里。隸屬昆明鐵路局昆明站管轄，現為三等站。貨運：辦理整車、零擔、貨櫃貨物發到；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發到。
昆明站，站址在雲南省昆明市官渡區，郵政編碼650000，建於1966年。離貴陽站639公里。隸屬昆明鐵路局管轄，現為特等站。客運：辦理旅客乘降；行李、包裹託運。
注：2014年3月1日，昆明西站至廣通北站複線改造完工，昆明鐵路局成昆線撤銷以下車站：塔石咀站，魚壩村站，密馬龍站，棠海站，高樓房站，澤潤里站。
以上是按照線路里程排序
歷史
線路方案爭議
憑弔鐵道兵烈士1952年，根據中央政府建設西南鐵路網的戰略決定，西南鐵路設計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險辛勤勘探，最後在成都至昆明長1000km、寬200km的範圍內，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從內江站起，經自貢、宜賓、水富、鹽津、彝良、昭通、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889km（如今的內昆線所走的線路）；中線從內江站起，經宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780km；西線從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1096km。
當時中國正在進行蘇聯援助的156項重點工程，一切學習蘇聯。1953年3月，中國方面向蘇聯專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數民族地區，政治、經濟意義大。蘇聯專家立即斥責說：政治、經濟意義是領導人考慮的事，你們作為工程師，不從技術標準和營運條件考慮，沒有資格當工程師。蘇聯專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區”。1954年9月，鐵道部第二設計院按照蘇聯鐵路技術標準作了成昆鐵路中線方案初步設計，送北京鑑定。
然而，中線所經過的地區沒有多少重要經濟據點，地下礦藏資源也不豐富。中央經過慎重考慮，從開發攀西、調整工業布局、鞏固國防、加強民族團結等長遠戰略出發，最終否定了蘇聯專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據理力爭的西線方案。
至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創造奇蹟的艱難歷程。由於西線地質地形極其複雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設全過程。
建設歷程
1964年8月中共中央作出加快三線建設的決定，9月成立西南鐵路建設總指揮部。1965年下半年西工指機關由貴州安順移駐四川西昌，當年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉入成昆線管區。
奮鬥在成昆鐵路第一線的鐵道兵和工人由中共中央西南局負責並組成包括鐵道兵、鐵道部主要領導的西南鐵路建設總指揮部，李井泉任總指揮， 呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副指揮，中鐵二院負責勘測設計。施工隊伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師，獨立機械團、獨立汽車團和鐵道部第二工程局為主力，並有鐵道部第四工程局、鐵道部大橋工程局、通信信號公司和成都、昆明鐵路局一線工人以及沿線民工總共30萬人參加工程。
1966年進入施工高潮，施工人員達到359700人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領導視察了現場，給建設者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質複雜的崇山峻岭中開鑿隧道和架設橋樑。
在毛主席的指示下艱苦奮鬥建設成昆線為了爬坡，有的區段線路進入隧道後，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方幾十米處鑽出，形成“樓上樓”鐵路。擔任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等 待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質量、保全全；材料、風電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。
鐵七師三十二團擔負施工的蓮地隧道，地質情況十分複雜，人稱“地質博物館”，指戰員克服各種困難，頑強奮戰，月月超額完成計畫，1967年7月創造了單口月成洞571.2m、雙口月成洞1003m的好成績。
1966年，“文化大革命”開始後，工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定於1968年7月1日全線接軌通車的計畫落空。
1969年1月，根據周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負責施工的西南鐵路建設，包括成昆鐵路（禮州以南）、襄成鐵路和成昆鐵路渡口支線，連同應京原線、嫩林線的計畫、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭，由中央劃撥專項資金。
解放軍某部在向成昆鐵路工地開進1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設會議，決定成立西南三線建設委員會，以四川省為主，雲南、貴州省及中央有關部門參加；撤銷原西南鐵路建設工地指揮部；西南鐵路建設由鐵道兵統一組織指揮。根據上述決定，鐵道兵黨委調參謀長兼大興安嶺林區會戰指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設委員會，並在成都成立鐵道兵西南指揮部，負責成昆線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領導工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆線務必在1970年7月1日全線通車，築路大軍經過突擊搶建，終於在1970年6月底在禮州接軌。
1970年7月1日在西昌禮州接軌舉行通車典禮。1971年1月1日交付運營。驗交後國家繼續投資，至1978年止累計33.12億元，平均每公里造價305.8萬元。
地方支援
成昆鐵路從勘測設計到施工，始終得到中共雲南省委、省人民政府，昆明軍區，各級專州、縣黨委、政府和各族人民的大力支援。
解放軍參加修建的成昆鐵路1964年全面復工，雲南省成立以副省長郭超為主任委員的支援鐵路建設委員會，沿線各地區組織動員大批民工參加修路，鐵道兵施工範圍內就有民工18376人配合。交通部門和軍區組織車隊支援施工運輸，各專（州）、縣組織馬車隊，老百姓趕著馬幫甚至人背、肩挑給施工部隊送柴、送米、送菜。鐵路施工到哪裡，商業網點就設到哪裡。當年給紅軍長征搶渡金沙江划船的老船工楊順福，不顧年老，積極幫助鐵七師搶運物資、器材。
鐵路土地徵用涉及面廣，沿線各級政府根據鐵路工程需要，認真做好宣傳教育工作。金江至昆明段徵用旱地3567.4畝，荒地8602.1畝，水田2530.9畝，菜地4.8畝，果園57.5畝，其它耕地155.2畝。平均每公里線路征地44畝。鐵八師施工資料記載征地按政府規定補償三年產量，如廣通敦仁大隊倉房壩徵用水田2.71畝，每畝估產600斤，補償三年產量4878斤，每斤單價0.103元，補償502.43元。
鐵路事故
特大鐵路事故
主詞條：1981年成昆鐵路列車墜橋事故
成昆鐵路建設圖集1981年7月9日凌晨1時30分許，大渡河支流利子依達溝爆發土石流，把溝口的17米高、百多米長的利子依達大橋沖毀。
利子依達隧道和奶奶包隧道
成昆鐵路圖集1時41分，由格里坪開往成都的442次直快旅客列車在尼日站與成都開往金江站（今攀枝花站）的211次快車交會之後，由尼日站開出。一分鐘後，尼日站向前方烏斯河站為442次列車報點期間發現電話中斷，線路不通，無法聯絡。1時45分，列車以時速40公里速度駛進奶奶包隧道，在轉過隧道曲線之後，列車司機王明儒忽然發現隧道出口的山溝旁的護路房倒塌，以及看不到前方利子依達大橋鐵軌的反光，便嘗試以緊急制動把列車剎停。
由於從隧道通往大橋的路段是下坡段，坡度達14‰，列車未能在橋面中斷位置前停下。1時46分，兩輛機車、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）從橋墜下，其中機車及11至13號車墜入大渡河中，9號和10號車則掉在岸邊，8號硬座車廂在橋頭的隧道內被強大的衝擊力撞出鋼軌，翻覆在隧道口外。
事件共造成240多人（包括機車內的4名列車長）死亡或失蹤。機車乘務員王明儒等四人失蹤並認定死亡，他們在事故發生時不顧個人安危採取緊急制動措施，減小了事故傷亡和損失，被追認革命烈士稱號。
成昆鐵路運營中斷超過半個月，事故後鐵路部門立即展開修復工作，同時現利子依達隧道開工。1984年現利子依達隧道竣工通車，同時奶奶包隧道停止使用，隧道內的軌道也已被拆除，但該隧道保留至今。
其他鐵路事故
1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由於4302次路用列車未接風管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3台，中斷行車80小時34分。
2011年6月16日22時，特大暴雨突襲涼山地區，至17日7時，在短短8個小時裡，白果至普雄47km線路上相繼暴發了17處主要水害，成昆線中斷，成都途經眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列車停運。6月20日，受特大暴雨襲擊而中斷78小時的成昆鐵路全線搶通。
2014年7月8日凌晨，成昆鐵路長河壩站至漢源站間發生山體地質災害，為確保全全，鐵路部門緊急封鎖線路，組織災害排查和線路設備搶修，包括7日晚T8869次在內途徑該區段的旅客列車運行秩序受到影響。其中受影響最大的就是進出雲南的列車，有多趟列車停運或折返。7日應到的濟南至昆明K491次晚點12個半小時，上海至昆明K739次晚點8小時，南京至昆明K155次晚點7個半小時。 北京西到昆明的K471次晚點13個多小時。也有旅客說，在火車站等了9個小時後才出發。 搶通後，7月8日成都-昆明K113次停運；9日成都-昆明K165次停運；11日成都-昆明K1501次停運。
鐵路搶險2 018年7月30日，成昆鐵路阿寨站至白果站區間深夜突發土石流水害，致使行車中斷 ；31日凌晨，鐵路部門啟動災害回響，組織500餘人及8台挖掘機、裝載機等重型設備連夜搶修 ；8月1日，成昆鐵路搶險完成，全線恢復運行 。8月2日8時許，成昆鐵路四川涼山彝族自治州越西縣白果站段發生土石流水害，8月1日晚剛剛搶通的成昆鐵路再次中斷，途經成昆鐵路運行的部分客車停運。 8月5日，成昆鐵路白果站土石流水害現場搶險指揮部：由中國鐵路總公司、工程設計院和成都局集團公司聯合組成的專家組，制定了針對該處地質災害隱患點的長期治理方案，包括七項具體措施。
複線改造
成昆鐵路由於建造年代久遠，受當時技術水平限制，又因為是單線鐵路，運力早已不能滿足西南客貨運要求。2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高。但隨著四川經濟的快速發展，特別是隨著400萬噸攀鋼西昌釩鈦基地項目的建設和獨特旅遊資源的開發，鐵路運力已遠遠不能滿足攀西地區客、貨運輸的需要，未來更有可能嚴重影響和制約四川成都、攀枝花等地經濟發展，建設成昆鐵路複線勢在必行。
此外，由於成昆鐵路所經地區地質條件惡劣，滑坡、土石流等地質災害時有發生。一旦發生災害或事故，成昆鐵路沿線客貨運將陷入癱瘓。而成昆鐵路複線的建設將使這一狀況得到根本改觀。
成昆鐵路複線走向將與老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經越西縣城，通過隧道到達冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路複線設計時速200km，建成後，從成都坐火車3個小時即可到達攀枝花。複線線路全長900公里，其中四川境內632公里。工程竣工後，新鐵路線將主要承擔客運功能，兼顧貨運功能，老成昆線將主要承擔貨運功能和短途客運功能。
目前，廣通北站至昆明站區間已經完成複線電氣化改造，2013年12月27日投入使用。
成都到峨眉
成昆鐵路複線成都至峨眉段起於成都火車南站，沿成昆線左側增建二線，設花龍門站、眉山站、夾江站、峨眉站等4個站。該段鐵路設計等級為國鐵I級，客車設計速度為160公里/小時。按照成都至峨眉130公里左右距離計算，今後成都到峨眉從原來的兩個多小時縮短到只要40分鐘左右。該段於2013年12月25日開工建設，2018年2月10全線通車。
成都至峨眉擴能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經新津、彭山、眉山、思蒙、夾江後跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100km，橋隧比約38%。含成都樞紐相關工程：成都南站至花龍門站增建第二線24km，成都東至成都南新建雙線6.7km，以及引入樞紐其他相關工程。旅客列車設計行車速度160km/h。
主要技術標準：
1）.鐵路等級：Ⅰ級；
2）.正線數目：雙線；
3）.速度目標值：增建二線地段160公里/小時，既有線部分廢棄；
4）.最小曲線半經：一般地段2800米，困難地段2000米；
5）.限制坡度：6‰；
6）.到發線有效長度：850米；
7）.牽引種類：電力；
8）.牽引質量：4000噸；
9）.閉塞類型：自動閉塞。
峨眉到米易
2014年12月23日，成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程在涼山州越西縣開工，這標誌著成昆複線全線開建。成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程全長約384公里，涉及樂山、涼山和攀枝花三個地區，共設站18個。該路段是成昆複線中修建難度最大且里程最長的一段，全線共有橋樑140餘座、隧道40餘座，橋隧比達到73%。工程總投資450餘億元，設計速度160公里/小時，預計建設工期6.5年。此次先期開工項目為越西至甘洛段。
線路起自峨眉站，經燕崗、樂山市沙灣、峨邊、金口河，進入涼山州甘洛、越西、喜德至西昌南，經德昌至攀枝花市米易縣，與成昆鐵路米易至攀枝花段擴能工程貫通，新建正線約391km。
主要技術標準 ：
1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；
2）正線數目：雙線；
3）設計行車速度：160公里/小時；
4）最小曲線半徑：一般地段2800米，困難地段2200米；
5）限制坡度：6‰，加力坡13‰；
6）牽引種類：電力；
7）牽引質量：4000噸；
8）到發線有效長：850米，雙機880米；
9）閉塞類型：自動閉塞；
10）其他技術標準應符合《鐵路線路設計規範》（GB50090-2006）；
11）規劃運輸能力：客車45對/日，貨運8000萬噸/年。
米易到攀枝花
2013年12月27日下午，成昆鐵路米易至攀枝花段擴能改造等30個項目在攀枝花花城新區集中開工建設。該段建設標準為I級新雙線，列車設計行車速度為160公里每小時，計畫5年半完成建設。成昆複線全線建成後，攀枝花至成都僅需4個多小時。集中開工現場，成都商報記者了解到，因為受客觀條件限制等，成昆鐵路米易至攀枝花段超過半數路段為隧道組成，長度超過10千米的隧道就達5個，其中營盤山右線隧道長度17925米。
成昆鐵路擴能改造工程攀枝花—米易段，2013年3月初，鐵道部對成昆鐵路米易至攀枝花段擴能改造工程初步設計方案（修編）中涉及到的鐵路正線、貨運聯絡線、車站站場等事項進行了最後的審查。攀枝花正線從丙谷東至川滇省界，標準為國家I級新建雙線，全長93.8km。貨運聯絡線選取“金江―普達”方案，該方案自既有成昆鐵路攀枝花站昆明端引出後，折向西，穿保全營1號隧道後在攀枝花五十一小附近，分上、下行引入正線普達越行站，上、下行聯絡線合計16.6km。攀枝花南站站房規模按照地級二級車站標準8000㎡修建。工程總投資約140億元，建設總工期5.5年。
項目新建雙線自攀枝花市米易縣引出，經米易縣、鹽邊縣、仁和區、至雲南省永仁縣，線路正線全長93.844公里，含米易及攀枝花地區相關工程，既有成昆鐵路攀枝花（不含）至迤資（含）（K747+500～K760+500）整治。成昆鐵路複線攀枝花境內，將設定米易東站、鹽邊站、攀枝花南站3個客貨兩用車站。鹽邊站初步選址在鹽邊新縣城城南，攀枝花南站初步確定在仁和的闊郎坪，這裡將作為攀枝花客運始發站。
主要技術標準：
1）.鐵路等級：Ⅰ級；
2）.正線數目：雙線；
3）.速度目標值：新建雙線地段160公里/小時；
4）.最小曲線半經：一般地段2800米，困難地段2200米；
5）.限制坡度：6‰，加力坡13‰；
6）.到發線有效長度：850米，雙機880米；
7）.牽引種類：電力；
8）.牽引質量：4000噸；
9）.閉塞類型：自動閉塞。
永仁到廣通
改建鐵路成昆線永仁至廣通段擴能改造工程屬於成昆線南端的一部分，起於雲南省永仁縣境內的川、滇省界處，向南經永仁縣、元謀縣，至祿豐縣大樹村站，止於廣通鎮。本段新建正線長92.009km，元謀西改建既有線2.508km，大樹村（不含）至甸尾（含）線路長28.430km，甸尾至廣通北上行線線路長2.313km，甸尾至廣通北下行線線路長0.445km。永仁至甸尾速度目標值160km/h，甸尾至廣通北及既有線改建速度目標值80km/h。
工程設計為國家I級電氣化雙線鐵路，速度目標值160km/h；全段新建車站4個（永仁、新康、元謀西、大樹村），改建車站2個（甸尾、廣通北）。雲南省境內的永仁至廣通段已於2013年12月18日開工。
主要技術標準為：
（1）鐵路等級：國鐵I級。
（2）正線數目：雙線。
（3）路段旅客列車設計行車速度：160km/h。
（4）最小曲線半徑：一般2800m、困難2200m。
（5）最大坡度：6‰，加力坡13‰。
（6）到發線有效長度：850m，雙機地段880m。
（7）牽引種類：電力。
（8）牽引質量：4000t。
（9）閉塞類型：自動閉塞。
廣通到昆明
成昆鐵路擴能改造工程廣昆複線，已於2013年12月27日正式開通運營。廣昆段於2007年10月18日開工建設，東起昆明，西至廣通，與正在施工建設的永（仁）廣（通）鐵路相連，全長106.3公里，途徑安寧、祿豐，全線隧道18座、橋樑32座。速度目標值160公里/小時(預留200公里/小時)，為國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路。全線新建雙湄村，祿丰南，廣通北三座車站，是泛亞鐵路西線的重要組成部分。
新建的廣昆段複線沿線地質複雜，穿越多條斷層，安全風險大，工程施工艱難。開工以來，施工人員克服斷層、湧水、坍塌等困難，用6年時間打通全線控制性工程長13187米的秀寧隧道。施工人員日夜奮戰7個多月，完成廣昆段複線29座橋樑的鋪架任務，為廣昆段複線2013年年內開通運營創造了條件。
2017年12月，成昆鐵路廣昆複線達速改造工程開工。該工程完工後，廣昆複線將以時速200公里開行動車組列車。 2018年7月1日，昆明至楚雄、大理動車組列車開始運營，成昆鐵路廣昆複線正式提速至200km/h。
成昆鐵路奇蹟
奇蹟
成昆鐵路過了峨眉車站，就是進入山區了，告別一馬平川的四川盆地。
從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級級高台階，排列著南北走向海拔超過3500m的高山和高逾5000m的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位於台階東面比較平緩的四川盆地中，海拔506m；而昆明，則在台階南面雲貴高原，海拔1871m。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個彎子，形成一個C字形，攀登了層層台階。
在中國鐵路史上，成昆線上的關村壩站是一個很特殊的所在。這個山區小站三面圍繞著高達400m的陡岩峭壁，面對湍急的大渡河，整個小站在兩條鐵路隧道之間只有500m的空間，列車經過小站只需十幾秒鐘。
“關村壩隧道”全長6107米，是全線第二長隧道，是全線重點工程之一，全隧道1965年1月以平均單口月成洞152.31米的先進記錄建成，這一奇蹟當時成為了全國的焦點，中央方面史無前例的為該鐵路隧道貫通專門發來了賀電。車站建設在隧道中。關村壩車站周圍是險峻的山脈，奇峰巍然聳立，如刀削斧劈，地形太狹窄，缺乏合適的建站位置，工程技術員才巧妙的把車站的一部分設計在隧道里。
成昆線一線天奇觀原來關村壩車站只有2股軌道，九十年代後為了再增加一股軌道，就在旁邊的山體內再開鑿了一個隧道，和原 來關村壩隧道連在一起，所以這段就叫“關村壩站線隧道”。如果算上這段站線隧道的話，關村壩隧道應該是全線最長的隧道了，一般貨車從成都方向下來在關村壩會車的話，就在關村壩隧道裡面直接開進這個站線隧道，停靠在裡面，不走外面。
一線天奇觀過“白熊溝隧道”、過“老昌溝一線天橋”。大渡河畔老昌溝，是一條長好幾里，深三百米的大裂痕，兩邊懸崖峭壁，高聳入雲，溝里雲飄霧繞，一天只能見兩個小時的太陽，從上向下望，黑洞洞的深不見底，從下望上望，只見青天一線，所以俗稱“一線天”。
一線天橋石拱橋，位於成昆鐵路關村壩車站至長河壩車站之間，橋位處兩岸懸崖峭壁，溝深200餘米，寬50餘米，拱橋成都端緊接老昌溝隧道，昆明端緊接長河壩隧道。該橋跨徑54米，全長63.14米，為中國目前跨徑最大的鐵路石拱橋。該於1966年建成。
成昆鐵路長河壩車站內有“深溪溝雙線石拱橋”——“深溪溝隧道”，“黑區溝一號隧道”——“黑區溝橋”——“黑區溝二號隧道”——到漢源。橋隧相 連，緊接著就是大渡河大峽谷。
大渡河大峽谷位於漢源縣烏斯河鎮、皇木鎮境內。西起漢源縣烏斯河鎮，東至永利彝族鄉白熊峽。峽谷東西寬17公里，南北長26公里，谷寬不足200米，谷深2000餘米，峽谷兩岸奇峰高聳入雲，河川縱橫交錯，切割極深，形成眾多的峽谷群，最窄處僅20餘米，最深處有2675米，2001年12月經國家地質遺蹟（地質公園）評審委員會評審，正式批准列為國家級地質公園，定名為“四川大渡河峽谷國家地質公園”。為世界第一大峽谷;大峽谷全長26公里，最大谷深2690米，最窄處僅寬70米，成昆鐵路穿峽谷而過，舉世聞名。
不同區段和同一段的不同高度；常常呈現令人驚異的各種氣候。當地民謠中有"金沙江的太陽，馬道的風，普雄下雨像過冬，燕崗打雷像炮轟。"和"山高一丈，大不一樣"的說法，多變的氣候和明顯的日溫差，使岩石劇烈風化，即使是堅硬的花崗岩，風化厚度也達10-30米。在此氣候條件下，岩石在開挖暴露過程中就將迅速風化剝落，給工程建設帶來難以想像的巨大困難。
大田箐特大橋：位於龍骨甸至黑井之間，全長1166米，38個墩台，是成昆鐵路第二座長橋，工程量為全線之冠。1965年施工至1966年完成。
由於地質構造運動的作用，岩層結構面變化無常。在施工中，有的地段遇到破碎鬆散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內發生岩爆，煙狀粉末和碎石四處彈射，危及人身安全；有的地方突然出現大量湧水並夾有泥沙，影響施工，有的洞內出現高溫、有害氣體或瓦斯爆炸，對施工人員威脅很大；有的隧道通過軟岩、溶洞、暗河、基礎懸空等病害，給施工帶來嚴峻的考驗。
鐵路展線
成昆線共有7處鐵路展線，成都鐵路局管內四處，昆明鐵路局三處。其中樂武展線和六渡河展線在山洞裡無法看到全貌。
成昆鐵路展線穿越長2264米的“波洛隧道”，成昆鐵路第一個展線－精彩的“ 乃托展線”開始了。乃托展線 成昆線上的第一條 展線，這條展線位於成昆鐵路的白果與越西車站之間，雖然直線距離只有8公里，但是由於兩站海拔高度相差達196米。為了爬上這個高坡，乃托展線先是一個馬蹄，轉180度過來，再一個螺鏇，轉180度過去，線路展開長了9公里，形成了上中下共三層線路重疊，同過一個村莊的奇觀，為此，專門增設了白石岩車站。
樂武展線 成昆線第二個展線，為了使線路高度即早降至河谷地帶，跨河容易，於紅峰與尼波車站之間選擇了樂武展線。該河段坡度平均約千分之二十一。兩站間航距約7公里，高差約142米，需展延相當於一個站間距離才能克服高差，但紅峰，尼波站受地形限制與相鄰站距的影響，不宜移動，只有在紅峰與尼波之間7公里範圍內選擇出樂武站址。經反覆研究，在選定的站址附近，由於左右兩岸的燈泡形展線，改善成為一處眼鏡形集中展線14.32公里，樂武站兩端鄰近的站距離分別為8.5與5.7公里，在展線的7公里範圍內有隧道11座共長5532米，大中橋6座共長648米，橋隧總長占線路的67%。
離開“沙馬拉達車站”前面就是成昆鐵路北段另外兩座著名的展線－“ 韓都路展線”和“ 兩河口展線”。成昆鐵路穿越“沙馬拉達隧道”後，下至“孫水河”谷，自“沙馬拉達車站”至“兩河口”，航距4公里，高差215米，採用千分之一十三加力坡在韓都路－兩河口作麻花形展線21公里。展線範圍內有隧道19座共長16915米，大中橋13座共長1124米，橋隧總長占線路長度得72%。韓都路兩河口展線兩座展線緊密相連，也可以視作一條展線。
出攀枝花進入雲南省，在羊臼河站出站後“ 六渡河展線”（向上的）開始。走出“中壩隧道”，到“六渡河展線”第二層。走出“六渡河2號隧道”，到展線最上層“小村車站”，展線結束。緊接著過龍川江到達下一個展線 巴格勒展線（小村站至阿南莊站區段），阿南莊站到龍骨甸站區段有成昆線最後一個展線-- 法拉展線。
烈士陵園
成昆鐵路是偉大的。曾幾何時，一些外國人得知中國人要在青藏高原邊沿破碎的板塊衝突帶上修建成昆鐵路，毫不掩飾地嘲笑道：“中國人瘋了”。有的權威甚至斷言：“即使建成，狂暴的大自然也必使它變成一堆廢鐵。”然而，中華民族就這樣在這裡創造了一部神話。
成昆鐵路是壯烈的，毛澤東時代的英雄群體為此付出了無以倫比的巨大犧牲。在大相嶺隧道、蓮地隧道、黑井隧道，在壁立萬刃的黑區溝岩壁，60米高的橋墩鋪架中... ...每天都有險情發生，每天都有建設者獻出生命。他們在路邊的坡地上掩埋了戰友，接著把鐵軌鋪向前方。
根據《人民鐵道》的介紹，鐵道部第二工程局的一個單位因工犧牲的即達600多人，另一個單位在兩次洪水、土石流中就有130人殉職。總之，為修建成昆鐵路，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設者為之犧牲，這一常見的說法並不為過。
由於成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關於犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料。但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。
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建設成就
成昆鐵路突破“築路禁區”建成通車，創造了世界交通史上的奇蹟。成昆鐵路修建技術獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。
許多到美國旅遊的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這裡，他們會發現，中國恢復在聯合國的合法席位時，中國政府贈送給聯合國的第一件禮物，是一座關於鐵路的雕塑，這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。為了製作這座高1.1m、寬1.95m的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進行採風，140名雕刻家用了8隻象牙精心雕刻，完成了這件象徵中華民族偉大創造力的藝術品。
重要意義
沿線物產豐富，資源豐富，位於川西平原的成都至峨眉段，素有"川西糧倉"之稱，四川省的西昌地區和雲南省的元謀至昆明一帶，也盛產糧食和經濟作物。沿線地區富藏煤、鐵、銅、釩(儲量全國第一世界第三)、鈦（世界第一）、鉛、鋅、磷、岩鹽、森林木材。
成昆鐵路是作為國家總體戰略工程而誕生的，因此，它所起到的作用就遠不止國防和備戰。一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，並有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的歷史。
“掛在成昆鐵路上的 ‘菜籃子’”
如今，元謀蔬菜不僅供應兩座省會城市——昆明、成都，而且還暢銷國內150多個大中城市，每年還有3萬多噸洋蔥、番茄、菜豆、香蔥等通過成昆鐵路用轉口貿易等方式出口到韓國、日本、俄羅斯、美國以及歐盟、東南亞各國，蔬菜外銷量占雲南省冬春蔬菜出省外銷總量的1/4。
距元謀站5公里的上你莫村，共有120戶居民，以種植葉類蔬菜、洋蔥等農作物為主。成昆鐵路的通車運營，為該村謀得一條發家致富的幸福路。如今，全村每年農產品產量大概在600噸左右，而且80%的農產品通過鐵路運往四川、甘肅、廣東等地。
“鐵路沒通車前，村里也種菜，但多半是自種自食，產量不大。沒有往外銷售的主要原因就是交通不便。現在我們只愁種不出來，不愁賣不掉。我家在村子北邊有4畝地，今年蔬菜產量大概有7噸左右，通過鐵路運輸及時銷往外省，收入大概在4萬元左右。”該村菜農朱林武說起鐵路通車帶來的好處，不禁喜上眉梢。
腰包鼓了，農民樂了。隨著村民收入提高，他們的生活條件也發生了翻天覆地的變化。村長樊應武告訴記者，20年前，村里多是土坯、茅草房，如今依託鐵路致了富，村民基本都住上了樓房，有的還開上了私家車。
據統計，2014年元謀縣農民人均純收入達8660元，連續11年位居楚雄彝族自治州首位。2013年冬季至2014年春季，元謀縣農民賣菜總收入達到9.23億元。而在2001年，農民賣菜總收入僅為7578萬元。農民買菜總收入在10餘年間翻了數番。
西南工業的有力引擎
成昆鐵路的通車，不僅繁榮了沿線的農業經濟，而且有力促進了雲南省的工業生產大發展。
諸葛亮的 《出師表》里有 “五月渡瀘，深入不毛”一句，這裡的 “不毛”指的就是今天的攀枝花一帶。成昆鐵路通車之日，也是攀鋼鋼鐵的出“爐”日。
1970年，攀枝花鋼鐵廠（今攀鋼集團）一號高爐正式投產，最終在一片荒涼乾熱的河谷間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩製品、鈦原料和鈦白粉生產基地及西部重要的重工業城市。攀枝花的鋼鐵通過成昆鐵路源源不斷地輸送到全國各地，有力地推動了中國工業強國戰略的實施。從此，攀枝花市走上了經濟發展的快車道，攀枝花的爐火“點燃”了大西南的夜空。
同樣受益於成昆鐵路的還有昆鋼、雲天化等雲南省重點企業。昆明鋼鐵控股有限公司雖然是解放前就建成投產的老廠，但以前由於交通因素的制約，發展緩慢。成昆鐵路通車後該企業發展迅速，現在為國家特大型工業企業和全國500強企業之一，是雲南省最大的鋼鐵聯合生產基地。
位於 “恐龍之鄉”祿豐縣境內的雲南德勝鋼鐵有限公司，在1970年的時候年生產能力還比較低下，一度瀕臨破產。但在鐵路運力的大力支撐下，這家企業走出低谷，駛上快速發展的軌道。鐵路的優質服務和運力支持，已經讓該公司連續7年進入中國納稅百強私營企業的行列。
改革開放30多年來，隨著國家經濟快速發展，鐵路線也越來越繁忙。如今，每天總計有50多趟列車行駛在成昆鐵路上，繼續為雲南經濟又好又快提供動力。
雲南是旅遊大省。2014年，成昆鐵路完成旅客周轉量11.43億人公里，為滇西的大理、麗江、香格里拉、騰衝等旅遊城市送去成千上萬的旅客，成為支撐雲南旅遊業騰飛的鋼鐵大動脈。
45年間，火車穿過莽莽群山，汽笛聲 “喚醒”了沉睡千年的村村寨寨，既帶給這裡沿線經濟發展變化，又帶給這裡的人們新的思想和觀念。
45年後，大山無言，江河奔流。創造了無數奇蹟的 “鋼鐵巨龍”在風雨中鍛造著強壯的身軀，錘鍊出堅強的意志。
一條鐵路，接通世界，帶來了物流興旺。 數百萬噸的煤炭、磷礦石、木材等物資每年通過成昆鐵路源源不斷地運出大山，而全國各地的鋼鐵、化肥、成品油等大宗貨物也通過成昆鐵路運入雲南省內。上千萬旅客出省入省，有力促進了雲南經濟的發展和各族人民的大團結。
影視和文學
電影紀錄片
片名：《成昆鐵路》
電影紀錄片影片主題詞：鐵路、成昆鐵路、第二鐵路設計院、鐵道兵、彝族、大渡河、金沙江、憶苦大會
主題分類：鐵路和橋樑
長度：1小時03分47秒
色別： 黑白
攝製時間：1974年（中央新聞紀錄電影製片廠）
內容簡介：
1964年8月，成昆鐵路開始施工。工人們用空中索道，從波濤滾滾的金沙江上，運送修路器材。修路工程十分艱巨，全線要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困難。
全線還有653座橋樑。一線天石拱橋，跨度54米。三線橋，一座橋上架三條鐵路線，橋上就是一個車站。大渡河橋，最大的一跨長達140米。金沙江大橋，鋼樑一孔長192米，是我國目前最大跨度的橋樑。
1970年7月1日，成昆鐵路勝利建成通車；成昆鐵路的建成，是我國鐵路建設史上的創舉，也是世界鐵路建設史上罕見的工程。
電視連續劇
片名：《鐵血》
長度：30集 、22小時30分
色別：彩色高清
攝製時間：2007年
攝製單位：中央電視台、中國中鐵、四川省委宣傳部、北京飛天電視藝術中心聯合攝製
色別：彩色高清
等級：國家優秀電視劇（中央宣傳部、國家廣播電影電視總局列為”慶祝新中國成立60周年獻禮劇“）
播出時間：2009年中央電視台一套首播
30集電視連續劇《鐵血》，是根據著名作家韓太康、陳祖繼的同名原著改編的優秀長篇電視，編劇韓太康、宋歌、許泰彰，由國家一級導演鄭方南執導，主演洪濤、常景茹、郭廣平、關亞軍、范雨林。該劇是第一部全面反映成昆鐵路建設的影視劇，由中央電視台、中國中鐵、四川省委宣傳部、中鐵二院工程集團公司、中鐵二局集團公司、成都理工大學影視學院聯合攝製，北京飛天影視藝術中心出品。
該劇2009年被中央宣傳部、國家廣播電影電視總局列為“慶祝新中國成立60周年50部獻禮劇”之一，在中央電一套黃金時間首播。
電視紀錄片
片名：《過山車》
長度：6集、1小時30分
色別：彩色/黑白、高清
攝製單位：中央電視台
在中央電視台紀實頻道播出。
文學作品
（1）長篇敘事詩《寫給靜靜的山崗》，作者韓太康，載中國作家協會主辦的《詩刊》1990年第3期，全詩400餘行，是第一部公開出版的以成昆鐵路為題材的文學作品，榮獲第五屆中國鐵路文學獎一等獎。
（2）長篇報告文學《穿越大裂谷》，作者韓太康、陳祖繼，四川人民出版社1992年出版，收入“中國大三線文學叢書”第三卷，江澤民總書記為該書題詞：“讓三線建設者的歷史功績和艱苦奮鬥精神在新時期發揚光大。”
（3）長篇紀實文學《鐵血》，作者韓太康、陳祖繼，四川人民出版社1993年出版，45萬字，榮獲第三屆四川省文學獎一等獎、第六屆中國鐵路文學獎特別獎，先後節選收入“新中國50周年優秀文學作品叢書”報告文學卷，四川省《建國60周年優秀文學作品選》。
軼事趣聞
毛澤東曾說過如果成昆鐵路修不好，他就要“騎著毛驢下西昌”。由於成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關於犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料；但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。
1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯合國，並與美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月岩、蘇聯第一顆人造衛星模型被聯合國評為“象徵人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物”。成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀錄。
中國“八縱八橫”鐵路網
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
