新蚌埠站
蚌埠站是華東地區重要的鐵路樞紐，一級站，原鐵路分局，現上海局鐵路辦事處仍駐蚌埠.蚌埠是京滬、皖贛、淮
新蚌埠站設計藍圖
即將建設的蚌埠高鐵站內設5處450米長站台和11股線路(其中2股行車線、9股到發線)，規模大於蘇州、無錫和常州等城市的高鐵站。蚌埠站站房規模8000平方米，預計2015年傳送旅客908萬人次，2020年傳送旅客1192萬人次。按照列車運行規劃，2015年停靠列車40對(其中4對始發)，2020年停靠列車73對(其中8對始發)，2030年停靠列車92對(其中11對始發)。
“隨著京滬高速鐵路開工建設前各項準備有序推進，我市積極配合做好高鐵線路及站場與城市建設的銜接工作，使京滬高鐵建設與城市建設更加和諧，蚌埠站地區功能更加完善。蚌埠是京滬高速鐵路全線21個客運車站之一，
新蚌埠站高鐵蚌埠站地區將建成金融、貿易、居住等綜合配套、功能齊全的現代化新城區。據介紹，規劃於大學園區東側的高鐵蚌埠站，將是我市面向滬、寧等經濟發達地區的重要視窗地帶，結合該區域的自然資源及空間特徵等，我市已從總體定位、功能分區、交通組織、公共設施設定以及生態環境保護等方面，提出了蚌埠站設計意見和片區發展整體構思。同時，站房建設將充分體現功能性、系統性與經濟性，努力實現真正意義上的鐵路、公路和城市交通“零換乘”，使蚌埠站成為區域性綜合交通樞紐站。據鐵路部門原計畫，待國務院常務會議正式批准後，京滬高鐵項目即可進行施工招標並開工建設。”———《蚌埠日報》2006年11月24日專題新聞。
深遠影響
21世紀，國內許多城市都紛紛將城市的經濟開放、市政建設、招商引資、環境改造、旅遊發展和城市行銷聯繫在一起。菲利蒲·科特勒在定義什麼是城市行銷時指出，在謀求城市財富增長時我們可以採用戰略市場管理的方法，對某個城市的起始條件，主要機遇、優勢和劣勢進行正確評估，然後找到其經濟成長和發展的最可靠的途徑。“中部崛起”、“兩淮一蚌”區域經濟發展方略的實施，為蚌埠實現跨越式發展提供了政策優勢，而京滬高
新蚌埠站“京滬高鐵，國家動脈”———有媒體曾如此評價京滬高鐵的重要性，不論在國家眼中，還是在普通百姓心中，京滬高速鐵路都是一條不能不修的鐵路。打開地圖我們就可以看到，京滬鐵路的兩端是中國最大的兩個經濟區域———環渤海經濟區和長三角經濟區。“這種關係就像一個啞鈴，環渤海、長三角是啞鈴的頭，京滬鐵路是中間的桿。”長三角是一個已經發展成熟的經濟區，現在需要的是向外輻射其產業升級；而環渤海經濟圈是一個正在建設的新經濟區域，正需要承接這種輻射。京滬高鐵的實施，通過利用現代高科技成果，體現“速度贏時間，時間換空間”的理念，把沿線的城市串聯成“京滬高鐵都市帶”，從而在中國兩大經濟區域間形成強大的紐帶。據鐵道部介紹，京滬高鐵一旦建成，年輸送旅客單方向可達8000餘萬人次，是一條快捷的大能力客運通道。現有京滬鐵路作為單純的貨運線路，貨運能力將大增，其單向年貨運能力將達1．3億噸以上，從而成為大能力貨運通道。京滬高鐵將滿足京滬客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，帶動沿線地區經濟的迅速發展。從遠景預期上來看，京滬高速鐵路的修建，必然會使兩大經濟區域間和沿線城市的融合更深，人流、物流、資金流、信息流會加快流動，從而帶動兩地和沿線城市經濟的發展。顯然，蚌埠作為沿線重要城市之一，由於土地成本、人力成本、辦公成本、運輸成本、山水城市、傳統工業基礎、科研基礎等巨大的組合優勢，在京滬高鐵的催化下，必將在未來較短時間內追趕和超越省內其他沿江城市，成為長三角產業輻射和轉移的主要腹地之一。
伴隨中國改革開放步伐的加快和加入WTO之後面對的全球挑戰，國內市場經濟條件下的城市經濟發展不可避免地
新蚌埠站同時，京滬高鐵的開工建設將極大地提升沿線城市的房地產發展潛力，在高鐵項目獲批後，一些沿線城市紛紛被國內地產名企高度關注，業內人士普遍認為，高鐵概念影響當地樓市的直接因素是站點的選址，一旦站點敲定，站點周邊的區域樓市將成為當地房地產市場的新熱點。京滬高鐵中心站點落戶龍湖東岸，必將吸引高端人流、物流、加工、商貿等產業向這個區域集中，進而帶動商業地產的發展，將來必將形成蚌埠的一個新商業中心，從而帶動蚌埠東部房地產的開發，促進蚌埠東部城市功能的迅速完善。從某種意義上，龍湖春天以及選擇龍湖春天的
新蚌埠站1908年12月正式開工的津浦鐵路，使得原本因為淮河第一大港———蚌埠港而水運便利的蚌埠又有了得天獨厚的陸路交通。此後津浦鐵路繼續向南北延伸，形成我國貫穿南北的大動脈———京滬鐵路。蚌埠一下擁有了成為南北東西交通重要樞紐的所有條件，津浦鐵路也因此成為蚌埠城市發展的歷史見證。而100年後的今天，機遇再一次垂青於蚌埠，無論是從“促進蚌埠有效迎接長三角工業輻射”、“提高蚌埠的在全國的知名度和價值認可度”還是“最佳化蚌埠城市發展格局”的角度，京滬高鐵對蚌埠的作用都是深遠的和不可替代的。 京滬高鐵，影響蚌埠的最深力量!
大事年表
清宣統三年 津浦鐵路總局蚌埠大車房
民國元年津浦鐵路總局浦口分局蚌埠機務、車務段
民國20年津浦鐵路管理委員會蚌埠機務、車務段
蚌埠大車房民國26年津浦鐵路管理委員會從浦口遷至蚌埠
民國27年(日)蚌埠橋木事務所、機關區
民國28年(日)蚌埠鐵路局
民國29年(日)蚌埠出張所
民國32年(日)蚌埠鐵道整備局
民國35年津浦鐵路管理局(濟)徐浦管理處(徐)蚌埠機務、工務、車務段
民國38年蚌埠軍管會
1949年 濟南鐵路局蚌埠分局
1958年1月 上海鐵路局蚌埠辦事處
1958年8月 合肥鐵路局(蚌埠辦事處改為合肥鐵路局，但始終處於調研階段，未行使職權)
1959年 蚌埠鐵路局(轄徐州、合肥、蕪湖等地區，分別在合肥、蚌埠兩地辦公，
12月合肥部分全部遷到蚌埠市勝利路今址，下設徐州、蚌埠、合肥、
九龍崗、馬鞍山共5個辦事處)
1963年 上海鐵路局蚌埠分局
1967年 中國人民解放軍蚌埠鐵路分局軍管會
1978年 上海鐵路局蚌埠分局
2005年 上海鐵路局蚌埠辦事處
滄桑巨變
蚌埠老火車站
蚌埠市是安徽省直轄市，位於東經117°12"、北緯32°57"。蚌埠因古代盛產河蚌而得名，有"珍珠城"的美譽。總面積5917平方公里，總人口323萬人，其中市區面積445平方公里，市區人口74萬人。興起於交通，發展於商貿，火車拉來了一座新興的城市。本世紀初，蚌埠還只是"漁村古渡"，1911年津浦鐵路建成通車後，逐漸發展成為皖重要交通樞紐和皖北商貿重鎮。
公元1907年，清政府照會英、德兩國駐華大使，特派督辦大臣袁世凱與英、德銀行議訂修建津浦鐵路事宜，經過5個月的談判，最終將該路定名為"中國國家天津浦口鐵路"，於1908年1月13日正式簽訂了"天津浦口鐵路借款
蚌埠老火車站契約"。
1908年8月，津浦鐵路北段，天津--徐州段工程開工。對於漁村古渡蚌埠集，這是個天大的福音。封閉、偏僻、落後的鄉村環境和面貌將被擊碎。
1908年9月，為勘察淮河鐵路橋的橋址，英籍總工程師德紀帶領一幫西裝革履的工程技術人員，踏上了蚌埠這塊尚未開墾的處女地。
事實上，德紀為這條鐵路選擇過橋址，最初也並沒到蚌埠集，這條鐵路南段，自徐州到浦口，從地理常識出發，應該取直線，過淮河的鐵路橋址當選在下游的五河境內，但那裡地勢低洼，是歷史上的水鄉澤國。於是，橋址首選淮河中游的臨淮鎮。然而，臨淮鎮的地勢，也令德紀失望。德紀不得不帶著他的工程技術人員繼續自臨淮關向上尋找，經過勘察、比較，發現距臨淮關上游的蚌埠集較為適宜。當然，德紀既不是為了把鐵路非要選在蚌埠古渡，更不會把蚌埠集納入建橋通車的視野，而是看上了遙遠的地質年代經過滄桑巨變，大自然賦予淮河南岸蚌埠集的地利條件，可供架設鐵橋，經南岸向東南通車。
當德紀需要在圖紙上最終標出具體鐵路橋址時，忽然之間，落日的餘輝照射下的一片閃閃發光的珍珠灘，深深地吸引了德紀的目光，蚌水流珠的美麗景色使他的心為之震撼，而蚌埠集以南的那座蚌山，其餘脈裸露著伸向淮河的岩石灘，更是令他興奮不已。
踏破鐵鞋無覓處，得來全不費工夫。這兒，正是理想中架設鐵路橋建立橋墩的最佳位置。
1909年1月，津浦鐵路南段，徐州--浦口段工程開工。蚌埠古渡就此喧騰。淮河的浪花，輕輕地拍打著淮河堤壩。
蚌埠新火車站建橋伊始，約兩萬名民工雲集蚌埠，使昔日只有500餘戶人家的蚌埠集一時繁盛起來。蚌埠淮河鐵路自清宣統元年（1909年）開工興建，歷時18個月，橋長586.23米，9孔，橋墩8座，計建築費100萬銀元。
1911年5月15日，津浦鐵路蚌埠淮河鐵橋、蚌埠火車站相繼建成。
蚌埠火車站是津浦線上的一等客貨運站，遂成皖北地區鐵路交通的樞紐。
1911年12月7日，津浦鐵路全線貫通，通車營運。
蚌埠火車站營運之初，只是幾間磚瓦平房和大席棚。建站通車初期，每周僅試運行兩趟旅客列車，客運量很少。由於它處在南段徐州至浦口之間，無論南來北往的火車，按那時的車速，當晚只能到達蚌埠，車頭需在此添煤加水，旅客下車在此住宿，於是，蚌埠又成了津浦鐵路的重要"宿站"。解放後隨著國民經濟發展，客貨運量不斷增加，1953年旅客傳送人數已達55萬餘人次，貨物傳送達36萬餘噸，設施經多次擴建亦得到改善。1953-1958年間，先後新建旅客候車室，用水泥等材料改造旅客站台。1954年該站站線由原來的6條增加至7條，並延長了股道長度。1987年完成旅客傳送量409萬人、中轉換乘123萬人，比解放初期增長10倍；貨物到達和傳送量292萬多噸，比解放前增長15倍。1995年，該站有股道24條，總長為35635米，其中到發線9條，調車線4條，其它用途線11條。另有貨物線11條，專用線22條。1995年日均接發旅客列車108列，最大旅客集結量6000人，日辦理行包3600餘件，年旅客傳送量359.5萬人，貨物傳送量84.04萬噸，旅客到達量431.1萬人，貨物到達量101.9萬噸。
