全長
京包鐵路全長808公里（至現包頭東站，至包頭站為824公里）。內蒙古自治區境內長度405公里。線路經過主要城市及距起點北京距離：北京（0）、沙城（121）、宣化（171）、張家口南（196） 、大同（373）、集寧南（501）、呼和浩特（659）、包頭東（808）、包頭（824）。
歷史沿革
清朝
詹天佑是建設京張鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；
詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。
青龍橋車站人字形鐵路1905年09月04日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鈎法，終於解決了這個問題。1906年09月30日第一段工程全部通車。
第一段工程通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難，在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼樑架設而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年04月02日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基，又用水泥磚加以保護。1909年09月24日通至張家口市，完成了第三段工段。
京張鐵路從1905年09月04日正式開工，到1909年10月02日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間，京張鐵路的建設期比預定計畫提前了兩年。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩。
1907年3月，京門支線（現為京門鐵路）開工建設，為京張鐵路運煤支線，次年9月竣工。
民國
京張鐵路通車後逐段向西展築，1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發而停工，1912年12月正式復工，1914年1月陽大段通車。
1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮段開工，1915年9月通車。
1915年6月北京環城線開工，同年12月完工。環城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城牆，自北向東，連線至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。
大豐段竣工後，本應繼續向西續建，但因軍閥混戰，續建工程被迫中斷。
1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產區口泉的口泉支線，線路全長19.18公里，同年9月通車。12月在河北宣化建設了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的水磨支線，該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，後因鐵礦公司倒閉，於1922年被拆除。
在停工長達四年之久後，1919年8月全長240.3公里的豐鎮至綏遠段線路開工，鐵路線進入綏遠境內。1921年5月1日全線完工，更名為平綏鐵路（北平-歸綏）。
在平綏鐵路全線開通僅5個月之後，149.6公里的綏遠至包頭段開始修建。線路自綏遠向西，在大青山南麓與大黑河之間，經畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車，至此該路全線建成，當時全長817.9公里。
日占
1939年6月日本占領期間，為了運輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設了大青山支線，全長41.4公里，工程於1940年7月建成，1945年該支線被拆除。1939年9月，日本在原有京門鐵路基礎上，為掠奪大台一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長線，即大台支線，該線路起自京門鐵路門頭溝站，向西經色樹墳站、過落坡嶺站至大台站，全長30.4公里，工程於1940年5月完工。
1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日本修建了宣龐支線（今宣龐鐵路），支線全長40公里，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前後施工長達四年，最終於1944年12月全線完工。
國共內戰
第二次國共內戰導致平綏鐵路屢遭破壞，特別是平津戰役期間，主戰線即沿平綏鐵路一線鋪開，平綏鐵路遭到較為嚴重的破壞，通車時斷時續。
建國
中華人民共和國成立後，首先對全國遭受戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復和重建。遭受重創的平綏鐵路也於1949年10月修復通車，正式更名為京包鐵路。
1953年10月，因在永定河上游建設官廳水庫，康莊站至狼山站段線路位於待建水庫的蓄洪區內，遂對該段鐵路進行改線工程。工程須改線15.91公里，廢棄媯水河站，並以新建的全長654米，高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫。1954年12月改線工程完工，並於次年3月交付運營。
1955年11月，沙城站至郭磊莊站段改線及複線工程開工，1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個進行複線建設的區段。
1956年3月，京包鐵路包石支線重建工程開工。包石支線又名石拐子支線，西接包頭二道沙河站，東經石拐子站至水磨灘站，全長31.7公里。線路行經河谷地帶，穿越大東溝、石拐溝分水嶺，河道彎多水急，線路隨河就彎，逢溝設橋，橋涵數量達到每公里4座，半徑250米的曲線占到總長度的30%。1958年11月，工程完工並於當月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊莊站至大同站段的線路改建和複線工程正式開工，因中蘇交惡及文化大革命的嚴重影響，該段線路改造與複線施工幾經反覆，最終於1974年全面完工投入使用。
1957年8月，京包鐵路包頭樞紐環線開工建設，環線全長29.2公里，自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。
1958年7月，大同站至包頭站段的線路改建和複線工程正式開工。
1959年2月，宣化大林堡支線新建工程開工。線路計畫由原京包鐵路宣龐支線（今宣龐鐵路）的李大人莊站引出，通往河北省赤城縣境內，經黃草壤、龍關至八里莊附近，然後深入大林堡礦區，作為礦石運輸專用線路，全長50.19公里。線路行經黃土丘陵的趙川盆地和龍關盆地，穿越黃草嶺山嶽地帶。由於中蘇交惡，工程於當年年末停工，1960年6月復工，1961年徹底停建。施工期間僅進行了部分路段的路基施工，全線直至停建，並未鋪軌。
1960年1月，京包鐵路在北京地區的輔助線路，北京樞紐東北環線（今雙沙鐵路）新建工程開工。新建線路自百子灣東側信號所開始，向北後折向西，止於京包鐵路K28乘降所（原為28公里信號所），線路全長32.1公里，1966年12月建成正式投入運營。同年2月，西直門站至河北沙城站區段複線工程開工，因中蘇交惡，施工於1961年7月下馬。其中，在原“人”字形鐵路青龍橋站附近新建青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公里，原本擬擴建青龍橋站，增加到發線，但因附近地形限制，建成了縱列式的新站場。青龍橋西站投入運營後，青龍橋站只接、發開往北京方向的上行列車；青龍橋西站則只接、發開往包頭方向的下行列車。
京包鐵路最初起始點為北京豐臺的柳村。1968年，豐臺至廣安門站向北，經宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以北京豐臺柳村0公里標開始計算，並未隨著改動，實際正線則縮短12公里。
1971年7月，北京境內的西北環鐵開工建設。該線路全長33.3公里，連線京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站，是北京地區重要的鐵路聯絡線之一。於1979年12月初步建成，前後歷時8年之久。
1977年4月開始，沙城站至大同站之間線路安裝全線自動閉塞，同年年底完工。
1981年4月，京包鐵路進行電氣化改造，自北京，經沙城、張家口南、大同，至口泉鐵路上的口泉站止，電氣化改造總里程總計379公里。
1983年4月3日，京包鐵路與隴海鐵路、蘭新鐵路及包蘭鐵路四大線路的旅客列車擴大編組試驗結束。根據試驗結果，鐵道部決定對以上四條幹線的總計17對旅客快速列車陸續實施擴大編組，總計可擴編29輛，相當於每日增開3對列車，每天可提高長途旅客運能達9000多人。
1983年11月11日，京包鐵路張家口至永定門間運營的515/516次旅客列車被鐵道部命名為“文明列車”，並被授予“文明列車”光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強中間站、慢車工作後，在落實“三上一下兩杜絕”和創建“三優文明路”中，京包鐵路線上唯一獲獎的車次。
1984年12月30日，歷時3年半的京包鐵路北京至大同間複線電氣化改造完成，伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成，豐沙鐵路正式開通，全線投入運營。該線在大秦鐵路建成前後，均是晉煤外運的重要通道之一，雖然經過多次技術改造，並由單線改為複線，由蒸汽機車牽引改為部分內燃機車牽引，由半自動閉塞改為自動閉塞，卻仍然滿足不了運量增長的需要。實現電氣化後，年運輸能力將由5000餘萬噸逐步提升至6000萬噸以上。
1987年11月6日，位於京包鐵路八達嶺段最高點處的詹天佑紀念館建成並正式開館。紀念館設瞻仰廳、序幕廳和陳列廳，瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片，並在上首懸掛周恩來題字：“中國人的光榮”。
1990年3月10日，大同站至包頭站段的線路改建和複線工程全面完工，複線正式開通。大包段複線工程早於1958年就已開工，因內外多方面因素導致工程幾次停復工，歷時32年之久方才完成。至此，京包鐵路複線實現全線通車。
1996年5月22日，跨官廳水庫的媯水河大橋新橋開工建設。原橋開通運營43年來，由於冬季屢次受到冰害影響，全橋19個橋墩先後被冰擠斷10個，多次造成鐵路斷道，影響正常的客貨運輸。後決定在原橋下游（南側）30米處新建大橋。1997年12月2日新橋完工通入運營，京包鐵路改走新橋，舊橋被棄置拆除，現僅存橋墩。新媯水河大橋正橋和引橋全長852.64米，水中墩高14.7米，承台直徑18米，厚3.5米。該橋墩台基礎結構堅固，完全可以抵禦冰害的影響。
1998年1月，北京站至北京東站區段增建第二線工程開工，於同年6月11日完工。工程增鋪新線5公里，將原單線區段改為複線。
為構築京包鐵路快速運輸通道，集寧與包頭間擬新建第二複線。2008年7月21日，增建第二複線的控制工程，位於內蒙古自治區卓資縣境內的八蘇木隧道提前開工建設。該隧道為雙線隧道，進口在卓資縣八蘇木鄉西溝村附近，出口在該縣馬蓋圖鄉南營子村附近，隧道全長8230米，計畫2011年2月貫通。
2009年4月1日，集寧至包頭段增建第二雙線工程開工，預計將於2012年8月完工開通。該工程沿原有鐵路平行鋪設，起點為古營盤站，終點為包頭站，全長307.955千米，概算149.84億元，總投資人民幣162.6億元。附屬項目還包括包頭站、包頭東站、包頭西站樞紐改造工程。集包鐵路第二雙線建成後，將與張集線一起形成京包間運輸通道，可有效解決蒙西能源基地的外運瓶頸，緩解京藏高速公路運輸壓力。
2012年12月3日，集包鐵路第二雙線運行通車。 集包鐵路建成後，與既有京包鐵路實現客貨分開，有效地緩解了運輸壓力。呼和浩特地區貨車外繞至新建瓜房子站、呼和浩特南、沙良三個車站，取消了原有的台閣牧站、呼和浩特站及呼和浩特東站。瓜房子站與台閣牧站間利用原有上行京包鐵路建成瓜房子聯絡線，作為集包鐵路和京包鐵路之間的唯一通道。
京包鐵路途車站
京包鐵路自北京北站起，至包頭站止，全線共設有車站90座（不含支線、聯絡線上車站）。其中特等站1座（大同站），一等站6座（北京北站、沙城站、宣化站、呼和浩特站、包頭東站、包頭站），二等站3座（南口站、張家口南站、集寧南站），三等站14座，其餘為四等站及五等站。
包頭站京包鐵路全程跨越北京市、河北省、山西省、內蒙古自治區四個省級行政區。北京市境內共設站13座，河北省境內設站17座，山西省境內設站13座，內蒙古自治區境內有車站47座。
北京北站——清華園——清河——沙河——昌平——南口——東園——居庸關——三堡——青龍橋（青龍橋西）——八達嶺——西撥子——康莊——東花園——狼山——土木——沙城——新保全——西八里——下花園——辛莊子——宣化——沙嶺子東——沙嶺子——張家口南站——張家口——孔家莊——王玉莊——郭磊莊——柴溝堡——西灣堡——永嘉堡——夏小堡（已廢棄）——天鎮——羅文皂——陽高——王官人屯（已廢棄）——聚樂堡（已廢棄）——周士莊——大同東——大同——古店——孤山——堡子灣——五台窪——豐鎮——新安莊——永王莊——紅砂壩——索家村——土貴烏拉——蘇集——古營盤——集寧南站——葫蘆——八蘇木——十八台——馬蓋圖——姑家堡——卓資山——福生莊——三道營——旗下營——民族——陶卜齊——白塔——沙良——呼和浩特南站——瓜房子——畢克齊——察素齊——陶思浩——美岱召——薩拉齊——公積坂——東興——古城灣——包頭東站——萬水泉——包頭站
鐵路連線
北京站：京滬鐵路、京承鐵路、京廣鐵路、京哈鐵路、京九鐵路、京通鐵路、京原鐵路。
沙城站：大秦鐵路、豐沙鐵路、沙蔚鐵路。
大同站大同站：大秦鐵路、同蒲鐵路。
集寧南站：集二鐵路、集通鐵路、集張鐵路。
包頭站：包神鐵路、包西鐵路、包蘭鐵路。
事故
2004年7月3日上午，一列火車在京包鐵路北京段撞上搶行的貨車尾部，事故導致兩死一傷，鐵路停運近20分鐘。
2004年10月8日凌晨，京包鐵路河北沙城段，一名中年男子臥軌自殺身亡。
2007年8月18日下午，一列貨運列車在孔家莊站區段因輪軸斷裂，在行駛中發生出軌事故。兩節車廂側滑到軌道以外，列車從出軌的車廂處斷開，事故中無人員傷亡。該事故導致上行方向中斷行車數小時。
2009年1月3日，由北京開往蒙古國首都烏蘭巴托的K23/24次列車行駛至堡子灣站附近時發電車起火，並無人員傷亡。
2009年6月5日，北京黃村站開往烏魯木齊站的中鐵快運X183次行郵專列通過堡子灣站時發生火災，幸無人員傷亡。
2010年3月19日，在建中的集包段第二複線工程新旗下營隧道施工現場發生塌方事故，塌方長度約20米左右，有10名人員被困。
2010年5月3日22時許，在建中的集包段第二複線工程二道河1號鐵路隧道施工現場民工工棚發生火災，造成10人死亡，14人受傷。
中國“八縱八橫”鐵路網
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
