設計
福廈鐵路福廈快速鐵路作為《中長期鐵路網規劃》的重點建設項目，是“四縱四橫”快速客運通道中的“一縱”的重要組成部分，也是福建省繼溫福鐵路之後建成通車的第二條快速鐵路。福廈鐵路北起福州，經福清、莆田、泉州、晉江到達廈門。全長273公里，其中路基長度166.378公里，占路線長度的63.1%；橋樑共183座，長度72029.34米，占路線總長的24.09%；隧道共36座，長度27791米，占路線總長的12.81%。站房面積24.16萬平方米，其中生產用房5萬平方米。總投資152.59億元。
技術標準
功能定位：以客運為主、兼顧貨運
鐵路等級：國鐵Ⅰ級；
正線數目：雙線；
設計速度：250km/h，預留300km/h；
線間距：4.6m；
最小曲線半徑：4500m；
最大設計坡度：6‰；
到發線有效長度：850米；
牽引種類：電力；
列車類型：動車組；
列車運行控制方式：自動控制；
行車指揮方式：綜合調度集中。
線路
全線正線軌道鋪設跨區間無縫線路，除黃晶嶺隧道間鋪設10.1千米無砟軌道外，其餘部分均為有砟軌道。工程首次採用了CFG樁、預應力管樁等樁網結構複合地基處理軟土路基。莆田站道岔採用350km/h客運專線60kg/m鋼軌42號單開道岔。全線採用了新型紅外線軸溫探測系統（THDS-A），信號工程採用CTCS-2級列車運行控制系統技術；全線安裝了具有世界先進水準的防災安全監控系統，設定了63個監測點監控風雨、異物。閩江特大橋主跨採用三跨（99+198+99）m連續鋼桁柔性拱梁，居建成當時國內鐵路客運專線同類橋樑之最。廈門跨海特大橋全長5110m，受潮汐落差影響較大，並處在國家一級保護動物白海豚棲息地海域。鐵路橋與原公路橋並行，成為廈門新地標性建築。木蘭溪特大橋全長6830m，其中128m系桿拱梁在國內同種橋樑中跨度最大，重達3000多噸。烏龍江特大橋主橋為(80+3×144+80)m混凝土連續梁，連續梁全長593.8m，是我國鐵路最大跨度的預應力砼連續梁橋，並成功研製了大噸位雙曲面球型減隔震支座。黃晶嶺2號隧道全長5735m，地質條件複雜，隧道通過地段進出口附近坡殘積層及風化層厚度較大，洞身段斷裂及節理斷裂發育，洞內採用雙塊式無砟軌道結構。
主要站點
福州南站
福州南站位於福建省福州市倉山區城門鎮臚雷村東側，距離市中心鼓樓區（東街口、五一廣場）約17公里，距離晉安區北部（福州站）約18公里，距離倉山區中北部（匯達廣場、程埔頭、福建師大）約9公里。福州南站總建築面積19.7萬平方米，主站房建築面積92473平方米，其中東西站房綜合樓49251平方米，換乘廣場31907平方米，高架車道及落客平台11315平方米，無柱雨棚面積為78553平方米，採用大跨度張旋梁結構，是全國火車站中利用張旋梁結構的最大型火車站。車站設正線2條，旅客列車到發線12條，基本站台2座，中間站台（島式站台）5座。設計旅客流量為2030年傳送量1600萬人，高峰時每小時上車人數達7200人，旅客最高聚集人數6000人。
福州南站設計採用中軸對稱、地域風格濃郁的建築造型，成為福州市又一地標建築。站房入口位於東西向的“向海”軸上，設計手法開放而大氣，藉以表達福州“海納百川、有容乃大”的城市精神；立面構圖擷取傳統建築飛檐的流線型元素，與福州當地的“鞍形牆”形象暗合，顯示出建築的福州本土特徵。福州南站建成後將成為展示福州城市形象的新門戶，對早日實現海峽兩岸直接“三通”，進一步加強兩岸經貿文化交流與合作也具有重要意義。
福州南站作為全國鐵路十大區域性客運交通樞紐之一——福州樞紐的重要組成部分，將建成匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客運、計程車、社會車輛等各種交通方式於一體的現代化大型鐵路旅客站房。福州南站採用“下進下出”的旅客流線模式，建築總高度約55.3米，共分5層，即地上3層、地下2層，從上至下依次為鐵路站台層、候車及進站層、換乘廣場及鐵路出站層、輕軌站廳層、輕軌站台層。東、西站房大廳的室內空間高達35米以上，首層為設備用房及售票大廳，設有30個售票視窗及數個自動售票機；三層為貴賓候車廳及辦公設備用房，此外還設有高達35米的挑空中庭。站內設定東西通道，通道採用縱橫樑格體系，橋長96.7米，橋寬177.1米，站外設定東西高架落客平台，其中東廣場落客平台面積為4018平方米；西廣場落客平台面積為6602平方米。
福州南站於2008年09月開工，2010年04月26日投入使用。
莆田站
莆田站位於福建省莆田市秀嶼區笏石鎮嶺美村和劉厝村交界處，是向莆鐵路的客運起訖站，也是向莆鐵路（永莆線）、福廈鐵路的交匯站。莆田站按照國家一級站場標準設計，站房設計規模5000人。總建築面積6.52萬平方米，其中站房建築面積3.05萬平方米，站房總高度約30.6米，雨棚面積3.47萬平方米。車站設到發線10條，基本站台一座和中間站台2座。站房採取線側平式，豎向分為出站層、站台層和進站層三個層面，其中出站層為一層地下室。規劃初期至2020年，旅客傳送量為400萬人，日辦理客車82對；遠期至2030年，旅客傳送量將達到750萬人，日辦理客車111對。
莆田站總體造型體現了“媽祖文化”、“莆仙文化”、“海濱文化”，成為莆田的標誌性建築。
莆田站於2009年05月22日開工建設，2009年12月31日啟用（貨運），2010年04月26日與福廈鐵路一同通車運營。2013年09月26日，向莆鐵路首發動車組開通運營。
泉州站
泉州站位於泉州市豐澤區北峰街道霞美村與南安市豐州鎮西華村交界處，背靠清源山。泉州站是集高速鐵路、規劃城市輕軌、長途汽車站、公共汽車終點站為一體的大型綜合客運樞紐。站房建築面積2.8萬平方米，站房縱向分為廣場層、高架層和站台層三層，建築總高度近40米，共設4個站台，11條到發線，總占地面積125132.9平方米。站房採用中央體部高，兩側體部低，氣勢較大而容積相對較小的體部組合，由一層（廣場層）、二層（高架層，含高架坡道、平台）和三層（站台層）組成。車站將採用上進下出的旅客流線模式，方便旅客快捷進出站。泉州站建成初期日平均傳送旅客1.1萬人；遠期日均傳送旅客2.1萬人。預計到2020年日辦理客車82對，年旅客傳送量為400萬人；遠期至2030年日辦理客車111對，年旅客傳送量將達到750萬人。
泉州站房的設計體現了“以人為本，以流為主”的建設特點，吸取了泉州的地方建築特色，儘量遵照地方建築的慣例，如紅牆、石柱、石窗、青瓦、曲線屋檐等，具有濃郁的閩南建築風格。為凸顯泉州是“海上絲綢之路”的起點”，整個站房屋頂兩頭翹起，形似船帆。同時也利用形式元素和比例分段，以左—中—右三個體量段，遵照“黃金分割比例”的規律，表達泉州歷史文化名城的文采與地方風格，使建築造型在反映歷史性及地域性的同時具有明快、簡潔、高雅的時代氣質。
泉州站於2010年04月26日隨福廈鐵路通車投入使用，2012年12月30日，附屬綜合交通樞紐站開工。
廈門北站
福廈動車組廈門北站位於集美區後溪鎮岩內村，是國家鐵路網規劃中“四縱四橫”沿海快速鐵路的一個重要客運站，福廈、 廈深及龍廈鐵路在此交會，使其成為福建省第三大鐵路綜合交通樞紐。廈門北站還將建有長途客運站、城市軌道交通（捷運）、城市快速公交BRT、公車站及計程車停車場、社會車輛停車場、主要人流集疏廣場等配套設施，並與周邊的瀋海高速公路、廈安高速公路、廈沙高速公路、廈蓉高速公路等對接，真正實現“零距離換乘”。
廈門北站建設面積109028平方米，總建築面積16.2萬平方米，建築總高度66.78米。站房高架候車廳跨度132米，長度220米，最高每小時聚集人數5000人，採用無站台柱雨棚。站房布局採用“上進下出”格局，分為站層、站台層、高架層三個層面。為應對超大客流量，廈門北站建有約1萬平方米的主候車室、約1500平方米的團體候車室、約1500平方米的無障礙及母嬰候車室。站台規模6台12線，其中正線2條，到發線10條，站台面10個。預測到2018年旅客傳送量達600萬人次，開行旅客列車64對；2030年旅客傳送量達1100萬人次，開行旅客列車93對。
廈門北站於2010年04月26日隨福廈鐵路一併開通運營。設計階段曾暫名為廈門西站，交付營運單位後正式命名為廈門北站，原鷹廈鐵路廈門北站改稱廈門高崎站。
車站規模及等級
福廈快速鐵路起於福州站，終到廈門站。全線共設定運營車站12個，從北到南依次為福州站，福州南站，福清站，涵江站，莆田站，仙遊站，惠安站，泉州站，晉江站，廈門北站，廈門高崎站，廈門站。
福廈鐵路運營站點一覽表
| 站名 | 車站所在省份 | 車站所在地級市 | 車站所在區縣 | 站場規模 | 車站等級 | 里程（km） | 備註 |
| 福州站 | 福建省 | 福州市 | 晉安區 | 7台14線 | 一等站 | 接向莆鐵路、峰福線、福馬線、合福客運專線、福平鐵路 | |
| 福州南站 | 倉山區 | 7台14線 | 一等站 | 0 | 接溫福鐵路 | ||
| 福清站 | 福清市 | 2台5線 | —— | 36 | |||
| 涵江站 | 莆田市 | 涵江區 | 2台4線 | —— | 66 | ||
| 莆田站 | 秀嶼區 | 3台10線 | 一等站 | 86 | 接向莆鐵路（永莆線）莆田東站 | ||
| 仙遊站 | 仙遊縣 | 2台6線 | —— | 110 | |||
| 惠安站 | 泉州市 | 惠安縣 | 2台4線 | —— | 139 | ||
| 泉州站 | 豐澤區 | 4台11線 | 一等站 | 155 | 聯絡線往漳泉肖鐵路（泉州東站） | ||
| 晉江站 | 晉江市 | 2台5線 | 二等站 | 180 | |||
| 廈門北站 | 廈門市 | 集美區 | 6台12線 | 一等站 | 226 | 接廈深鐵路 | |
| 廈門高崎站 | 湖裡區 | 3台6線 | 二等站 | 暫不辦客 | |||
| 廈門站 | 思明區 | 5台9線 | 一等站 | 2015.02.04恢復運營 |
註：車站等級“——”表示站等未定或暫缺；
建設
2004年07月
經中華人民共和國國務院批准，福廈鐵路正式立項。
2005年07月
中華人民共和國國家發展和改革委員會批准《福廈鐵路可行性研究報告》。
2005年09月30日
後溪特大橋、黃晶嶺二號隧道及木蘭溪特大橋開工建設，福廈鐵路正式動工。
2005年12月
鐵道部和福建省聯合批覆福廈鐵路初步設計。
2006年04月
福廈鐵路泉州段3個控制性工程先行動工建設。
2006年06月
福廈鐵路共30個控制性工程全面開工。
2007年11月05日
福廈鐵路施工福廈鐵路鋪架首片箱梁。
2008年03月08日
後溪特大橋正線貫通。
2009年03月08日
福廈鐵路正式鋪軌。
2009年07月20日
福廈鐵路全線貫通。
2009年07月31日
木蘭溪特大橋主體工程全部結束。
2009年08月23日
廈門跨海特大橋（杏林大橋）主體工程完工。
2009年09月30日
福廈鐵路左線在泉州接軌。
2009年10月15日
福廈鐵路右線在莆田接軌。
2009年11月10日
福廈鐵路廈門島內段開始鋪軌，並於12月20日完成。
2009年12月31日
杏林大橋福廈鐵路開通貨物列車運營。
2010年04月26日
福廈鐵路動車組正式通車運營。7時10分，福廈鐵路首發動車D6201次駛出福州站，經1小時50分鐘運行，於9時正點到達廈門站。
2011年08月28日
福廈鐵路實行新運行圖，運營時速由250公里下調至200公里，同時票價下浮5%左右。
2012年10月9日
福廈鐵路惠安西站站房奠基，2014年底有望建成投入使用。
2013年5月20日
福廈鐵路仙遊火車站（客運）開工建設，預計在2015年1月份中旬試運行，春運前開通。開通具體時間確定後，國家鐵路投資總公司將及時向全國發布開通和購票情況。
運營
旅客運輸
溫福、福廈等快速鐵路開通運營之前，福建既有鐵路網較為落後，交通十分不便，福清、莆田等縣市尚屬“無鐵區”。鐵路沿線為沿海經濟發達地區，城鎮眾多，人口密集，交通出行尤其是中短途城際出行需求旺盛。鐵路開通運營後，長期壓抑的交通需求得到釋放。加之動車組相對低廉的票價（低於同線路大巴）、密集的班次、快捷的速度、舒適的乘車環境，以及沿海鐵路通道貫通後客流大量湧入。諸多因素使得福廈快速鐵路自開通以來客流持續火爆，上座率居全國高鐵前列。
2010年5月26日，開通一個月的福廈動車組共傳送旅客136.5萬人次，最高上座率達105% ；至8月3日福廈快速鐵路開通百日之際，累計傳送旅客452萬人次，日均傳送旅客4.52萬人次，上座率達120%，居同時期國內高鐵線路之最。截止2011年4月中旬，福廈鐵路開通第一年累計傳送旅客超過1800萬人次，日均傳送旅客5萬人次 ，上座率高達118%，穩居全國高鐵前列。在動車強有力的衝擊下，沿線公路客運量大幅下滑。以福州汽車北站為例，福州-廈門大巴由動車開通前的98班減少至7班；2011年春運，福州汽車北站往廈門、泉州、晉江、石獅、莆田的客流量同比減少了83.26%，62.57%，50.34%，25.08%和37.6% 。
貨物運輸
與旅客運輸的火爆形成反差，原先規劃的鐵路貨運境況冷清，僅有晚間開行少量貨物列車，成為事實上的“客運專線”。由於福廈鐵路每日開行動車組在60對以上（2014年），班次非常密集；且廈門北動車運用所尚未建成，動車組列車需在夜間空載前往福州動車段檢修，既造成資源浪費，又占用了運輸時間。再扣除夜間鐵路檢修的天窗期，可供貨運列車開行的時間所剩無幾。此外，中短途貨物運輸方面鐵路較公路運輸缺乏明顯優勢；而且福廈鐵路與海岸線大致平行，對於東南沿海港口吸引內陸腹地的貨源作用不大。 這些都是造成福廈鐵路貨運量慘澹的因素。
運營速度
福廈快速鐵路開通初期，運營速度依設計速度為250km/h。受2011年7月甬台溫鐵路動車組追尾事故影響，為保障鐵路運營安全，原鐵道部於2011年8月28日起實行新的列車運行圖，福廈鐵路運行時速因此下調至200公里，同時票價下浮5%左右。現時福廈動車組正常運營速度多在197~206km/h之間。
意義
福廈快速鐵路與新建成的杭甬高鐵、甬台溫鐵路、溫福鐵路、廈深鐵路連為一體，形成東南沿海快速鐵路通道，把長三角、海峽西岸和珠三角三大沿海經濟區緊密聯繫起來。對於緩解東南沿海地區鐵路“瓶頸”、完善路網結構、提高綜合運輸能力，對於促進海峽西岸的經濟發展、推動祖國統一，都具有十分重要的意義。
1949年以前，除了曇花一現的漳廈鐵路，福建全省沒有一條鐵路通達。建國後數十年，由於地形崎嶇多山，且長期處於海防戰備前沿，自1957年鷹廈鐵路通車以來，福建鐵路發展步履維艱。既有線如鷹廈鐵路、峰福鐵路等由於建設年代較早，技術標準較低，普遍存在坡度大、小半徑曲線多、線路基礎較差等問題，夏季水害及地質災害嚴重，經常導致鐵路中斷行車。以峰福鐵路福州-南平段（外福鐵路）為例，該段初建時為戰備鐵路，最小曲線半徑僅200米，限制坡度為9‰，最大坡度為12‰。這與新建高速鐵路一般曲線半徑3500米、全線限制坡度為6‰有著很大差距。列車限速亦多，平均速度僅為60km/h，峰福線全程406公里需7小時以上。鷹廈鐵路北段最小曲線半徑250米，最大坡度超過22‰，途經地區多山且雨頻，時有土石流爆發造成鐵路中斷事故，部分路段均速更是低至40~50km/h。上世紀80年代中期，福建經濟開始騰飛，但落後的交通嚴重製約了經濟發展。既有鐵路技術標準低，速度慢，運能不足，裝車滿足率常常不到40%。大批工農業生產與人民生活所需物資堵在鷹潭編組站，進不來，出不去，鷹潭口長期成為中國鐵路運輸四大限制口之一，加快鐵路網建設勢在必行。
進入二十一世紀頭十年，伴隨國家大力支持高速鐵路建設的春風，福建鐵路進入了一個快速發展階段。在此背景下動工建設的福廈快速鐵路作為福建省第一條城際間快速客貨運通道，憑藉其高速度、高密度、大運力、低運費、安全、舒適等優勢，將有效改善沿線地區交通和投資環境，充分發揮區域優勢、港口優勢和開放優勢，加快海峽西岸經濟區建設。溫福、福廈、龍廈等快速鐵路建成後，福建省的5個經濟中心城市——福州、莆田、泉州、廈門、漳州，將直接融入沿海交通網路，福州至廈門鐵路旅行用時由原先繞行鷹廈線的近15個小時縮短到2小時以內。時速200公里的動車組列車將大大加快福建鐵路客運速度，使得省內各大城市及省際之間的交通聯繫更為方便快捷，徹底化解困擾福建鐵路多年的技術與速度瓶頸，推動福建至“十二五”期間形成較為完善的“二縱五橫”快速鐵路網路。
建設中的福廈高鐵
現有的福廈快速鐵路設計時速250公里，開行時速200公里，為全國城際線中最繁忙段之一，節假日上座率幾乎達100%，運力趨緊。
福廈高鐵，全稱福漳高鐵客運專線，福廈高鐵北起福州南，接入京福高鐵客運專線，南至漳州，全長294.1公里（廈門段長約50公里），設計時速350公里，按國家Ⅰ級雙線客運專線鐵路標準設計，經由廈門北站，總投資約530.4億元 。
與現有的福廈快速鐵路（D字頭動車）不同，福廈高鐵為G字頭的高鐵列車。福州到廈門全長不到300公里，未來乘高鐵可能不到1個小時就可以從廈門到福州，比現有動車的時間縮短不少。
2015年10月22日，根據可研評估報告，福廈高鐵有了大致確定的走向和沿途設站規劃。該線路正線貫通長度約為294.1公里，全線設福州、福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、廈門北、漳州等7個車站。其中漳州站為既有車站改擴建，福州南、莆田、廈門北站為並行既有站新建車場，福清西、泉港、泉州南站為新建站。
福廈高鐵於2017年1月全面開工建設，有望於“十三五”期間竣工。屆時福廈實現1小時可達，將實現廈漳泉大都市區與全國高速鐵路網路互聯互通升級。專家們研究了並行公路橋(即泉州灣大橋)下遊方案、並行公路橋上遊方案和公路橋上游橋樑方案等三個泉州灣橋位方案。設計單位經過比選，推薦第一個方案，即並行公路橋下遊方案，並獲審查會專家組贊同。
除了泉州境內擬設定的幾個站點和福州2個站外，還將設福清西、莆田、廈門北、漳州站。屆時，福州和廈門之間將實現1小時可達，而泉州市民北上進京或達東北地區的時間也將大大縮短，說走就走的旅行不再是難題。
中國鐵路“四縱四橫”快速客運通道
| “四縱”客運專線 | 京滬客運專線 | 京滬高速鐵路 ( 2011/06/30)、合蚌客運專線 ( 2012/10/16) |
| 京港客運專線 | 京石客運專線 ( 2012/12/20)、石武鐵路客運專線 ( 2012/12/20) 武廣客運專線 ( 2009/12/26)、廣深港高速鐵路 ( 2011/12/26) | |
| 京哈客運專線 | 京瀋客運專線 ( 待定) 、哈大客運專線 ( 2012/12/01) 盤營客運專線 ( 2013/10) | |
| 杭福深客運專線 | 杭甬客運專線 ( 2013/05) 、甬台溫鐵路 ( 2009/09/28) 溫福鐵路 ( 2009/09/28) 、福廈鐵路 ( 2010/04/26) 廈深鐵路 ( 2013/06) | |
| “四橫”客運專線 | 徐蘭客運專線 | 鄭徐客運專線 ( 2015) 、鄭西客運專線 ( 2010/02/06) 西寶客運專線 ( 2012) 、寶蘭客運專線 ( 2017) |
| 滬昆客運專線 | 滬杭城際高速鐵路 ( 2010/10/26) 、杭長客運專線 ( 2013/06/30) 長昆客運專線 ( 2013/06/30) | |
| 青太客運專線 | 膠濟客運專線 ( 2008/12/20) 、 石濟客運專線 ( 2015/12) 石太客運專線 ( 2009/04/01) | |
| 滬漢蓉客運專線 | 滬寧高速鐵路 ( 2010/07/01) 、合寧客運專線 ( 2008/04/18) 合武鐵路客運專線 ( 2009/04/01) 、漢宜高速鐵路 ( 2012/07/01) 宜萬鐵路 ( 2010/12/22) 、渝利鐵路 ( 2012) 遂渝鐵路二線 ( 2012) 、達成鐵路 ( 2009/07/07) |
括弧內為線路開通時間。
中國“八縱八橫”鐵路網
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
