分類
1、按照動力排布：動力集中，動力分散。
2、按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）。
3、按照性能：高性能，低性能。動車的結構從總體布置看，與普通客車不同處是車廂兩端設有駕駛台並配有驅動裝置。
動車組 MU(Multiple Units)。
動車組列車 multiple unit train。
電力動車組 EMU (Electric Multiple Units)。
內燃動車組 DMU (Diesel Multiple Units）為增載入客席位，也可把驅動裝置布置在車架以下。動車或動車組最早出現於鐵路支線，進而發展到用於地下鐵道和城市郊區旅客運輸，以及城市間的快速客運。由於動車組與普通鐵路機車相比可採用全動軸或部分車。
動車軸為動軸，使裝置分散，以減輕軸重，因此，現代高速客運的發展，趨向是採用全動軸或部分動軸的動車組。
突發事件
時間：台北時間2011年7月23日20點34分
地點：浙江省溫州市
原因：北京到福州的D301與杭州到福州的D3115追尾。兩車方向一致，行至雙嶼路段下岙路時，D3115遭雷擊失去動力停車，造成D301追尾，D301列車第1至4車廂脫軌，D3115列車第15和16車廂脫軌。
救援：溫州醫院血漿供應告急。請願意加入獻血隊伍的當地朋友，前往溫州新城大道41號溫州血站獻血。請帶身份證。
動車回顧：
悲劇突然降臨，帶走了近40個生命，留下了200名傷員。仍無人敢相信，這樣一個多重安全機制互為保障的系統，如何能同時失效；這樣一個低級錯誤導致的事故，如何能發生在定義為“中國高鐵安全可靠”的時代。
生死甬溫線
一段尋常的旅途，一場出乎意料的追尾事故。當人們正在列車上百無聊賴地玩著手機，看著書的時候，一場災難忽然降臨。
本刊記者/楊迪（發自浙江溫州)
“快到溫州了，大概晚點了半個小時，到福州估計要晚上十點多了。”
7月23日晚8點過，高振華在福州接到妻子的最後一個電話。
時值暑期，老家濟南的妻子宋華要帶著一兒一女到福州去看打工的老公高振華。除了過年，一家人一年難得聚在一起，暑期是絕對不能荒廢的。
高振華的女兒高藝睿9歲，兒子高天祥12歲，妻子宋華，為了這次難得的聚會計畫了很久。宋華在濟南買好了從北京直達福州的動車D301車票，“是第四車廂”，宋華告訴老公。而高振華則提前一天就在福州火車站旁的賓館定好了房間，期待一起度過一個愉快的假期。
聽妻子說已經快到溫州了，高振華喜滋滋地開始準備去車站。
除了在南京停了25分鐘之外，其他一切都很正常。D301號車組六車廂乘務員孫曉東算著，這一天總算就要過去了。
32歲的孫曉東已經在車上超過12個小時了。她是天津人，已有三年的“動車齡”。
D301車是京滬高鐵開通後新開的北京至福州線路。以前的車組是2010年2月開通的D372/D371，也途經溫州，但似乎是由於上座率不佳，或者是由於京滬高鐵開通後全國的動車運行都要調整，4月中旬，這兩列車次停運，直到7月1日D301/302次開通。
不過，剛開通就趕上暑期，車上的孩子很多。孫曉東所在的車廂里就有好幾個男孩子，幾個小傢伙特別淘氣。有一個調皮的小男孩一會兒就跑去要一個一次性杯子。孩子剛剛上幼稚園的孫曉東也喜歡逗逗這些可愛的小朋友。一路上孩子們打打鬧鬧，讓原本枯燥的旅行也充滿了樂趣。
動車列車晚點了，大多數旅客都在車上吃了晚飯，不少人的目的地是溫州南站，但孫曉東的車廂大多數還是到福州的旅客。廣播通報“列車到達溫州南站，請下車的旅客帶好隨身物品”，孫曉東也開始招呼著下車的旅客準備一下。有一些比較著急的，已經拿好了行李站在門口等著了。
每次跑車，她都是列車到溫州之後才去吃晚飯的，這一天不知道為什麼，她餓得特別早，7點多就到1號車廂的乘務員休息室去吃飯了。事後，孫曉東跟《中國新聞周刊》記者說，幸虧那天提前去吃飯了，否則她也就沒命了。
就在宋華給高振華打電話前不久，D3115次列車先於D301次列車，從永嘉站開了出來。
第6車廂的張敏捷坐在自己的位子上無聊地玩著手機。這個20歲的小姑娘，在杭州做網頁設計工作，打算在這個夏天的周末里，回溫州的父母家休息兩天。鄰座有人去餐車吃飯了，但張敏捷想著，還有兩站就到家了，雖然晚點了，但八點多總還能回家吃晚飯。
可剛從永嘉開出不久，車就又停下了。
“怎么了？”車廂里有人站起來張望。車外面的閃電和暴雨非常恐怖。
300公里外的調度中心，誰也不知道，D3115和D301之間的距離正在縮短。
這兩列車均是CRH型號列車。D3115為加拿大龐巴迪公司與南車四方聯合生產的CRH1型，共16節車廂，載客定員1299人，標稱時速200公里，最高可達250公里。7月23日這個班次，全車共有1072人。
後車D301則為CRH2型，為日本川崎重工與南車四方聯合生產的車型，也有16節車廂，其中1號、16號車為二等座車，8號為餐車，其餘為臥鋪車，載客定員630人，標稱時速200公里，最高時速也可達250公里。7月23日這一車次，全車共有558人。
動車兩輛列車先後開上的永嘉至溫州南區間溫州雙嶼段，是2009年竣工的客運專線，設計時速為200至250公里。永嘉站至溫州南站間距離18公里，按照列車時刻表，D3115正常行駛只需7分鐘。
但從調度上，這裡屬300多公里外的上海鐵路局管轄。
2005年前，全國的鐵道系統實行“部—局—分局—站”四級管理體制，時任鐵道部長的劉志軍決心改變這種多層次、低效率的組織方式，於2005年3月開始實行“部—局—段”三級管理模式，15個鐵路局中的10個鐵路局共撤銷了41個鐵路分局。在這次整合中，上海鐵路局也撤銷所管轄的4個分局：上海分局、南京分局、蚌埠分局和杭州分局，由上海鐵路局調度直接指揮行車。
至此，上海鐵路局調度中心成為全國最繁忙的調度中心，擔負江浙皖滬三省一市鐵路的運輸調度工作，轄區內有全國六大繁忙幹線中的京滬、隴海、京九、滬昆四大幹線， 61個運輸直屬站段，564個車站。
上海調度所共有495名員工，在2008年4月，被中華全國總工會授予“全國五一勞動獎狀”。
這些調度員們被分成兩班，12小時一班不停地監控和調度各個區段的列車運行。早班調度員5點鐘就要起床，趕到調度室後先瀏覽當天的列車運行圖、有無突發情況等，然後從7點到19點，一刻不停地盯著各區段上的列車，直到下班。
由於新的京滬高鐵於6月30日開通，這個全國最忙的調度室更加忙碌了。
從7月1日零時起，上海鐵路局試行新的列車運行圖。上海鐵路局特地發布公告，提醒旅客“列車車次及時刻變化較大”。據報導，這次調整運行圖，涉及了該局20多條鐵路，上海鐵路局每天增加客車59對，貨車47對。同時，針對滬寧、滬杭高鐵周末客流高的特點，還對日常和周末做了兩種不同的運行安排。
如果在過去，列車由遠在370公里外的調度室指揮，似乎有些不可思議。但CTCS系統提供了這種可能。
據《文匯報》2011年7月14日報導，上海鐵路局調度中心共27個行車調度台，牆壁上掛滿了數十台顯示器，其中有一台名叫“調度台監控系統”，能夠實時顯示各趟列車在鐵路上的具體位置。其中，藍線表示鐵路，白線表示預計行車路線，短短的紅線則表示列車。
“如果紅線沿著白線走，表示列車在按照計畫前進；如果偏離了白線，表示列車‘不聽話’了，需要馬上和駕駛員聯繫進行‘糾錯’。”調度室副主任梁斌介紹說。顯示屏中的內容還可以隨意進行縮放，既能夠顯示630多公里線路的“全景”，也可以只顯示沿線某一個車站的線路，“如果想知道列車到哪裡了，抬頭看一眼紅線在哪裡就行。”
動車“調度員會根據每天的列車運行計畫，再綜合‘調度台監控系統’中反映的列車運行情況、天氣等因素，給調度台上的CTC系統發出指令，CTC系統會將調度員指令進一步拆解成更詳細的指令——詳細到某趟列車某個時間段內應該開160公里還是300公里，抵達下一站時是停站還是快速通過，再自動傳送到車站、列車等各相關單位。”梁斌說，“簡單來說，調度員就是指揮官，CTC系統就是傳令兵。”
CTCS系統中國自主研發的列車控制系統的簡稱，它的主要運行模式叫做“分散自律”——計算機從軌道和列車獲取數據後，自動生成車輛的調度方案，車輛依照各自方案安全行駛。同時也規定，當系統運行不暢，或出現突發情況時，調度室人員可以通過按鈕控制行車信號。
比如，當有列車線上路上滯留，為防止追尾，CTCS會自動給後續列車發出“限速行車許可”，同時將這一情況反饋在調度台上，提醒調度員儘快協調解決問題。
7月23日晚上，D3115和D301正在行駛的甬溫線上，就裝備了這種先進的列控系統。雖然雷雨交加，兩輛列車的乘客都在期待不久到達的終點，或是親人團聚，或是熱乎乎的飯菜，或是好好地睡上一覺。
我們應如何避免此類悲劇？
首先，要有納稅人意識。
高鐵是用納稅人的血汗錢建成的，在這一刻，讓納稅人付出了血淚的代價。而廣大納稅人也在期待，代表最廣大人民最根本利益的執政方，最終能用科學的數據、嚴謹的判斷，給出一個明確的答案。
其次，要有問責意識。
事故發生後，不能用簡單撤職三兩個官員的方式來回應公眾的關切，對誰問責，為什麼問責，問責的程式是什麼樣的，問責是否遵循公開透明原則，都應該成為此次事件中，需要重申的問題。
再次，要有科學意識。
處理如此重大的事故，須用科學思維、科學方法、科學程式，堅決杜絕非科學的人為因素，以客觀公正之態度最大限度地贏得受害者和公眾的信賴和信心。
當然，在眾說紛紜中，始終應該秉持法制意識。
本刊注意到，最高人民檢察院有關部門負責人7月27日確認，國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組成立後，最高人民檢察院已派員趕赴溫州參與事故調查工作。這意味著，此次事件或許將成為中國第一個鐵路重大事故責任人承擔法律責任的樣本。
技術再先進，最終還是要落實到人；列車的快與慢，不是衡量政績的指標，其最終目的，仍應是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊嚴。
基本概念
試驗參數
為方便說明問題，暫時取一列100噸的小編組常傳統車（一台40噸輕型電力機車拖四節15噸市內客車，機車所有車輪均為驅動輪）和一列100噸由動車組成的列車（五節一樣的20噸市內動車，每節動車的驅動輪均只承擔一半的單節車廂重量）作為研究對象：
→傳統列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN
動車→動車列車與鋼軌間壓力大小 = 980KN
→傳統列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)
→動車列車驅動輪與鋼軌間壓力大小 = 490KN （980KN / 2）
→輪軌動摩擦因數 = 0.1
→傳統列車能獲得的最大進摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）
→動車列車能獲得的最大進摩 = 49KN （490KN / 0.1）
→（實際極限靜摩擦力比滑動摩擦力略大，本文計算時暫時算做與極限靜摩擦力等大）
→傳統列車能獲得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)
→動車列車能獲得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)
當傳統列車機車提動的驅動扭矩使進摩達到39.2KN時，傳統列車能獲得0.392m/s^2的極限加速度；而一旦機車進一步提高輸出扭矩，軌道便無法提供更大的摩擦力，驅動輪即開始空轉，無論機車功率多大扭矩多大，進摩已不會再增大，甚至略有降低。
反觀動車列車，直到進摩達到49KN時才會出現空轉，此時動車列車的加速度已經超過傳統列車。
進一步推導和計算可知，最大加速度只由驅動輪承載的重量比例主導。對於市內、市郊通勤動車來說，動車的驅動輪承載的重量一般都會超過全車的一半，而傳統列車的驅動輪承載的重量往往只及全車的1/10甚至更少，實際使用中，加速差距是相當明顯的。
如果你的物理不好，或覺得以上說明過於無厘頭，無法用想明白怎么回事，不妨做個試驗：
動車穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一個你拿得動的重物，再找一處結實、光滑的平面（真冰溜冰場最佳）。試試拖/推著重物起跑（模擬傳統列車，只有機車重量壓在驅動輪上──只有你的體重壓在你的腳上）和背/抱/提/舉著重物起跑（模擬動車列車，所有重量壓在驅動輪──你的腳上），看哪樣加速更快。
動車由早期的電力機車和客運車廂發展而來，所以最早的動車是電力動車，而市內有軌電車即為動車活化石。為了充分利用富餘動力，一些通勤列車動車中間會混編少量無驅動裝置的車廂。動車列車和這種混編列車就是動車組的前身。
在動車組出現前，各節動車都是一個完整的體系，腳踏車即可自力運行和自力運營。動車組出現後，因為某些技術和運營需要，一些供動車組使用的動車的司機室、變壓器、受電弓或者某些控制設備被移到其他車廂，失去自力運行能力，必須與特定的其他車廂搭配組成單元，以單元為單位運行和運營。
中國經營動車1000多個車次。
機車構造
動車動車的結構兼有客車和柴油機車或電力機車的特點。車體、底架和走行部跟客車基本相同。主要差別在於動車車體兩端都有駕駛控制設備和瞭望窗，有一端的駕駛台後面是機器間，內裝柴油機和傳動裝置。底架比普通客車的輕些。功率較小的動車走行部一般只有一個驅動轉向架，另一個與普通客車的相同。電力傳動動車的驅動轉向架上安裝有牽引電動機和車軸驅動齒輪箱。機械傳動動車的驅動轉向架上裝有車軸驅動齒輪箱和萬向軸。液力傳動的驅動轉向架有兩種方式：一種同於機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉向架上，使得結構緊湊。柴油機安裝在車體地板的一個洞內，伸入車體下部。這個伸入部分同前面的司機操縱台之間、同後面的座席之間用隔聲、隔熱牆板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設備全都裝在機器間內。這種布置占用車體面積較小。有的動車為了多設座席，採用功率在360千瓦以下的臥式柴油機，並將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設備裝在動車底架下部。功率小些的採用機械傳動裝置，功率大的採用液力傳動裝置驅動一台轉向架的車輪；功率更大的用兩套臥式柴油機和傳動裝置分別驅動前後轉向架的車輪。電力動車除車體內設座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小。
牽引方式
動車組有兩種牽引動力的分布方式：一種叫動力分散，一種叫動力集中。
動力分散電動車組的優點是，動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多，制動效率高，且調速性能好，制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。另外，列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力設備的數量多，總重量大。動力集中的電動車組也有其優點，動力裝置集中安裝在2～3節車上，檢查維修比較方便，電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大，對線路不利。
動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的套用等方面。動車組還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
動力系統
動車把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載動車客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源於捷運，是一種動力分散技術。一般情況下，乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身並不具有動力，是一種動力集中技術。而採用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由於動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點，受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的“新寵兒”。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研製。
技術瓶頸
一、增大電力機車功率。
否定原因：在當時，小功率電力機車尚屬於高新技術，大功率電力機車只存在於科幻中。
二、多個電力機車牽引。
否定原因：機車之間無法聯控，難以協調操作，頻繁的加減速一旦操作不當造成前堵後擁──脫軌去吧。
三、減少車廂。
否定原因：這其實是變相實現前兩條，但鐵路公司不乾──一旦速度加起來，不需要繼續加速時，機車的牽引能力就會大大富餘，又不能把司機座賣給乘客收票錢，鐵路公司運營成本大大增高。
其實，即使前面兩條技術上能實現，也會被第三條的經濟規律卡下來──資本家不做虧本買賣。矛盾客觀存在，乘客和鐵路公司鬧彆扭解決不了問題，於是有人動起了腦筋，把機車拆散，組裝到列車中的各節車廂上，每節車廂都有了機車的自力行駛功能──動車誕生啦！
國產動車
中國首列國產化時速300公里“和諧號”動車組列車（ＣＲＨ2－300），2007年12月22日上午在南車四方機車車輛股份有限公司竣
動車工下線，中國也由此成為繼日本、法國、德國之後，世界上第四個能夠自主研製時速300公里動車組的國家。
ＣＲＨ2－300在經過一系列試驗後，將於明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。
鐵道部新聞發言人王勇平說：“時速300公里‘和諧號’動車組，是在引進消化吸收國外時速200公里動車組技術平台的基礎上，由中國自主研發製造，是目前世界上運營速度最高的動車組列車之一，其國產化率超過70％。”
相對於時速200公里動車組，時速300公里動車組的動力更加充沛，列車的氣密性、運行的平穩性、空氣動力學性能等要求更高，技術難度也更為複雜，突出體現了“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的特點。
這種列車採用輕量化鋁合金車體、高速轉向架、高速受電弓以及交流傳動、集成一體化的光纖網路控制等國際一流的先進技術。
首列國產時速300公里“和諧號”動車組列車竣工下線後，南車四方股份公司將迅速轉入批量生產，預計2008年3月份將交付用戶首批10列動車組。鐵道部新聞發言人王勇平說：“時速300公里動車組在經過一系列試驗後，將於奧運會召開前、明年8月1日在京津城際鐵路正式投入運營。”
鐵道部副總工程師張曙光說：“南車四方公司已全面掌握了動車組總成、車體、轉向架等關鍵技術，成功搭建了具有世界先進水平的時速300公里動車組技術平台。這意味著中國鐵路客運裝備製造已經跨入世界高速技術的最前沿。”
“從時速160公里到時速300公里的巨大飛躍，南車集團僅僅用了不到4年的時間。”中國南車集團公司總經理趙小剛說。
新下線的時速300公里動車組ＣＲＨ2－300，採用流線型氣動外形，外觀酷似中國已經運行的時速200公里動車組，整列車由8節車廂連線而成，全部為座位車，其中7號車為一等車廂。
列車採用了大斷面中空型材鋁合金車體，最薄處只有1．5毫米。每節車廂的重量約為7噸，是目前世界上同類車型中最輕的動車組，具有優越的節能和環保性能。
為進一步適應國人的旅行習慣，ＣＲＨ2－300設有新型通風換氣系統、多媒體影視系統、真空集便衛生系統、個性化服務餐飲區等，凸顯了具有中國特色的人性化設計特徵。
記者上車看到，與時速200公里動車組明顯不同的是，新車在5號車的餐車部分增加了兩個小的吧檯，在7號車則增加了雙面可視的液晶螢幕，便於乘客在列車上休閒娛樂。
ＣＲＨ2－300在每節車廂之間都裝有“車間減震器”，能減輕列車間縱向的衝動和車體本身的擺動。
此外，列車設有半主動懸掛系統等裝置，進一步提升動車組在高速狀態下運行的平穩性、舒適性。
動車技術方針
製造技術
已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。
核心技術
動車動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。
高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網路控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網路控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。
運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。
實現低成本
我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上採取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。
加快工業現代化
動車了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。
在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經製造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動動車車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，製造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛製造產業群。
創新工作
動車是再已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、臥鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平台上，自主創新研製的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。
大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平台上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機
米軌之最
中國動車技術突破很快，株洲南車集團承擔的馬來西亞米軌鐵路動車組創下了時速176公里的米軌鐵路世界速度之最。
