簡介
概況
南昆鐵路南昆鐵路，於1990年12月正式開工，1997年3月全線鋪通，1997年12月開通運營。為國家I級電氣化鐵路幹線，年輸送能力為1000萬噸，遠期擴能可達3000萬噸。線路自湘桂鐵路江西村站引出，沿右江河谷西上，途經隆安、平果、田東、田陽、百色、田林，至八渡進入貴州省，再經冊亨、安龍、興義至威舍，然後分為兩路：一路向西進入雲南省，經富源、羅平、師宗、陸良、石林、宜良、呈貢縣到達昆明市；一路向北進入貴州省盤縣，接盤西鐵路紅果站。其中，南昆線長828公里，威紅線長68公里。
線路簡介
南昆鐵路新建工程包括建築長度為863．21公里的正線及配套工程；引入南寧、昆明兩個樞紐的工程和全線電氣化工程。
南昆鐵路是在艱險山區修建的一條長大幹線。鐵路從北部灣海濱爬上雲貴高原，相對高差達2010米，實屬罕見，其中因江河跨越，還有八次大的起伏。全線修建橋樑447座，隧道258座，工程艱巨複雜。其中將有一些工程項目創造出中國鐵路建設的多項記錄。如，高達183米的清水河大橋是我國鐵路最高橋。板其二號橋成為中國第一座鐵路彎梁橋。八渡南盤江大橋的百米高墩，改寫了中國既有橋樑70米高墩的記錄，高墩上的V型支撐更是在我國鐵路橋上首次採用。9392米長的米花嶺隧道是中國目前最長的單線隧道。鐵路通過膨脹土（岩）、岩溶、軟土地區、土石流、滑坡多發區和八度地震區，促使地基處理和新型支擋結構採取多種高水平的技術對策。家竹箐隧道的高瓦斯地層、高應力地區長隧掘進，極大提高了中國隧道物探超前預報和防災技術。這些新技術經過科研和實踐，把我國築路技術提高到一個新水平。
南昆鐵路東段於1990年12月24日率先動工，1991年12月19日，西段開工。1993年4月18日，貴州段開工。黔、滇、桂“三頭並進”，在1997年底完成全線配套並交付運營。
牽引機車
南昆鐵路貨運牽引機車主要有：SS7、SS3、HXD1C。客運列車主要有：SS7C、SS3、HXD3C。
運輸能力
南昆鐵路是國家重點建設工程，被稱為“國家最大的扶貧項目”，是溝通西南與華南沿海的一條重要通道，是雲、貴、川出海的最佳捷徑。它東起廣西南寧，西至雲南昆明，北接貴州紅果，途經桂、黔、滇三省區的隆安、平果、田東、田陽、百色、田林、冊亨、安龍、興義、盤縣、富源、羅平、師宗、陸良、路南、宜良、呈貢等19個縣（市），全長898．7公里，為國家一級幹線（單線），一次建成電氣化，年輸送能力1000萬噸，遠期2000—3000萬噸。
沿途車站和橋樑
東起廣西壯族自治區首府南寧市，西至雲南省省會昆明市，北接貴州省盤縣紅果鎮。全長896公里。共有車站95個。
貴州省境內工程共有橋樑111．5座（其中大橋、特大橋67．5座），涵渠343座，隧道104座。共設26個車站。
雲南省境內共有橋樑121．5座（其中大橋、特大橋51．5座）涵渠809座，隧道81座。共設25個車站。
地形地質
南昆鐵路所經地區地形極其險峻，地質極為複雜，勘察設計工作始於70年代，先後共做了8個比選方案，經過充分論證，才最後確定實施現行方案。沿線岩層破碎，滑坡、坍塌、溶岩、瓦斯、膨脹土等不良地質俱存，覆蓋面大，通過七度以上高烈度地震區242公里，可溶岩區375公里，膨脹土區146公里，被稱為“地層博覽”、“地下迷宮”。鐵路從海拔78米的南寧盆地上升到海拔2000多米的雲貴高原，高差達2010米，為我國鐵路前所未有。整個線路形成溝梁相間，橋隧相連的走勢，路基土石方達8600多萬立方米；隧道258座，總長194．6公里；大中橋樑476座，總長79．8公里，橋隧總長占線路總長的31%。其中多座大橋、特大橋的高橋墩、大跨度、新結構具有全國領先水平，或為國內首次採用。為克服眾多的技術難題，鐵道部組織了37項科研攻關，均獲成功。南昆鐵路的勝利鋪通，標誌著我國在艱難山區修築鐵路和建設橋隧的科學技術水平，已經進入世界先進行列。
設計、科研方面
①建成國際上首座深基高墩大跨預應力混凝土連續鋼構橋樑，為西南山區鐵路選線提供了較大的自由度，鋼樑也不再是鐵路大跨橋樑的唯一選擇。
②首次採用矩形空心墩體及箱形墩梁正交連結的結構，應力分布狀態較好，有效解決了局部應力集中的問題。
③首次突破寬跨比1/20的限值，整體結構的橫向第一自振周期71不大於1．7秒和跨中水平撓度？？<L/4000可作為兩個主要的衡量指標。
④梁部頂板橫向預應力束採用曲線布束形式，對橫框應力有較好的改善。
施工方面
①創造和使用了一系列新技術新工藝。54m深基施工中採用了分部台階開挖微裂鬆動爆破技術，保證了坑壁的穩定。
②採用3M高大塊整體翻模技術．混凝土灌注平均進度達到1．5M/D，連續7天達到1.75M/D，混凝土外觀質量好．幾何尺寸正確，百米高墩墩項中線誤差控制在5MM以內．達到國內領先水平。
③首次完成了百米高墩大體積O號梁段的整體澆築，在百米高墩上成功地對長12M、高9．6M、寬8．1M近400立方米的O號段實施連續44小時一次澆築。
④合攏段採用頂梁、體外支撐、鋼楔和臨時預應力束鎖定製作的桂籃在國內屬領先水平。
⑥總結一套大跨度三向預應力混凝土箱梁優質、高速、安全懸灌施工的新工藝，創造了懸灌施工梁體平均施工周期5．6天/節段的國內最高紀錄，各項技術指標符合設計要求。
⑦採用橋面排水坡與梁體一次成型．最佳化了施工工序，且成型的梁面排水坡與箱體為一整體，混凝土質量優良。
⑧研製長距離泵送高標號混凝土及微膨脹混凝土新技術，解決了混凝土管內粘滯性和泵送離析的問題。
⑨開發一整套施工托架、支架與掛籃結構試驗千斤頂等效載入技術，採用此技術對臨時性鋼結構進行試驗，具有簡單、經濟、快速、可靠、試驗數據準確的優點。
設計公司
鐵道建築研究設計院參與設計，中國鐵道建築總公司，中鐵二局集團有限公司，中鐵十六局集團有限公司參與施工。
建設意義
南昆鐵路被稱為“國家最大的扶貧項目”，是溝通西南與華南沿海的一條重要通道，也是雲、貴、川出海的最佳捷徑。我國西南地區資源豐富，發展潛力十分巨大。全世界已探明的礦產140多種，這裡有130餘種。其中釩、鈦、錫儲量居世界首位，鉛、鋅、鋁、銅等幾十種居全國前列。貴州省西南部煤的儲量已探明的約100億噸，遠景儲量是已探明儲量的2.5倍，有“江南煤海”之稱。雲南省磷礦石的儲量達200億噸，居全國第一。這裡還是我國第二大林區河兩大熱帶作物基地之一。然而由於歷史原因，特別是交通不便，嚴重製約了西南地區的發展。使這裡同發達地區相比，差距極為明顯。南昆鐵路沿線，包括吸引範圍，大都為貧困山區、革命老區和少數民族聚居區。南昆鐵路建成後，東與湘桂、南防鐵路相接，西與成昆、內昆、昆河鐵路相通，北與盤西、貴昆鐵路相交，縱橫交錯，四通八達，把西南內陸與華南沿海口岸緊密的連成一體，形成新的經濟優勢和開放格局。從而對促進西南地區乃至全國的經濟發展和社會進步，加快扶貧開發，縮小東西部差距，造福西南各族人民，增進民族團結，都具有十分重要的意義。
南昆鐵路還是我國繼成昆鐵路之後，在崇山峻岭之間成功修建的又一條鋼鐵大動脈。所經地區地質極為複雜，地形極其險峻。沿線溶岩、斷層、坍塌、滑坡、土石流、膨脹土、強地震區遍布。它從海拔78米的南寧盆地，爬上2000多米的雲貴高原，高差達2010米，其間為跨越江河還有8次大的起伏，為我國鐵路前所未有。整個線路溝梁相間，橋隧相連，共建總長194.6公里的隧道258座，總長79.8公里的大中橋樑476座，橋隧總長占線路總長的31%。其中包括9392米的米花嶺隧道，和183米高的清水河大橋，其難度可想而知。
貫通慶祝
1997年3月18日上午，南昆鐵路全線鋪通慶祝大會在著名革命老區廣西百色市火車站前隆重舉行。9時38分，當位於貴州境內的八渡車站接軌點落下最後一節軌排、擰緊最後一顆螺栓時，中共中央政治局委員、國務院副總理鄒家華宣布：南昆鐵路全線勝利鋪通。
時任中共中央政治局常委、國務院總理李鵬出席慶祝大會並發表重要講話。
南昆線八渡接軌點總結
修建南昆鐵路是黨中央、國務院的一項重大戰略決策，對加快西南地區經濟發展、社會進步，增進民族團結，縮小東西部差距，具有十分重要的意義。西南地區資源豐富，人民勤勞，但因交通閉塞等原因，經濟發展和人民生活水平提高還不夠快。南昆鐵路的建成，改善了路網布局，不僅是西南與華南沿海間最便捷的通道，而且將與欽州灣上的欽州、防城港、北海以及雷州灣上的湛江港一起，構成一個出海大通道，從而把地域遼闊、發展潛力巨大但無出海口的西南內陸，與有綿長海岸、交通發達的華南地區連線起來，形成“背靠大西南，面向東南亞”的格局，為大西南的資源開發和從根本上改變貧困落後面貌起到促進作用。
南昆鐵路東段於1990年12月先行開工，1991年12月和1993年4月，雲南、貴州境內工程相繼開工。6萬名鐵路建設者發揚“為造福人民勇於攻難克險，甘願吃苦奉獻”的精神，精心設計，科學施工，風餐露宿，日夜奮戰，終於提前完成了全線鋪通任務。在慶祝大會上，鐵道部決定：授予鐵二局一處八隊等51個單位“南昆鐵路建設先進集體”稱號，授予汪攀登等497名職工“南昆鐵路建設先進個人”稱號。
南寧至百色段增建二線工程
2014年12月23日，南昆鐵路南寧至百色段增建二線工程開工建設，並於2017年6月開通運營。
南昆鐵路南寧至百色段增建二線位於廣西壯族自治區境內，途經南寧市、隆安縣、平果縣、田東縣、田陽縣、百色市，全長209公里。
世界之最
最高的鐵路橋---清水河大橋
清水河大橋清水河大橋位於貴州省興義市、興仁縣和普安縣三地交界處。跨越雲貴高原南盤江上游支流清水河峽谷。全長360.5M,全橋設四墩兩台，4號墩為明挖擴大和嵌岩基礎，挖深54M，墩身為矩形空心墩，墩高100M。箱梁最大跨度128M。橋高(谷底至橋面)183M。其橋高、墩高、基深在目前世界同類型鐵路橋中屬第一位：主跨128M，為目前國內鐵路幹線同類橋樑之最。
“天下第一險洞”---家竹箐隧道
家竹箐隧道隧道位於威（舍）紅（果）段的魯番站與上西鋪站之間。隧道全長4975米。隧道洞身有1085米是煤系地層，主要煤層共14層，各煤層瓦斯壓力測算值大多超過0.6Mpa，最高的達到1.34Mpa。煤炭部門《防治煤與瓦斯突出細則》指出，當煤層瓦斯壓力超過0.6Mpa時，已存在煤與瓦斯發生“突出”的危險。據測算，隧道施工通過煤層時，瓦斯湧出量最多達到每小時349立方米。因此，家竹箐隧道屬高瓦斯有突出危險的隧道，其施工難度和危險性，在我國鐵路隧道建設史中還沒有先例。
家竹箐隧道在設計中，採取了預抽預排、封閉坑壁、加強通風、杜絕火源、噴灑清掃、降低煤塵等一系列安全防範措施。為降低通風阻力，使儘可能多的新鮮空氣進入洞內，以降低瓦斯濃度，隧道的進口工區和斜井工區設定一個平行導坑和兩座斜井，通過大型通風機抽吸作用形成強大的巷道式通風。使施工中掘進工作面的瓦斯濃度在通風以後不大於1%，迴風道（平行導坑）瓦斯濃度不大於0.75%，洞內任何地點風速不小於0.5m/s。為防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘進工作面配置風水噴霧器，驅散瓦斯並降低煤塵。家竹箐隧道在施工中，採用了“一探二測三排四驗，震動放炮，安全避難。” 的防突措施。
南昆鐵路採用電力機車牽引，機車受電弓與接觸網之間經常產生高壓電弧火花，另外列車制動閘瓦產生摩擦火花、客車餐車所產生的明火，對瓦斯而言都是危險的火源。對於家竹箐這樣的高瓦斯隧道，儘管在襯砌結構上巳採取了一系列的封閉措施，但考慮到設計施工很可能存在一些不完善之處，仍然會有一些瓦斯氣體滲漏到隧道中來，並逐步積累。又由於家竹箐隧道長度近5公里，自然通風作用不足以沖淡和帶出洞內瓦斯，天長日久，積累的瓦斯濃度如超過0.5%，對行車安全將構成威脅。因此，利用隧道中部的斜井進行抽出式機械通風，隧道內每隔一定距離，拱頂部位設定瓦斯探頭，當中央控制室發現洞內瓦斯濃度上升到危險數值時，開動斜井風機進行通風。隧道1993年開工，1996年5月11日鋪軌通過。
小詞典——瓦斯。地層中的瓦斯，是古代地下有機物分解而產生的氣體。瓦斯的主要成分是甲烷，它是一種無色無味無嗅的可燃氣體。在標準狀態下，1立方米瓦斯重0.716公斤，由於比空氣輕，常聚集於坑道頂部。一般情況下，空氣中的瓦斯濃度在5～16%時，如遇明火，即可引起爆炸。瓦斯濃度在9.5%時，爆炸威力最大，濃度超過16%時，反而失去爆炸性，但遇火仍可燃燒。值得注意的是，空氣中含有煤塵時，瓦斯濃度3%即可爆炸。由於瓦斯是以一定壓力存在於煤層中的，開挖隧道時，驟然減壓，在很短時間內(幾秒)，大量的瓦斯連同煤粉岩塊突然噴出，數量可達數十上百噸，致使坑道坍塌淹沒，造成人身傷亡，此即所謂煤與瓦斯的“突出”。由此可見，瓦斯是隧道施工中最危險的“敵人”。
最長單線電氣化鐵路隧道---米花嶺隧道
米花嶺隧道隧道位於廣西壯族自治區田林縣板桃鄉境內，全長9392米。隧道穿越右江與南盤江兩水系的分水嶺——九巍峨山脈，區域內山脈綿延，峰巒起伏，山坡陡峻，溝谷深切。本地區屬亞熱帶濕潤季風氣候，山中樹木四季常青，花果長年不斷。每到嚴冬季節，滿山遍野米花怒放，潔白芬芳，米花嶺因而得名。
隧道穿過的山體地質複雜。對隧道威脅大的主幹斷層有3條，有一定影響的小斷層16條，並有6個褶曲，10個蓄水帶，其中有4個富水帶可能突水突泥。全隧坑道每晝夜的湧水量為17000立方米。隧道線路平面為S型，進、出口各設一段曲線，進口曲線進洞長度258米，曲線半徑為1000米，曲線長度約占全隧道的6%。兩口部設曲線主要是隧道兩端設站及地形條件所限，隧道進洞前為板桃車站，出洞後為根龍車站。隧道支護結構按新奧法原理設計，採用曲牆複合式襯砌斷面，Ⅱ、Ⅲ類圍岩地段為曲牆仰拱全封閉型襯砌，Ⅳ類圍岩地段不設仰拱，底部用鋼筋混凝土底板，加強隧道底部改善支護結構受力狀態，防止泥岩在列車反覆作用力下軟化，避免隧道底部出現病害。本隧道湧水量較大，設計中以排為主，堵排結合的治水原則，對有可能突水突泥的Ⅱ類圍岩地段，用長導管全斷面注漿堵水後再行開挖。隧道支護結構用上堵下排治水方式，即拱部於二次支護間設無紡布加聚乙烯防水板，牆部間隔設定排水盲溝，隧道縱向設定雙側排水溝，使水流暢通，避免積水危害隧底造成病害。本隧道的關鍵工程是隧道中部偏出口段的3個主幹斷層，其斷層破碎帶及影響帶總長度為575米，相當於一座小隧道。一座近600米的“爛洞子”也要用一到二年的施工工期，而且這600米“爛洞子”嵌入隧道深部，其施工難度可想而知。立足於處理三條主幹斷層，並吸取以往幾座長隧道的教訓，因此，採用“二斜一平”的施工輔助坑道方案。隧道採用軌行門架式四臂鑿岩台車，立爪裝碴機，配合14方立米梭式礦車運輸，模板台車配合混凝土輸送泵襯砌等先進施工設備，為隧道快速施工創造了條件。根據地質情況，開挖方法選用正斷面開挖為主，軟弱圍岩地段用短台階法。隧道於1992年11月1日開工，1996年9月6日竣工。
米花嶺隧道建設單位
中鐵隧道集團（ China Railway Tunnel Group ，縮寫 CTG ）是國內隧道和地下工程領域最大的企業集團。 1978 年 5 月，為修建黃河水下隧道，經鐵道部報請國務院批准，在河南洛陽成立鐵道部 4501 工程指揮部，同年 10 月，國務院批准將 4501 工程指揮部改組為鐵道部隧道工程局， 1999 年 9 月，隧道工程局與鐵道部脫鉤，更名為“中鐵隧道工程局”。 2001 年 5 月，隧道工程局實行公司制改造，組建了以中鐵隧道集團有限公司為核心企業，集勘測設計、建築施工、科研開發、機械修造四大功能為一體的中鐵隧道集團，隸屬於中國中鐵股份有限公司。集團現有 10 個施工子（分）公司， 1 個勘測設計院， 1 個科研所， 1 個製造公司，以及北京、南京、廣州、西安、成都、武漢等 6 個片區指揮部，現有在建工程項目 300 個，施工隊伍遍布全國各地。 集團主要經營範圍和資質（施工類資質僅含一級以上級別資質）包括：鐵路工程施工總承包特級；公路工程施工總承包壹級；市政公用工程施工總承包壹級；房屋建築工程施工總承包壹級；機電設備安裝工程施工總承包壹級；隧道工程、橋樑工程、水工隧洞工程、公路路基工程、機電設備安裝工程、地基與基礎工程專業承包壹級，城市軌道交通工程專業承包資質（不分級）；公路水運工程試驗檢測機構綜合乙級；市政行業（橋樑工程、城市隧道工程、軌道交通工程、道路工程）專業甲級、公路行業（特長隧道）專業甲級、公路行業（公路）專業乙級、鐵道行業（隧道）專業甲級設計；工程勘察綜合類甲級；測繪資質甲級；工程諮詢甲級（鐵路隧道、公路隧道、城市軌道交通、市政公用工程（橋樑、隧道）、岩土工程、工程測量、水文地質）；工程諮詢乙級（建築、市政公用工程）；科研、設計及技術服務等。集團公司及主業子公司先後通過了 GB/T19001 標準質量管理體系、 GB/T24001 環境管理體系和 GB/T28001 職業健康安全管理體系認證。
全集團現有員工 15116 人，擁有各類專業技術人員 7437 人（高級職稱 501 人、中級職稱 1381 人），各類技術工人 7000 餘人，其中中國工程院院士、國家級有突出貢獻專家各 1 人，享受國務院政府特殊津貼 12 人，有資質項目經理（建造師） 596 名。集團公司註冊資本 11.1 億元，集團資產總額 123 億元，固定資產 24 億元，所有者權益 19.3 億元。 集團保有機械設備 4856 台，原值 24.2 億元，淨值 13.1 億元，總功率 49.1 萬 KW 。 TBM 、盾構保有量 46 台。 技術裝備率 12.65 萬元 / 人，動力裝備率 54.18KW/ 人，現有 TBM 、盾構 46 台，是國內擁有盾構、 TBM 門類最齊全、數量最多的施工企業，年隧道施工能力在 500 公里以上。
近 30 年來，企業經營生產規模不斷擴大，市場由鐵路內向鐵路外、由境內向境外不斷拓展。完成了一大批科技含量高的國家重點工程建設任務。鐵路工程先後參加了東隴海、衡廣、大秦、侯月、寶成、京九、南昆、朔黃、西康、內昆、株六、梅坎、神延、西安南京、渝懷、贛龍、青藏、蘭武、宜萬、大麗、洛湛、石太、武廣、合武、武康、襄渝、溫福、甬台溫、太中銀、青藏二線、南疆吐庫二線、廣深港、北京地下直徑線、龍廈、廈深、沾六、京石、渝利、貴廣、西平、南廣、蘭渝、玉蒙、庫俄支線、瀋陽樞紐東北環線、東北東部通灌等鐵路乾複線建設，建成或參與建成的著名長大隧道有：國內最長的鐵路雙線隧道衡廣複線大瑤山隧道（ 14.3 公里）、國內最長的鐵路單線隧道蘭武二線烏鞘嶺隧道（ 20.5 公里）、國內首次採用 TBM 掘進機修建的西安安康秦嶺特長隧道 (18.5 公里 ) 、國內最長的岩溶隧道渝懷鐵路第一長隧圓梁山隧道（ 11.1 公里）、國內最長的瓦斯隧道侯月鐵路第一長隧雲台山隧道（ 8.2 公里）。公路工程已建成或參與建成的著名長大隧道有：國內海拔最高的國道 317 線鷓鴣山隧道（ 4.4 公里、海拔 4000 米）、川藏公路最長的二郎山隧道 (4.2 公里 ) 、廣渝高速公路最長的華鎣山隧道 (4.7 公里 ) 、重慶忠石高速公路最長的方斗山隧道 (7.6 公里 ) 、武漢長江公路隧道 (3.63 公里 ) 等。城市捷運先後建成了北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、瀋陽、西安、杭州、無錫、重慶、成都、武漢捷運等大量的車站和區間。
自 2001 年 5 月改制以來，中鐵隧道集團瞄準“國內領先，世界著名”的總體發展目標，弘揚“大產業，大學校，大家庭，大舞台”的企業理念，全面落實科學發展觀，與時俱進，迎難而上，搶抓機遇，提升能力，以改革為動力 , 以管理為基礎，以科技為先導 , 以文化為靈魂，不斷加強和改善企業管理，推進管理科學化、現代化，構建符合現代企業制度要求、適應市場競爭需要、有利於企業競爭能力提高的新型企業管理體系，經營生產年年上新台階，企業競爭能力得到顯著增強，實現了中鐵隧道集團在優勝劣汰、競爭激烈的市場環境中得以持續快速發展。
集團牢牢堅持技術研發戰略，致力於隧道與地下工程領域新技術、新工藝的研究、開發與運用，率先在國內引進、吸收並全面掌握了新奧法施工技術，尤其是在斷層破碎帶、軟弱圍岩、膨脹性圍岩、高地應力、含煤瓦斯地層、湧水、岩溶、岩堆、流砂、黃土等複雜特殊地質條件下的隧道和地下工程施工方面，有其精湛的工藝和獨到的技術。近幾年在運用大型先進設備施工技術方面取得突破， 已施工的盾構工程 51 項 195 公里；已施工的 TBM 工程 8 項 140 公里。迄今，共有 351 項科研成果通過企業或省部級等科技主管部門評審、鑑定和驗收，其中具有國際領先水平 2 項，國際先進水平 32 項，國內領先水平 63 項，國內先進水平 51 項。獲國家科技進步獎 9 項（含特等獎 1 項）、獲“中聯重科杯”華廈建設科學技術獎 2 項、省部級科技進步獎 70 項。已獲得專利 26 項，其中發明專利 6 項，實用新型專利 20 項。創國家級工法17項、部級工法43項、企業級工法111項。集團奉行“至精、至誠，更優、更新”的企業精神，精心鍛造精品工程，先後榮獲國家建築工程魯班獎 12 項，國家土木工程詹天佑大獎 12 項，國家優質工程金獎 3 項、銀獎 11 項，國家設計金獎 3 項、銀獎 2 項，省部級優質工程獎 68 項。國家科技部將 “ 盾構及掘進技術國家重點實驗室 ” 設在我集團公司 , 中國土木工程學會將隧道與地下工程分會設在我集團 , 河南省科技廳認定我集團公司為河南省高新技術企業、河南省企業技術中心。集團公司先後獲得“中鐵工程總公司優秀企業”、“河南省優秀施工企業”、“河南省優秀思想政治工作企業”、“全國優秀施工企業”、 “ 全國首批建築業 AAA 級信用企業 ” 、“中國優秀企業”、“中國誠信單位”、“全國用戶滿意施工企業”、“全國模範職工之家”、“全國安康杯競賽優勝企業”、“全國企業文化建設工作先進單位”、“全國五一勞動獎狀”等榮譽。
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