建設過程
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1860年第二次鴉片戰爭後,法國進入中國。1885年6月,法國通過中法戰爭用武力打開了中國西南的門戶,接著又爭奪雲南的鐵路修築權。1898年3月,法國駐華公使呂班藉口干涉還遼有功照會清總理衙門,在提出割讓廣州灣(今廣東湛江市,於1899年淪為法國殖民地(租借地))的同時,要求“中國國家允許法國國家或法國公司,自越南邊界至雲南省城修築鐵路一道”,清廷答覆:“可允照辦”。這樣法國取得了滇越鐵路的修築權。1899年9月,以法國東方匯理銀行為首的幾家機構成立了滇越鐵路公司,承包了滇越鐵路的集資修建業務。鐵路由越南海防港至雲南省會昆明,全長854公里,軌距為1米。其中,海防至老街一段在越南境內,1901年動工,1903年竣工通車。1903年10月,法國與清政府簽訂了《滇越鐵路章程》34款,雲南境內開始興建,由河口至昆明一段為滇境,計長468公里;1903年開工,1910年4月1日竣工,翌年全線通車。
鐵路維護
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2001年進入雨季後,昆河鐵路開遠至河口段因兩側山高、地質條件差,經常發生落石、塌方等。為保證安全運行,昆明鐵路局做出停開昆明北——河口的5933/4次列車,昆明北——蒙自、石屏間的5931/2次列車的決定,(昆明火車北站貼出公告)請前往河口、蒙自等地的旅客改乘其他交通工具。鐵路部門正組織人力、物力抓緊清理塌坊、排除落石隱患的工作,以確保該線儘快恢復通車。昆河鐵路部分列車停開後,大量旅客湧向公路運輸部門,幾個汽車站發現發往蒙自河口的中巴、臥鋪車客座率也比平時高了許多。2003年6月16日,昆明北——河口、蒙自、寶秀等地的米軌客車全部停運,僅保留貨運。2017年12月13日,因昆明市捷運施工及部份主城區道路改造,昆明北一一石砠,昆明北一一王家營的最後客運停止。預計2020年上半年繼續開通營業。
鐵路改建
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2004年1月7日,溫家寶總理主持召開國務院常務會議,討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》,由中國通往越南的國際鐵路通道--泛亞鐵路東線昆(明)河(口)段玉溪至蒙自準軌鐵路改建工程提上議事日程 。
2002年7月,鐵道部、雲南省在向國家上報的《雲南國際鐵路通道新建玉溪至蒙自鐵路項目建議書》中提出:“按照立足國內和優先發展標準軌距鐵路的方針,採用昆明至玉溪利用既有昆玉準軌鐵路,玉溪至蒙自新建準軌鐵路,蒙自至河口利用既有米軌鐵路預留新建準軌鐵路條件的組合方案。”2006年4月10日,鐵道部同意全長147公里的玉蒙線經通海、建水的I級鐵路設計方案,並於2005年9月1日開工建設。昆河鐵路改建是先行新建玉蒙準軌鐵路,今後視運量增長情況,積極爭取修建蒙自至河口準軌鐵路,而非簡單改造米軌鐵路、或在米軌線路原址上新建鐵路。因此,保留下來的昆河米線鐵路“申遺”問題進一步受到關注。
據昆明鐵路局滇南鐵路建設指揮部2010年3月介紹,新建準軌鐵路昆河線玉溪至蒙自段、蒙自至河口段設計時速均為120公里,擴能改造後的昆明玉溪段,則將是地處中國西南邊陲的雲南省第一條投入運營的高速鐵路,時速可達200公里。整條新昆河線里程約332公里,建成後乘火車從昆明至河口僅需3個多小時。
2010年,泛亞鐵路東線雲南段準軌建設全面展開。2014年12月1日,昆明經玉溪新建的經蒙自至河口北站的準軌鐵路全線貨運通車。12月10日客運開通,河口北站至昆明站間開行的K9818次快車僅需6小時。河口北站到大理站的K9694次快車僅需14小時。
軌距爭議
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滇越鐵路的運力和成本成為其退出歷史舞台的重要因素,但事實上,鐵路軌距與此二者的關係並非定論。自19世紀鐵路開始出現,即有爭論何種軌距最佳。從現代角度看,寬軌或窄軌在性能上沒有十分明顯的優點:
[1] 世上最重的貨車可以在美國及澳大利亞的標準軌上行走。寬軌不一定可以載重更多。
[2] 高速鐵路都是採用標準軌,寬軌不一定較快。
[3] 澳大利亞昆士蘭及南非的窄軌(1067mm)鐵路上的列車依然是十分重。窄軌不一定載重較少。
[4] 建造標準軌的輕便鐵路與窄軌鐵路價格相差並不大。
[5] 窄軌鐵路亦可以建成達到標準軌一樣的負載量。
只有軌距低於3英尺(0.9m)的窄軌鐵路的建造成本才會稍低於標準軌。但這類軌距的運載能力有限,通常只會在運載量有限的登山鐵路使用。
滇越鐵路修建之初,法國人顧及到西線鐵路經過地震斷裂帶,且雲南山多坡大,地質條件複雜,而按當時鐵路建設技術無法修建成標準軌,便將線路東移,並以1米軌距修建,較大程度的適應了雲南的地理條件,節省了工程建設費用。 同時,以後來米軌鐵路的運力來看,這條鐵路是可以滿足當時比較落後的滇南地區的經濟生活需要的,這種持續一直到上世紀九十年代。
經過區域
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全長僅468公里的昆河鐵路,跨越珠江、紅河三大水系;跨越了亞熱帶乾濕分明的高原季風氣候、亞熱帶季風氣候、熱帶山地季風雨林濕潤氣候三大氣候帶;穿越了12個少數民族聚居區;在南北海拔高差1807米的線路上,平均3公里1個隧道、1公里1座橋涵。
昆河線線路自昆明北站向東引出,過水晶波站折向正南,經宜良、盤溪、開遠、碧色寨、螞蝗堡到中越邊界重鎮河口鎮。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內,稱越段;北段在中國境內,自老街(越南老街省省會)跨越紅河進入河口,經碧色寨到昆明,稱滇段,昆明北至河口長468公里(含昆石線4公里和昆河線464公里)。越段於1900年告成。滇段於1903年動工1910年竣工。
運輸能力
昆河鐵路運輸情況方面自準軌進入雲南後一直是很低微的。就以2013年米軌貨車每輛承載噸位為30噸來說,這僅為準軌貨車的一半,多年來列車跑得多拉得少,這便是多年來一直制約米軌運輸能力與效益的一個重要原因。昆河鐵路又受地區經濟和公路運輸的影響,昆明地區從石咀站到王家營站一段段基本上沒有什麼貨源,行車人員與設備基本上處於閒置狀態。山腰站到河口間國際聯運則更為廖廖。倒是做為米軌貨物與準軌貨物換裝場的王家營車站以下,則貨物運輸繁忙,列車運行稠密。在宜良地區,各站之間簡直達到了前趟列車剛過,後趟列車又將繼行,區間基本上沒有空閒的時候,鐵路設備損耗與行車人員工作相當緊張。其原因就是在昆明與開遠、蒙自地區仍有大批貨物需要流通。而鐵路運費低於公路運輸,貨主們對這條鐵路仍抱有很大的依賴性,這便是這條早已不堪負載了的鐵路幹線一直運行到2010年的原由。
隨著社會發展對運輸效率的要求,滇越鐵路有點步履維艱。昆河鐵路局逐漸收縮戰線。 2003年6月,按鐵道部的要求,滇越鐵路停止客運。接著,一些車站停業,人員已經撤離。2007年關閉了一個車站,2009年關閉了10個車站,截止2013年2月,已撤除草壩至河口間除芷村和臘哈地的所有車站(包括河口)。
建成意義
昆河鐵路的開通運營,讓雲南人見到了西方現代工業文明的曙光,促進了雲南現代文明的進程。百年間,這條鐵路記載著法國殖民壓迫與中國人民反壓迫的歷史,記載著革命先驅在走向共和之路上艱苦卓絕的鬥爭。 (昆河鐵路不等於滇越鐵路,滇越鐵路從越南海防修起,終點是昆明,而昆河鐵路是以昆明為起點,河口為終點,雖然鐵路相同,但兩個稱謂的方向截然相反)。它是雲南省擁有的第一條鐵路,也是中國西部地區最早建成的鐵路。
文化價值
滇越鐵路與奧地利塞默林鐵路和印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路齊名。如今,這兩條鐵路先後於1998年和1999年列入世界遺產名錄;巴拿馬運河與蘇伊士運河則在1971年和1975實施了改擴建工程,如今,只剩下古老的滇越鐵路尚存申報世界遺產的條件了。
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《世界遺產名錄》有關遺產通道中有一類是“運輸通道”,如奧地利塞梅林鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路。與上述兩條鐵路相比,昆河鐵路毫不遜色:它是一條國際性鐵路通道,在跨國界的經濟文化活動中,起著相當重要的作用;它的工程技術水平,在當年曾是世界領先的;它跨國界連線多種民族和多元文化,這些文化保存較為完好;沿途自然風光美麗多樣;隨著中國-東協自由貿易區建設步伐的加快,昆河經濟帶的戰略地位日益凸顯,這條鐵路將進一步彰顯重要性。鑒於昆河鐵路“申遺”是一項系統工程,程式複雜、意義重大,昆明鐵路局一方面繼續加大維護、保護力度,編寫史志、收集文物、整修已報廢的機車車輛、修建鐵路博物館;一方面積極建議由雲南省政府牽頭,從歷史和民族文化資源等角度,深入研究昆河鐵路的遺產價值。從長遠觀之,無論今後是否“申遺”,或“申遺”成功與否,這些都是非常有意義的事。
鐵路機車
滇越鐵路所使用的為米軌機車。 早期是蒸汽機車,之後改為內燃機車。滇越鐵路(昆河鐵路)所使用的機車為東方紅21型(米軌型),該車液力傳動,軸式B-B。另有一種型號為四方機車車輛廠所生產的東風21型內燃機車,該車為交-直流電傳動。軸式C0-C0。
前東風21型內燃機車
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中文:東風21型內燃機車
簡稱:東風21
縮寫代號:DF21
車輛簡介及技術參數:
DF21型機車是採用交—直流電傳動方式、C0- C0軸式、雙司機室(裝有司機室空調)、內走廊整體承
載式米軌機車。其常用最高速度為60km/h,通過最小曲線半徑為70m,整備重量84×(1±3%)t,軸重14×(1±3%)t,外形尺寸:16000×3020×3865mm。 已知昆河線上共有12台在運用。
動力裝置採用了CAT3512B型柴油機,其裝車功率為1455kW,是由ZQF-408E型起動發電機通過NM-360型閥控密封式鉛酸蓄電池提供電源作電動機運行來起動柴油機,在柴油機起動後作發電機運行為機車提供110V的直流電源。
主傳動裝置是採用JF219A型無刷勵磁同步發電機與ZD-126型滾動軸承抱軸的軸懸式半懸掛方式牽引電動機。
輔助傳動系統採用交、直流電傳動方式。
控制系統採用PLC控制裝置對機車進行完全控制。
轉向架採用Co-Co結構的自導向徑向轉向架。
機車的制動系統是採用了JZ-7C型空氣制動機與動力電阻制動裝置兩套制動系統。
生產廠商:中國南車集團
柴油機裝車功率:2000馬力/1500千瓦
傳動方式:交直傳動
用途:貨運
軸式:Co-Co
軌距:1000mm整備重量:84t
軸重:14t
構造速度:60km/h
持續速度:15.3km/h
GD51型蒸汽機車
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製作時間:1929年製造
型號:N級
軌距:1000mm
機車全長:24.385m
整備重量:121.1t
動輪直徑:1092mm
模數牽引力:21569kg
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構造速度:40km/h
雲南鐵路上所運用過尺寸最長的窄軌蒸汽機車——“嘎拉式”活節蒸汽機車。
1937年抗戰爆發,滇越鐵路運量增加,當時法國滇越鐵路公司所擁有的最大功率主力牽引機車為1913-1926年間配屬的28台JF51型超重型機車,由巴底紐勒公司製造,模數牽引力為11571千克,因無法滿足國民政府繁忙的戰時運輸需求,為解決河口至昆明段高海拔、大坡道的貨物列車牽引問題,1938年5月法國滇越鐵路公司從英國購進了6台軸式為2-4-1+1-4-2的 “加拉特”式(Garratt)機車, 中國大陸代號為GD51型,按照其軸式排列及音譯,通常俗稱為“嘎拉式”機車。該車型最初由英國人赫伯特·W·加拉特(Herbert William Garratt 1864-1913)於1907年設計,貝耶·皮科克公司製造,後來發展出多種型號,是中國窄軌鐵路上使用過的最大功率蒸汽機車。另外在阿根廷、英屬緬甸也使用過此種機車。
“嘎拉式”機車構造奇特,全車為活節式構造,機車兩端各有一個機械部、行走部的完全相同的車架:前車架上裝有水櫃,後車架上裝有煤槽和水櫃,總共可儲水20噸、儲煤8噸。鍋爐位於機車中部,座架在前、後車架的後端,以活節聯接。在機車前後端處兩車架上相對裝有斜置的汽缸,蒸汽以很長的帶彈簧式球面活接頭的蒸汽管鍋爐過熱箱輸往前、後車架上的汽缸;前、後車架上的水櫃也以帶活接頭的連通管相通,司機室為在鍋爐後端的通常設計。在當時,“嘎拉式”機車的功率是最為強大的,但是其車體過於長大、機械構造複雜,在崎曲的米軌鐵路上運行故障率很高,蒸汽管活接頭易泄漏、浪費燃料,檢修費用高。
1940年滇越鐵路中斷後,這6台“嘎拉式”機車都平安地渡過了餘下時光。1961年,昆明機車修理工廠將其中一台的前後兩個帶機械部、行走部的車架,設計改造為兩台TW51型2-4-0軸式蒸汽機車(模數牽引力9163千克)。至1966年,剩下的5台“嘎拉式”機車還在昆河線上運用。
客車車輛

滇越鐵路-昆河線上的客車運行史也是滇越鐵路豐富文化的重要見證,解放前的法國木製車廂到建國後的鐵皮客車,再到自主研製的新型窄軌旅遊客車,無疑反映出滇越鐵路客車技術發展史,是我國鐵路技術發展不可缺失的重要組成部分。隨著時代變遷,米軌列車終會淡出人們的眼眸,成為遙遠的記憶。
中國著名鐵路
中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統,規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有:哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國(興建中)等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定,新建鐵路和改建鐵路(或區段)的等級,應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |