歷史沿革
滬寧城際鐵路通車典禮為緩解滬寧間“瓶頸”的運輸壓力，推進長三角區域經濟一體化進程，中國政府將滬寧城際鐵路建設列入“十一五”戰略規劃。
2005年3月，中國國務院審議通過了《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》。
2008年2月，《新建上海至南京城際軌道交通項目可行性研究報告》通過中華人民共和國發展和改革委員會批覆。
2008年5月7日，原中華人民共和國鐵道部、江蘇省和上海市人民政府聯合簽發了《關於加快推進滬寧城際鐵路建設的會議紀要》；同年5月14日，滬寧城際鐵路股份有限公司在上海成立，同年6月18日，經江蘇省工商行政管理局正式註冊； 同年7月1日，滬寧城際鐵路正式開工建設。
滬寧城際鐵路住在施工期間發生3次重大變更，第一次為梁型的改變，第二次為有砟軌道變無砟軌道板，第三次於2008年11月11日，正線線間距由4.6米調整為4.8米，設計時速提升至初期運行時速300千米，遠期提速到350千米。
2008年12月2日，滬寧城際鐵路全線第一個橋墩——高資東特大橋15號墩成功灌注；同年12月3日，滬寧城際鐵路全線第一孔箱梁順利澆注。
2010年3月10日，為保證南京與上海之間實現一小時通達，滬寧城際鐵路的設計時速由原來的300千米提高到350千米；同年4月1日，滬寧城際鐵路進入聯調聯試階段；同年2010年6月1日，滬寧城際鐵路進入試運行階段； 同年6月9日，滬寧城際鐵路通過動態驗收； 同年7月1日，滬寧城際鐵路全線正式通車。
線路站點
設計參數
| 線路參數 | |
| 設計速度 | 350km/h |
| 軌道類型 | 無砟軌道、無縫鋼軌 |
| 軌道標準 | 1435毫米（標準軌） |
| 正線間距 | 4.8米 |
| 最小曲線半徑 | 一般地段4000米，推薦5500～8000米 |
| 最大坡度 | 一般12‰，局部地段不大於20‰ |
| 閉塞類型 | 自動閉塞 |
| 車輛基地 | 上海動車段南翔所/虹橋所、南京動車段南京所 |
| 電力供應 | |
| 動力方式 | 接觸網供電：50Hz、25kV |
| 參考資料： | |
沿線車站
京滬高速鐵路全線共設21個車站，自西向東分別為：南京站、仙林站、寶華山站、鎮江站、丹徒站、丹陽站、常州站、戚墅堰站、惠山站、無錫站、無錫新區站、蘇州新區站、蘇州站、蘇州園區站、陽澄湖站、崑山南站、花橋站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海站。
| 序號 | 站名 | 里程（千米） | 車站位置 | 隸屬單位 |
| 1 | 上海站 | 0 | 上海市閘北區秣陵路303號（南） | 中國鐵路上海局集團有限公司 |
| 2 | 上海西站 | 5 | 上海市普陀區桃浦路22號 | |
| 3 | 南翔北站 | 14 | 上海市嘉定區金昌西路近銀翔路 | |
| 4 | 安亭北站 | 29 | 上海市嘉定區安亭鎮寶安公路5678號 | |
| 5 | 花橋站 | 40 | 江蘇省崑山市陸家鎮金陽東路 | |
| 6 | 崑山南站 | 50 | 江蘇省崑山市創業路999號 | |
| 7 | 陽澄湖站 | 59 | 江蘇省崑山市正儀鎮前進西路、新城路口 | |
| 8 | 蘇州園區站 | 74 | 江蘇省蘇州市工業園區至和西路 | |
| 9 | 蘇州站 | 84 | 江蘇省蘇州市姑蘇區北環路（南） | |
| 10 | 蘇州新區站 | 94 | 江蘇省蘇州市滸墅關鎮城際路 | |
| 11 | 無錫新區站 | 113 | 江蘇省無錫市新區珠江路80號 | |
| 12 | 無錫站 | 126 | 江蘇省無錫市崇安區車站路1號（南） | |
| 13 | 惠山站 | 140 | 江蘇省無錫市惠山區前洲社區謝村 | |
| 14 | 戚墅堰站 | 154 | 江蘇省常州市戚墅堰區泡桐路1號 | |
| 15 | 常州站 | 165 | 江蘇省常州市天寧區竹林西路 | |
| 16 | 丹陽站 | 210 | 江蘇省丹陽市開發區迎賓大道 | |
| 17 | 丹徒站 | 224 | 江蘇省鎮江市丹徒區谷陽鎮丹徒站 | |
| 18 | 鎮江站 | 237 | 江蘇省鎮江市潤州區黃山西路 | |
| 19 | 寶華山站 | 274 | 江蘇省鎮江市句容市寶華鎮 | |
| 20 | 仙林站 | 288 | 江蘇省南京市棲霞區312國道仙林大學城南京技師學院北門 | |
| 21 | 南京站 | 301 | 江蘇省南京市玄武區龍蟠路111號（南） | |
| 參考資料： | ||||
線路走向
鐵路上海虹橋站滬寧城際鐵路地處長江三角洲的沖積平原，全線長301千米，設21個在站點。 滬寧城際鐵路在上海市境內32公里，江蘇省境內269公里，線路走向基本與既有京滬鐵路平行，線路自南京站對側城際站引出，在興衛村站前跨至既有京滬鐵路南側，走滬寧鐵路和312國道之間，經仙林、龍潭、下蜀，繼續向東經高資，沿既有京滬鐵路引入既有鎮江站，於其對側落地設鎮江城際站，出站後繼續沿既有線南側經三山，跨京杭大運河、既有京滬鐵路和滬寧高速公路于丹陽站對側落地設丹陽城際站；折向東並行既有京滬鐵路北側經陵口、呂城、奔牛、新閘於常州站對側落地設常州城際站；沿既有京滬鐵路經戚墅堰、橫林，而後離開既有線經洛社，跨既有新長鐵路，並沿既有京滬鐵路於無錫站對側高架設無錫城際站；爾後並行既有京滬鐵路經無錫新區、望亭、滸墅關，於蘇州站對側落地設蘇州城際站；過外跨塘、唯亭，下穿滬寧高速公路後，跨既有京滬鐵路設崑山高架城際站；再跨既有京滬鐵路至其北側，經安亭，於黃渡南行至虹橋站、直股並行既有京滬鐵路經南翔、上海西至終點上海站。 滬寧城際鐵路由中國鐵路上海局集團有限公司負責運輸與管理工作。
運營情況
運營歷程
截至2010年7月1日，滬寧城際鐵路上海站至南京站直達列車最快73分鐘，根據鐵路部門確定的開行方案，滬寧城際鐵路安排開行動車組列車120對。
2011年12月1日起，乘坐滬寧城際鐵路可直接刷二代身份證檢票上車，滬寧城際鐵路步入“無票時代”。
2012年3月20日起，原上海鐵路局調整滬寧城際鐵路列車運行圖，滬寧城際鐵路安排開行管內高速動車組列車74對，其中周末安排開行74對，日常安排開行69對。原滬寧城際鐵路跨線運行的23對“D”打頭動車組列車繼續保留運行。
2018年7月1日零時起，中國鐵路實施2018年第二階段列車運行圖，滬寧城際鐵路實現“公交化”運營。
客運流量
截至2010年7月22日，滬寧城際鐵路累計傳送旅客282萬人次，日均傳送13.4萬人，運能綜合利用率達120%。
截至2010年8月28日，滬寧城際鐵路傳送旅客突破1000萬人次。
截至2012年2月14日，滬寧城際鐵路累計傳送旅客1億人次。
2014年“五一”小長假期間，滬寧城際鐵路每天傳送旅客均達40萬人次，是中國首條單日傳送旅客總量超40萬人次的高鐵線路。
設備設施
車輛設施
截至2010年6月22日，滬寧城際鐵路上線試驗和試運營的列車為CRH3動車組，由唐山軌道客車有限責任公司生產。
2017年11月20日，“復興號”動車組列車（CR400AF、CR400BF）正式開始在滬寧城際高鐵無錫站運營。
運行系統
滬寧城際鐵路全線鋪設無砟軌道，採用世界上最先進的國產“和諧號”高速動車組和牽引供電、列車控制、行車指揮等系統。
在電氣化設施方面，滬寧城際鐵路是中國國內第一次使用由中鐵電氣化局研發的，具有中國完全自主智慧財產權的27.5千伏GIS開關櫃，設備運行穩定可靠，滿足高速鐵路運行要求。GIS開關櫃是牽引變電的關鍵高壓開關設備，過去全部依靠進口。
建設成果
技術難題
•線路複雜
滬寧城際鐵路戚墅堰特大橋既有京滬鐵路上下行列車晝夜開行已達142對，最短間隔3分鐘就有一趟列車通過。京杭大運河特大橋上5個雙柱門式墩跨越滬寧既有鐵路，列車日通過能力僅動車就達60餘對之多；滬寧城際鐵路另有19處橋樑施工要跨越既有運營鐵路，170公里臨近既有京滬鐵路，24處跨越高等級公路。施工處距既有滬寧線平均不足10米，最近的僅5.5米，萬人千台設備的大規模施工稍有不慎，將對既有線運輸構成極大威脅。
•工期短暫
作為服務上海世博會的重點工程，滬寧城際鐵路建設工期十分緊張。橫向看歐洲高速鐵路建設工期一般為5至8年，縱向看中國客運專線建設為4年左右，滬寧城際鐵路總工期由原定計畫4年最佳化調整為2年，其中3個月的運營調試期，因此所有工程項目必須一次性、全功能滿足開通運營要求。
重點工程
滬寧城際鐵路的重點工程有正盤山隧道、京杭大運河特大橋、九曲河特大橋等工程。
•正盤山隧道
正盤山隧道是滬寧城際鐵路重點控制工程，全長1484米，設計為雙線隧道，設計通車時速300km/h。隧道從山體底部穿越，經過岩層大多為為四、五級以上圍岩，並伴有斷層帶、夾層帶，施工難度和安全風險大。2009年9月18日，滬寧城際鐵路全線最長的隧道工程——正盤山隧道勝利貫通。
科研成果
中鐵電氣化局在滬寧城際鐵路接觸網施工中，首次採用中國自主研發的高速鐵路接觸網腕臂和吊弦計算軟體。這一計算軟體可根據不同的安裝環境參數進行數據修改，擺脫了對中國國外技術軟體的依賴。
滬寧城際鐵路是中國第一條全線採用CRTS-Ⅰ型軌道板鋪設的無砟城際鐵路，無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，正是靠此技術滬寧城際鐵路最高速度達350公里/小時。
價值意義
滬寧城際鐵路貫穿中國城市群最密集、生產力最發達、經濟成長最強勁、發展最具活力的長三角核心區域，使上海、南京以及蘇州、無錫、常州、鎮江等城市形成“同城效應”，成為助推長三角現代化建設的強大引擎。在中國國寸土寸金、經濟總量最大、人口最為稠密的長三角區域，滬寧城際鐵路的建成運營，對於加快轉變經濟發展方式，實現經濟社會全面協調可持續發展，必將產生重要而深遠的影響。
滬寧城際鐵路與在建的京滬、滬昆、滬漢蓉等高速鐵路相銜接，大幅度拉近東部地區與中西部地區的時空距離，大幅度擴展長三角地區經濟活動空間和生產力輻射範圍，改變我國區域經濟、政治、文化和社會發展格局。
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
