歷史
1895年的中日甲午戰爭結束後，同年7月19日，即《馬關條約》簽訂後的第94天，光緒帝發出一道諭旨，宣稱“當此創巨痛深之日，正我群臣臥薪嘗膽之時”，並提出救亡圖存的六項“力行實政”，修鐵路被列為首項。清光緒二十三年（西元1897年），兩江總督張之洞等人建議清政府修建吳淞至江寧的鐵路，並從蘇州接一條支路到杭州。1898年，英國政府以最惠國待遇為由，向清政府索辦滬寧鐵路，但處於弱勢的清政府只能同意商辦。鐵路總公司督辦盛宣懷與英商怡和洋行簽訂《滬寧鐵路借款草契約》，準許英商出資承辦滬寧鐵路。1903年又正式簽訂借款契約，先後共借款290萬英鎊。1905年4月25日，滬寧鐵路分開成上海—蘇州、蘇州—常州、常州—鎮江、鎮江—南京四段同時開工建造。
經過三年工程後，滬寧鐵路於1908年（光緒34年）4月1日全線通車，當時線路全長311公里，由上海北站至南京下關站，沿途共設車站37個。1908年4月3日的《申報》也報導了“滬寧鐵路開車典禮”﹕“滬寧鐵路告竣，定於三月初一開車。全路通行鎮道劉觀察親至京嶺下總車站舉行開車典禮式。中西官紳到者甚多，頗極一時之感。” 當時上海到南京的火車需要10個小時。
滬寧鐵路通車的同時也設立了“滬寧鐵路管理局”，亦即是上海鐵路局的前身，該局名義上派有華人主持局務，但管理實權仍在英國人手中。滬寧鐵路的經營管理權直到1929年後才由國民政府鐵道部逐步收回。於1928年到1949年間，曾被稱為“京滬鐵路”，這是因為當時國民政府完成北伐後，是以南京市為中國首都，故名“京滬鐵路”。1933年，在南京負責來往長江兩岸、下關和浦口之間的火車輪渡開始通航，使滬寧鐵路能與長江對岸的津浦鐵路連線，自此旅客由上海乘坐火車到北平，不需要先在南京下關站（今南京西站）下車再坐渡輪到長江對岸的浦口站（今南京北站）換乘列車到北平。1937年八一三事變後，滬寧鐵路被侵華日軍占領。在抗日戰爭中，滬寧鐵路遭受嚴重破壞。
1949年，隨著國共內戰中中國共產黨的解放軍不斷向南推進，1949年5月27日，解放軍進占上海，滬寧鐵路運輸秩序漸漸恢復，兩天后恢復客運，同年7月1日，中斷了12年的上海至北平直達旅客列車恢復開行。
中華人民共和國成立後，滬寧鐵路多次進行設備現代化。五十年代起淘汰舊木質枕木，改用預應力鋼筋混凝土軌枕，並使用彈性扣件和新型道岔，至1958年2月26日，上海至南京開行特快列車，全程時間由5小時縮短到4小時。1958年起建造滬寧鐵路第二線，後因三年困難時期，1961年工程暫停。1968年12月29日，南京長江大橋建成通車，列車過江不再需要火車輪渡，新南京站也同時啟用，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌，並改名為京滬鐵路。而滬寧鐵路運輸能力日益緊張，所以滬寧複線工程再次開工，部分路段陸續建成雙線。1986年6月，滬寧鐵路雙線接軌至上海站（老北站），至此滬寧鐵路全線正式成為雙線鐵路，線路限速120KM/H。
1995年起，滬寧線開始進行提速改造和列車提速試驗。1996年4月1日，中國第一列快速旅客列車“先行號”在上海站首發，最高時速達140公里，上海至南京全程時間縮短到2小時48分，中國第一次在鐵路既有線提速取得成功。1999年10月1日NZJ1型新曙光號內燃動車組在滬寧線的測試中，創下了時速194公里、當時滬寧線的最高運行速度記錄。2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速，京滬線滬寧段上開行時速200公里以上的和諧號動車組，滬寧段部分區段最高時速達到250公里，上海至南京全程時間縮短到2小時內。
京滬線滬寧段電氣化改造在2005年7月1日開始，並在2006年7月1日完工並投入運營。2006年7月20日，滬寧線首列電力機車牽引的客車上線運行，列車為上海開往無錫的N504次，由韶山9型電力機車牽引。
現在的京滬鐵路由原先的原來由京山線（北京-山海關）北京-天津段、津浦線（天津-浦口）、滬寧線新南京站-上海一段組成。鐵道部在2006年12月31日宣布，自2007年1月1日起，將滬寧鐵路併入京滬線，改稱“京滬線滬寧段”，因此鐵路運行圖現已沒有“滬寧鐵路”此名稱，不過許多百姓和傳媒仍有說“滬寧線”、“滬寧鐵路”的習慣。
建設背景
上海～南京之間的滬寧鐵路全長約300公里，是中國最早建設的重要鐵路幹線之一。南京1908年單線滬寧鐵路建成通車，當時的列車最高運行時速不到40公里；1933年在與之間的上建成火車輪渡，開通了從直達的列車；上世紀50～60年代起滬寧線開始複線改造，到1980年南京下關浦口長江上海北平滬寧全線複線貫通；1984年滬寧線全線實現自動閉塞和內燃牽引；2006年7月滬寧線電氣化改造完成。1997～2007年間滬寧線共進行了六次提速改造，目前全線允許列車以每小時160公里以上速度運行，其中二分之一以上的區段可以200公里時速運行，部分區段線路運行條件已達到每小時250公里的技術標準。滬寧沿線共設有各類客貨運車站42個，其中客站15個，另有編組站2個。 2006年滬寧線平均運輸密度達到13336萬換算噸，是全國最繁忙的鐵路區段；其中平均客運密度達到6753萬人，比全路平均客運密度高出5.75倍；平均貨運密度達到6583萬噸，也比全路平均貨運密度高出一倍，其下行重車方向貨運密度達到5434萬噸。在該線路上開行各類列車2007年已達到136對，其中旅客列車103對，最小行車間隔只有5分鐘。既有滬寧線的能力長期來一直處於飽和狀態，不能滿足沿線社會、經濟發展的需求，運輸供需矛盾非常突出。 在近期鐵路加快建設的安排中，在滬寧之間增加運輸能力當然是重點。根據相關規劃確定的項目，滬寧之間除了既有滬寧線，已經開工和即將開工建設的鐵路項目包括京滬高速鐵路滬寧段和“滬寧城際軌道交通”（簡稱滬寧城際）。今後既有滬寧線、京滬高鐵滬寧段和滬寧城際三條複線鐵路之間的分工是，既有滬寧線以貨運為主併兼營部分慢速客車，京滬高鐵滬寧段和滬寧城際均為客運專線，分別負責長距離高速客運和區域性城市間客運。功能定位
一條鐵路的功能定位決定了其設計技術標準，而設計技術標準的核心標誌是設計速度目標值。京滬高速鐵路的設計功能主要是承擔沿線地區對外的長途客流和通過本地區的長途客流，同時兼顧部分沿線地區大城市之間點到點客流，因此要求其設計速度目標值是每小時350公里。 京滬高鐵在滬寧之間僅設七個車站，平均站間距近50公里。而滬寧城際的功能定位是主要服務於沿線各城市以及城市組團內部旅客的中短途交流，其基礎設施的設計速度目標值為每小時250公里，最小曲線半徑一般地段4000米，推薦5500～8000米，電動車組開行最小行車間隔3分鐘，全線含預留共設 31個車站。 目前推薦的線位方案與既有滬寧線並行且十分靠近，主要站點與既有線客站並站設定。大站直達列車運行速度為每小時350公里，站站停列車運行速度為每小時250公里。滬寧城際的高峰小時單向斷面輸送客流可達1.6萬人以上，年旅客設計輸送能力單向超過6000萬人。 滬寧城際鐵路的投資估算總額，已從2006年6月國家發展和改革委批覆項目建議書時的224億元，上升到2008年2月國家發改委正式批覆“上海至南京城際軌道交通”可行性研究報告時的394.5億元，另加動車組購置費40億元，設計總工期為4年。車站設定
共設31個車站| 所屬省 | 所屬地區 | 車站 |
|---|---|---|
| 江蘇省 | 南京市 | 南京、仙西、棲霞 |
| 句容市 | 寶華、下蜀 | |
| 鎮江市 | 高資南、鎮江、三山西 | |
| 丹陽市 | 丹陽、陵口、呂城 | |
| 常州市 | 奔牛東、新閘東、常州、戚墅堰、橫林 | |
| 無錫市 | 惠山、無錫、無錫新區 | |
| 蘇州市 | 望亭東、蘇州新區、蘇州、唯亭西、陽澄湖 | |
| 崑山市 | 新崑山 | |
| 上海市 | 嘉定區 | 陸家浜南、安亭北、南翔北 |
| 普陀區 | 上海西 | |
| 閘北區 | 上海 |
另外10個預留站即棲霞、下蜀、高資南、陵口、呂城、奔牛東、新閘東、橫林、望亭東和唯亭西，為無配線車站，開工時間待定。
影響
隨著滬寧、滬杭、寧杭城際鐵路的開工建設，到2012年前後，長三角鐵路將基本形成以上海、南京、杭州為中心的“2小時交通圈”，年客流量將達到4億多人次。寧杭城際鐵路的開通，會使得長三角內部更加均衡化。鐵路GDP
鐵路部門對滬寧城際前期市場調研時發現，一條公交化發車的快速鐵路對於沿線經濟的積極作用是多方面的，既可以放大上海、南京這些大都市對周邊城市的製造業的輻射，也可以帶動沿線城市餐飲、旅遊甚至房地產行業的發展。研究顯示，滬寧城際鐵路將帶動沿線城市的GDP增加一個百分點。長三角人
滬寧城際將是整個長三角地區第一條投入運營的“公交化”快線，由此帶來的當然不僅僅是經濟、生活的改變，隨著寧杭城際、滬杭城際的陸續建成，由高速鐵路串起的“鐵三角”快速交通模式將最終確立，由此，整個長三角地區的人文、社會資源整合度也將發生巨大的變化。一方面，城際交通網路的健全改變了城市間的時空距離，令公共設施的覆蓋半徑迅速擴大。屆時，在南京建一個體育館，不僅南京人可以用，鎮江人也可以用，而上海一家新的購物廣場同樣可以吸引蘇州人光顧。以往地方政府對公共設施“小而全”的觀念，將有望轉向“不求所有，但求所用”，而更多，更方便的民間交流甚至將催生一個新的名詞：“長三角人”。變遷
前世今生
風雨蒼黃，百年滬寧，沉澱了中國近現代史上鐵路的百年光陰，折射著歷史車輪的迴響。清光緒二十三年（1897年），兩江總督張之洞等人奏請提出興建滬寧鐵路。
1898年，英國政府以“最惠國待遇”為由，向清政府索辦滬寧鐵路。鐵路總公司督辦盛宣懷與英商怡和洋行簽訂《滬寧鐵路借款草契約》，準許英商出資承辦滬寧鐵路。
1905年4月25日，滬寧鐵路分上海—蘇州、蘇州—常州、常州—鎮江、鎮江—南京四段同時開工。
1908年4月1日全線通車，歷時3年，全長311公里。
滬寧線通車初期，全線設車站37座，其中能交會列車的有25個站。為了與以後建成通車的津浦線相接，1933年南京下關長江火車輪渡建成通航。
抗日戰爭中，滬寧鐵路遭嚴重破壞。抗戰勝利後，滬寧線作了部分整治，但由於材料匱乏，技術標準要求低，線路質量未能得到徹底改善。
1949年5月27日，作為剛剛解放的中國第一大城市，上海的工廠要開工，商業要開市，幾百萬市民要吃飯，要穿衣，物資十分匱乏。為此，鐵路部門迅速組織力量搶修鐵路，恢復通車。上海解放的第二天，滬寧鐵路客運開通。5月31日，恢復貨運業務。7月1日，恢復開行中斷了12年的上海至北京的直達旅客列車。
解放前，滬寧線的雙線區段僅有上海至南翔和南京和平門至下關兩段。解放後，滬寧線運量大幅上升，為此，從1958年起，開始分區段修建從黃渡至堯化門的複線，期間幾經周折，時停時建，1976年6月24日終於全線竣工。
1995年以來，根據鐵道部要求，滬寧線進行列車提速試驗，中國人在這條線路上憑著智慧和辛勞，解決著速度、重載和密度三者兼得的世界鐵路難題。滬寧線通車初期，開行旅客列車7對，年傳送旅客323萬人，傳送貨物20多萬噸。到2007年，滬寧線日開行客車87對，客運平均密度達到4862萬人，貨運密度為6737萬噸，已經成為中國最繁忙的客流通道，是名符其實的“黃金通道”。
2007年1月1日，鐵道部正式將滬寧鐵路併入京滬線，改稱京滬線滬寧段。
上海、崑山、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京，7座散落在長江南岸的城市，有了滬寧鐵路的銜接與串聯，融為經濟一體，不僅成就了上海的經濟中心地位，催生了中國第一區域經濟板塊——長三角，更使長三角區域成為極具國際競爭力的世界第六大城市群。
歷次提速
百年滬寧，見證了百年鐵路發展的歷史。從某種意義上說，它是人類發展史的一個里程碑，是文明社會加速發展的重要標誌。如同川劇中的絕技一樣，滬寧鐵路在不可思議的高速發展中變臉。
1908年4月，滬寧鐵路全線通車。不過，那時的速度在現在看來簡直有些不可思議了，從南京去上海差不多要10個小時。
1912年元月1日上午10時，孫中山乘滬寧鐵路專用花車起行離滬，到南京就任中華民國臨時大總統，上海各界萬餘人在車站送行，禮炮齊鳴，歡聲震天，經過7個小時的旅行，下午5時，車抵南京下關。
1958年2月26日，上海至南京開行特快列車，全程運營時間由5小時零2分縮短到3小時59分。
1996年4月1日，中國第一列快速旅客列車“先行號”在上海站首發，時速140公里，上海至南京全程2小時48分，開創了中國鐵路既有線提速先河。
2004年12月8日，滬寧鐵路又一次提速，T704次列車從上海站出發，2小時17分鐘後，列車準點抵達南京站。
2007年4月18日，全國實施第六次大提速，展開了中國鐵路最神奇的畫卷。最濃墨重彩的一筆是開行時速200公里以上的動車組列車，滬寧段部分區段最高時速達到250公里，速度比12級颱風還要快，因為它的速度每秒達到了56米，而12級颱風每秒是32.6米。當日，上海鐵路局共開行38對動車組，其中滬寧線開行30對，上海至南京運營時間縮短為1小時58分鐘。
時速從最初的40公里，到90、120、140、160、200、250公里……追風的速度一次又一次被刷新。
歌曲
滬寧鐵路作詞：黃桂蘭
作曲：邰正宵
編曲：王豫民
演唱：邰正宵
終於我踏上夢中的歸程
竟流離又顛沛
飛雪中汽笛烏咽的聲音
似吐不完憂傷
依稀的曾經
早已模糊不清
唯一記得你臉
在兵荒馬亂之中退去
我再也抓不緊你視線
雪剎那之間落成了牆
滬寧鐵路拉開無盡的距離
從此竟是兩端橫著山重水覆
蝴蝶撲不過那天涯
垂下雙翼
魂留在峰火雪地結冰
這滬寧鐵路綿延無際的傷心
回頭竟過千年已是蒼老愛情
沉積的雪舉步難行
思念倉皇
怎追回埋藏的末後春天
