地理氣候
合西鐵路合西鐵路位於祖國中部，地處東經105°29′至110°15′，北緯31°42′至39°35′之間，1月平均氣溫多在14～15℃。由於受季風的影響，冬冷夏熱、四季分明。最冷月1月平均氣溫，中段－3～1℃，南段0～3℃。最熱月7月平均氣溫，陝北21～25℃，關中23～27℃，陝南24～27.5℃。年降水量700～900毫米，其中西段的大巴山和秦嶺山地中、西部高山地區，年降水量多達900～1250毫米。安徽段年平均降水量，淮北700－800毫米，南部一般800－1700毫米，夏季降水最多，占全年的39％～64％，夏季降水量又以秦嶺山地最為集中。秋季次之，占全年的20％～34％。春季少於秋季，春季降水量占全年的13％～24％。冬季降水稀少，只占全年的1％～4％。暴雨始於4月，於11月結束，主要集中在7～8月。陝西段春季第一場320.0毫米的降水過程一般出現在4月上旬末到中旬。初夏汛雨出現在6月下旬後期到7月上旬前期，此期間，暴雨相對集中，陝西段出現洪澇較多。秋季，陝西段又出現相對多雨時段，稱為秋淋，一般出現在9月上旬末至中旬初。概述
合西鐵路合西鐵路是寧西鐵路合肥至西安段部分的鐵路系統，自安徽省合肥起，經安徽省六安市、湖北省隨州市、河南省信陽市、南陽市、陝西省商洛市、渭南市，至西安市新豐鎮編組站，全長955千米。 2000年5月28日動工。2004年1月正式通車。其中在安徽省境內屬上海鐵路局管轄，在湖北省境內屬武漢鐵路局管轄，在河南省境內屬鄭州鐵路局管轄，在陝西省境內屬西安鐵路局管轄。合西鐵路是合肥通往西安的鐵路通道，一直以來合肥往西安火車票非常緊張，春運期間更是“一票難求”，而這一情形將在5年後改變。合西鐵路西安至合肥段增建第二線預可研審查會在北京召開，該新增複線預計是一條時速不低於160公里的電氣化鐵路，設計投資預估算總額為418.6億元。 
合西鐵路建設工地根據合西鐵路西安至合肥段項目預可行性研究報告，該鐵路功能定位是一條溝通西北與華東中南地區、以貨運為主、兼顧客運的重要幹線鐵路，同時按照160km/h設計，既有線及增建線均上電氣化，工期暫按48個月考慮，擬定於2010年開工，預計2013年竣工並投入運營。考慮國家的整個路網規劃，合肥、西安等地經濟發展速度，及東、中、西部之間的銜接，合西鐵路西安至合肥段時速160公里的設計標準可能還會提高。
鐵路施工
合西鐵路2000年5月28日動工。2004年1月正式通車。2002年9月23日國家“十五”重點工程——合西鐵路從河南進入安徽省的鋪軌交接儀式，在這舉行。10時許，儀式在清脆的鞭炮聲中拉開帷幕，來自中鐵隧道集團、鐵四局集團、鐵道部第一測勘設計院、鄭州中原監理站以及老區的代表出席了接軌慶典；24名身著迷彩服的鐵路工人，莊重地把鋪設在安徽省的第一條光亮的鐵軌從裝飾一新的鋪軌機中緩緩吊出，長159米的鐵軌正式接合成功。合西鐵路東起合肥至西安，它是中國西部大開發的頭一項重要工程，也是安徽東進西出的要道。它的建成通車將對皖豫鄂老區人民的脫貧致富有著重要意義。該鐵路安徽省入口處在素有安徽西大門之稱的葉集實驗區。全長14.755公里的該段工程自2001年2月25日開工以來，得到了沿線居民的大力支持。合西鐵路聯絡線特大橋在建設者的奮力拚搏下，施工進展順利。截至2003年7月18日，已完成鑽孔樁669根、承台104座、墩身主體91個，占工程總量的85%。合西鐵路聯絡線特大橋跨越淠河總乾渠、105國道和合武鐵路，全長3.183公里，有678根鑽孔樁、118個墩台，是全線頭號重點控制工程。自2002年10月份開工以來，經理部克服點多線長、工期緊、任務重的困難，根據四個節點目標制定科學合理的施工計畫，分工序做到倒排工期、責任到人，並圍繞節點工期開展了“奪金杯，爭紅旗”勞動競賽和“客運線上顯身手，施工生產爭一流”大幹180天活動，保證了大橋順利施工。
為確保寧西鐵路特大橋達到“國優”標準，經理部抽出精兵強將，制定完整的質量創優措施，對技術管理和質量進行全面監控。在施工前，針對墩身灌注中經常出現的質量通病進行專題討論，制定詳細可行的施工方案和墩、模、砼作業指導書，並多次對淠河水中墩鑽孔樁、立模、灌注進行方案比選和最佳化，以確保特大橋施工在合武鐵路創出中鐵四局品牌。已完成的91個墩身以其表面平整光滑、色澤一致、無蜂窩麻面、線條平順、內實外精，引來兄弟單位的觀摩學習和業主的高度讚揚。
鐵路擴建
合西鐵路合肥至西安的鐵路目前主要承擔著貨運業務，是一條低等級鐵路，時速只有80公里左右，從合肥到西安全長近千公里，橫穿陝西、河南、湖北、安徽、四省，全程運行時間一般在10小時以上。客運列車多在春運期間臨時開行，旅客平時想要從合肥乘火車到西安，往往難以直達。隨著兩地經濟貿易往來的增加，擴建前鐵路交通運力已不能滿足。根據安徽省及鐵道部相關規劃精神，合西鐵路複線(西合線)開建被提上了議事日程。 寧西鐵路複線(西合線)開建，將打通合肥通往正西方的客運通道，完善合肥‘環形高速鐵路網’的架構，進一步方便旅客出行，同時，也凸現了合肥在全國鐵路網的樞紐地位。擴建前合西鐵路基礎上已預留了複線，是一條客貨兩用線，將按二等以上標準設計，建成後，從合肥去西安將更方便、更快捷。
修建意義
合西鐵路合西鐵路填補了隴海線與襄渝線、漢丹線之間四五百千米內無東西向鐵路的空白，既可東西貫通，也可南北分流，緩解了通過該區各幹線運輸的壓力，大大增強了路網的靈活性，縮短了華東至中南、西北、西南的運距，僅南京到西安的運距就縮短了200千米左右。合西鐵路貫通中國東、西、中三個經濟帶，有利於中國中西部改善投資環境，擴大對外開放，強化歐亞大陸橋的功能；同時對沿線老區的經濟建設和人民脫貧致富也起到十分重要的作用；對於華東經濟發達地區來說，合西鐵路線為其開闢了一條通往中國西北地區的捷徑，擴大了華東經濟的輻射面，為它提供了有力的資源、勞動力和市場的腹地支持。另外，合西鐵路使中國大西北與華東、中南地區的運輸調節能力大大增強，對抵禦自然災害和加強國防建設具有重大意義。 合西鐵路客運已於2006年4月18日正式通車。客運車體均為整列空調快速列車，機車分別是韶山1型、3型和東風8D型，平均時速80公里/小時。中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
