功能
大陸橋是指橫貫大陸的鐵路把兩側的海上運輸線聯結起來的便捷運輸通道，它的主要功能是便於開展海陸聯運，縮短運輸里程。
分類
第一亞歐大陸橋（在運行）
第一歐亞大陸橋（西伯利亞大陸橋，英文名：Siberian Landbridge,SLB）從俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點橫穿西伯利亞大鐵路通向莫斯科，然後通向歐洲各國，最後到荷蘭鹿特丹港（繞過中國黑龍江和吉林）。貫通亞洲北部，整個大陸橋共經過俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭6個國家，全長13000公里左右。
西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋運輸，是世界上最著名的國際貨櫃多式聯運線之一，通過原蘇聯西伯利亞鐵路，把遠東,東南亞和中亞地區與歐洲,中東地區聯結起來，因此又稱亞歐
大陸橋。西伯利亞大陸橋於1971年由全蘇對外貿易運輸公司正式確立。全年貨運量高達10萬標準箱，最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的1/3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經這條陸橋運輸的。由此可見它在溝通亞歐大陸、促進國際貿易中所處的重要地位。
日本、東南亞、中國香港等地運往歐洲、中東地區的貨物由海運運至俄羅斯的東方港或納霍德卡後，經西伯利亞大陸橋有3種聯運方式：1）鐵路/鐵路線：經西伯利亞大鐵路運至俄羅斯西部國境站,經伊朗、東歐或西歐鐵路再運至歐洲各地，或按相反方向的運輸。2）鐵路/海運線：經西伯利亞大鐵路運至莫斯科,經鐵路運至波羅的海的聖彼得堡、里加或塔林港，再經船舶運至西歐、北歐和巴爾幹地區，或按相反方向的運輸。3）鐵路公路線：經西伯利亞大鐵路運至俄羅斯西部國境內，再經公路運至歐洲各地，或按相反方向的運輸。
第二亞歐大陸橋（在運行）
第二歐亞大陸橋指1990年9月與哈薩克斯坦鐵路接軌的經我國蘭新鐵路、隴海鐵路的新歐亞大陸橋，由於所經路線很大一部分是經原“絲綢之路”，所以人們又稱作現代“絲綢之路”，是目前亞歐大陸東西最為便捷的通道。
大陸橋節點，甘肅天水市新歐亞大陸橋東起我國
黃海之濱的連雲港，向西經隴海的徐州、蕭縣、碭山、商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽、西安、寶雞、天水等站（由東向西），蘭新線的蘭州、武威、金昌、張掖、清水、酒泉、嘉峪關、玉門鎮、柳園、哈密、鄯善、吐魯番、烏魯木齊等站（由東向西），再向西經北疆鐵路到達我國邊境的阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，西止荷蘭的世界第一大港鹿特丹港。
這條大陸橋跨越歐亞兩大洲，聯結太平洋和大西洋，全長約10800千米，通向中國、中亞、西亞、東歐和西歐40多個國家和地區。是世界上最長的一條大陸橋。現已於1992年12月1日正式投入國際貨櫃運輸業務。新亞歐大陸橋的貫通不僅便利了我國東西交通與國外的聯繫，更重要的是對我國的經濟發展產生了巨大的影響。
第三亞歐大陸橋（在建）
中國、尼泊爾、歐盟將在未來合作修建被稱為第三歐亞陸橋的的跨歐亞大鐵路，這條鐵路以深圳為起始點，荷蘭的鹿特丹為終點。此方案在可行性上、經濟性上風險較大。
由中尼鐵路至加德滿都，再經南亞北部鐵路、伊朗高原鐵路、土耳其-波蘭鐵路（北上鐵路）、波蘭-荷蘭鐵路，線全程15300千米。經過青藏高原地區和南亞地區，預計第三歐亞陸橋修建竣工後，西藏、南亞旅遊交通將會便利許多，可促進當地旅遊業的發展。同時促進西藏、南亞與中國內陸、西歐、東協的發展合作，在經濟方面和政治方面有很大的必要性。
戰略構想中的第三亞歐大陸橋起點始於以深圳港為代表的廣東沿海港口群，沿途由昆明經緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，橫貫亞歐20多個國家，全長約15000公里，比經東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要短3000公里左右。
第三亞歐大陸橋（在運行）
渝新歐為實際第三座建成的歐亞大陸橋，運行路徑從重慶始發，經達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路到達我國邊境阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全程11179km。2012年這條國際大通道將繼續西進，從德國的杜伊斯堡西延至比利時的安德衛普—整整延長202km。
第四亞歐大陸橋（在建）
第四亞歐大陸橋則是從滿洲里分出支線，屬於分流濱州鐵路和濱綏鐵路的支線，連線兩伊鐵路與白阿鐵路和平齊鐵路接軌，連線興安盟，通遼市，赤峰和北京為一個支路，另外通過複線建設長白鐵路可以接軌長圖鐵路與朝鮮鐵路線連線，現正審批中。
評價
在1991年“亞歐大陸橋與中國社會經濟發展戰略研討會”上，北京大學楊吾揚教授等專家對上述四條通道科學比較後指出：
大連方案可取之處較多。其鐵路在我國和俄羅斯(原蘇聯)境內的距離均較長，我國境內鐵路及大連港的通過能力和吞吐能力均較強，兩國都看重此線，開展大陸橋運輸基礎比較可靠，條件比較優越。
綏芬河方案雖然系海陸聯運，競爭力較強，1908年已開通。但海參崴港是座凍港，天寒地凍時每年有2—3個月結冰期。綏芬河口岸過貨能力現已飽和，運力緊張而且由於經中國的運距短，所以按現行運價對我不利。
天津方案全程運距最短，在中俄境內的距離也最短，運費應最省，但是北京--天津的鐵路運力非常緊張，增加運輸比較困難。況且，在蒙古境內的收費標準較高，對中俄兩國都不利。
連雲港方案優點是鐵路在中國境內的距離較長，達4100多公里，可以收取較多的過境運費。但有些不容忽視的問題亟待解決。如：目前我國境內蘭新鐵路是單線，石油運量較大，缺水嚴重，運力比較緊張；隴海鐵路寶雞—天水也是單線，運輸的能力小，經常塌方斷道，是進出西北的卡脖子地段；徐州以東的隴海段亦為單線。境外因蘇聯解體，中亞變成了很多國家，許多問題協調困難；鐵路建設與貨櫃方面的技術問題因穿越不少山洞而受阻。
