鐵路對比
.《鐵路主要技術政策》明確指出運輸緊張的繁忙幹線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋中國主要城市的快速客運網。城際鐵路主要是短途而且沿線都是人口密集的。如廣州--東莞--深圳、湛江--茂名--陽江、北京--天津、廣州--珠海--茂名、廣州--佛山--肇慶、武漢--鄂州--黃石、長沙--株洲--湘潭、成都--綿陽--樂山、南昌--九江、南京--上海--杭州、天津--保定、鄭州--開封等地，是客貨混跑。
客運專線主要適用於長途的大城市之間，如北京--上海、北京--石家莊、石家莊--武漢、武漢--廣州、鄭州--西安、貴陽--廣州、哈爾濱--大連、南寧--柳州--桂林等地，實現客貨分線運輸，是專供旅客列車行駛的路網鐵路。
參見湛茂陽城際鐵路、京津城際鐵路、昌九城際鐵路、津保城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧安城際鐵路、寧杭城際鐵路、長吉城·際鐵路、武漢城市圈城際鐵路、長株潭城際鐵路、寧宜城際鐵路、鄭開城際鐵路、漢十城際
主要城際
京津城際
京津城際高鐵京津城際鐵路西接北京南站東端，東至天津站，全長115.2公里，設計時速350公里/小時，最小發車間隔3分鐘，最大通過能力20對/小時，每列車定員900人，共有八節車廂，1－4節車廂與6－8節車廂為二等座，第5節車廂為一等座，最大輸送能力18000人/小時。京津城際鐵路建成通車後，將實現京津兩地30分鐘內通達。
作為我國第一條最高時速350km/h的客運專線，京津城際軌道交通工程既是我國鐵路跨越式發展的標誌性和示範性工程，同時也是2008北京奧運會交通配套工程。在取得了一系列工程施工與裝備的創新突破之後，京津城際工程於2007年6月份進入了技術難度更大的無碴軌道施工階段。
昌九城際
昌九城際鐵路作為中國第二條城際鐵路，昌九城際鐵路自九江市既有的廬山站引出，基本沿京九鐵路東側而行，經德安、永修、樂化至南昌北站，然後利用既有京九線引入南昌站，本線正線全長131.27公里，其中新建線路長度為96.912公里，其他為利用既有線。
這條城際鐵路設計為I級雙線鐵路，時速達200公里，鐵路建成後將使南昌至九江的時間縮短至40分鐘，有效緩解既有京九線昌九段運輸能力緊張的局面。江西省發展和改革委員會介紹說，這一工程投資總額約61.58億元，鐵道部和江西省各出資50%，按照設計規劃工程將於2009年竣工。
在鐵路上所謂砟，是指作路基用的小塊石頭，傳統的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火車壓力等作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土裡。此外，路砟（小碎石）還有幾個作用：減少噪音、吸熱、減震、增加透水性等。而無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境，而且列車時速可以達到300公里以上的高速，其缺點是施工技術精度高，難度大，所有工程誤差不得超過3毫米，由此帶來的工程耗資也相對要高不少。
京滬高速
京滬高鐵京滬高速鐵路位於中國華北和華東地區，兩端連線環渤海和長江三角洲兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京——濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；徐州——上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠——丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、鬆軟土分布廣泛，尤其是武清——滄州鬆軟土、丹陽——上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計最高運行時速350km，初期運營時速300km，列車最小追蹤間隔按3min設計。預計京滬高速鐵路建成後，列車以時速350km運行，北京南——上海虹橋站全程運行時間為3h58min；以時速300km運行，運行時間為4h37min；以時速200km運行，運行時間為6h52min。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。
滬寧城際
2008年7月1日滬寧城際正式開工。2010年南京人就能方便地乘坐高速列車去上海看世博會了。
.湛茂陽城際鐵路
在城市交通方面，《規劃》提出打造半小時交通圈，茂名市區半小時可達兩區一縣80%的城鎮及高州、化州城區；三大組團中心半小時互達；規劃區城鎮1小時互達。規劃形成“三橫、一縱、兩支線”的鐵路總體規劃布局。“三橫”即：三茂-河茂鐵路、深茂-茂湛鐵路、湛茂陽城際鐵路；“一縱”即：洛湛鐵路；“兩支線”：茂石化專用線、博賀疏港鐵路。連線粵東地區與珠三角中心城市的廈深鐵路於2013年年底開通，讓粵西人民羨慕不已，也盼望著茂名與珠三角中心城市早日開通高鐵。根據《規劃》，深茂鐵路將經馬踏、觀珠、羊角接入茂湛鐵路，設茂名東站、電白站和馬踏站。預留湛茂陽城際鐵路通道，從陽江沿港城路引入，經博賀、陳村後預留北線通道和南線通道，北線通道經市民片區接入茂名東站，南線通道沿港城路經那樓片區接入湛江。
津保城際鐵路
津保鐵路全長156.989公里，總投資229億元。其中新建線路133.006公里，利用既有線路24.115公里。建成後，保定市與天津間的運行時間可縮短至40分鐘。設天津西站、勝芳、霸州西站、白溝、白洋淀、徐水、保定等7個車站。據沈建明介紹，新建段的大部分將採用高架形式，全線橋樑地段占線路長度的65.4%。津保鐵路天津段從天津西站至與河北省交界處全長只有19.23公里，經過唯一橋樑子牙河特大橋。設計速度為250km/h，總投資估算240億元，建成後津保間運行時間可縮短至40分鐘。該線建設可連線京廣（保定站）、京九（霸州站）、京滬鐵路，與京廣高鐵、京滬高鐵、京津城際和津秦客專相連，京津冀地區的城際交流聯繫。津保鐵路項目工期為3年，預計2013年建成通車。柳南城際鐵路
柳南城際鐵路，又稱柳南客運專線，為湘桂鐵路廣西段擴能改造的重要組成部分，其中柳州至南寧段系按Ⅰ級鐵路標準建設，雙線電氣化客運專線，線路起自廣西柳州市，經來賓市，黎塘，止於南寧市，線路全長226km,設計時速250KM/H,工程總投資約211.3億元，設計總工期為3年半，項目已於2009年10月正式動工建設，2012年6月29日上午廣西第一條客運專線柳州至南寧城際高鐵在賓陽縣黎塘鎮開始鋪軌，預計2013年12月建成通車。2013年2月26日上午，廣西第一條城際高鐵柳南鐵路客運專線柳州段開始鋪軌。寧杭城際鐵路
寧杭城際鐵路（又名寧杭高鐵、寧杭客運專線）北起南京，南至杭州，全長248.963km，正線橋樑比63%，正線隧道比11%。其中江蘇省境內145km，浙江省境內106km。該項目為客運專線級，雙線電氣化，設計速度為350km/h。投資總額約237.5億元，由鐵道部和江蘇省、浙江省共同組織建設。共設11站：南京南站、江寧站、溧水站、溧陽站、新宜興站、丁蜀站、新長興站、湖州南站、德清站、餘杭站、杭州東站。新宜興站與丁蜀站間距最短，為11km,而新長興站與湖州南站間距最長，為34km。寧安城際鐵路
寧安城際鐵路東起南京，經馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州，跨長江鐵路大橋後抵達安慶，全長257km，設計速度為300km/h。寧安城際鐵路為新建客運專線，全長258km，其中江蘇省境內33km，安徽省境內225km。設計時速250km以上，規劃運輸能力為日傳送旅客列車125對。工程投資估算總額257.02億元，由鐵道部與江蘇省、安徽省共同出資建設，2014年7月建成長吉城際鐵路
長吉城際鐵路是東北第一條高速鐵路客運專線，連線吉林省長春市、吉林市兩座特大城市。線路等級為國鐵I級幹線，雙線電氣化線路，正線全長110.7km，速度目標值為200km/h，預計遠期（2030年）年旅客傳送量為2300萬人次。項目投資總額（含吉林站樞紐工程）約110億，由鐵道部和吉林省共同出資組建長吉城際鐵路有限責任公司作為項目投資方。長吉城際鐵路全線設有五個站點：長春、龍嘉機場、九台南、雙吉、吉林5個車站。長吉城際鐵路於2007年開工建設，2010年12月30日開通，2011年1月11日正式辦理客運業務，試運行期間日開行本線動車組列車22對，跨線動車組列車4對。長春至吉林之間直達動車組列車僅需要34min，相關工程全部竣工後直達動車組列車運行時間將壓縮到29min。
武漢城市圈城際鐵路
武漢為城市圈中心城市，黃石為城市圈副中心城市。城市圈的建設，涉及工業、交通、教育、金融、旅遊等諸多領域，是湖北人口、產業、城市最為密集的地區。武漢經鄂州至黃石、武漢至鹹寧、武漢至黃岡、武漢至孝感4條城際鐵路共同構成武漢城市圈城際鐵路。2013到2015年間，將建設天河機場至黃陂城際鐵路，東接天河機場，與武漢至孝感城際鐵路相連，西至黃陂區；2015到2017年間，將建設武漢至仙桃、潛江城際鐵路；同期還將建設武漢至天門城際鐵路。武黃城際鐵路有望2013年12月31日前完工；2013年年底武漢到鹹寧城際鐵路將有望通車；武岡城際鐵路預計2014年3月開通；武漢到孝感城際鐵路初步預計2014年年底開通。一旦建成通車，黃石等4座城市與武漢市之間將構建成“半小時鐵路圈”，通行時間全部控制在半小時以內。
武黃城際鐵路延伸至九江
武黃城際鐵路將延伸至江西九江，連成武九客運專線，該項目已完成規劃設計方案。
武九客運專線規划起於武昌，途經鄂州市、黃石市、黃石大冶市、黃石陽新縣、九江瑞昌市，終點是九江市。項目全長198公里，設計最高時速為每小時300公里，建成後從武漢乘火車至九江僅需1小時。規劃中，武九客運專線武漢至黃石段利用武黃城際鐵路，新建黃石至九江段，接入九江市區九江站。遠期規劃，武漢至黃石段新建雙線，與武黃城際鐵路分線運行。規劃的武九客運專線，正線從武黃城際鐵路終點站大冶北站引出，跨越大冶湖，經小箕鋪鎮、白沙鎮後抵陽新縣城。
按規劃，該專線橫向位於滬漢蓉線和滬昆線之間，縱向位於京九線和京廣線間，是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊的重要組成部分。該線路建成後，既大大便利於中西部地區快速抵達安徽、江西、浙江等省，同時也在長江中下游形成一條沿長江快速客運通道，幫助鄱陽湖城市圈對接武漢城市圈，使武漢與九江、南昌間形成快速城際交通圈。
長株潭城際鐵路
湖南省發展投資集團是“3+5”城市群城鐵建設的湖南出資方，另一方是廣鐵集團，將代表鐵道部出資，兩者共同組建成湖南城際鐵路有限公司，負責建設和經營總里程760公里的“3+5”城市群城鐵項目，下月啟動的首期長株潭城際鐵路全長96公里，以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、長沙西（雷鋒大道）三個方向，總投資233億元。國家重點工程長株潭城際鐵路全長95.5公里，設計時速為200公里以上，全線共設車站21座，2010年10月正式開工建設，計畫2014年全線建成通車。屆時，以長沙“人”為中心，從長沙到株洲只需24分鐘，長沙到湘潭也只要25分鐘，三市群體連為一體，實現半小時經濟圈，三市市民可以像乘“公車”一樣的出行快速便捷。中國鐵建二十二局集團四公司承擔了長株潭城際鐵路第二綜合標段全長12.6公里部分施工任務，承擔了三市交會部分施工線路。2010年05月28日，湖南城際鐵路有限公司組建完畢並正式掛牌成立。
2010年6月30日上午9時，長沙至株洲、湘潭城際鐵路建設動員大會在長沙舉行。鐵道部和湖南省領導共同為長株潭城際鐵路建設揮動第一杴。
長株潭核心區內30分鐘可達
3+5城際鐵路網將如何建設？鐵四院的報告建議採用“一豎二橫”放射加半圓形網路構架，一豎為岳陽-長沙-株洲-衡陽，“二橫”為：瀏陽-長沙-益陽-常德、醴陵-株洲-湘潭-婁底，“半圓”為汨羅-益陽-婁底-衡陽。
根據相關規劃，路網分為快速城際線和普速城際線兩個速度層次。其中快速城際線將達到200公里/小時及以上，主要覆蓋長沙-株洲（湘潭）、長沙西環線、長沙-常德、長沙-岳陽、株洲-衡陽、湘潭-婁底以及汨羅-益陽-婁底-衡陽城際線。普速城際線也將達到160公里/小時，主要包括長沙-瀏陽、湘潭（湘鄉）-寧鄉、株洲-醴陵城際鐵路。建成後城市群將實現“3、6、9”的公共運輸目標：即長株潭核心區通勤時間在30分鐘以內，長株潭至“3+5”其它中心城市60分鐘以內，其它次中心城市之間90分鐘以內。
記者獲悉，由於投資巨大，路網將按照統一規劃、分步實施的原則組織建設，2020年前建成“一豎”、“兩橫”和長瀏支線共715公里，2030年前建成“半圓”310公里和175公里支線。擬開工建設的有長株潭線，長98公里；長沙-益陽-常德線，長151公里。
長株潭城際鐵路中，長沙市範圍內設長沙、樹木嶺、香樟路、湘府路、汽車南站、中信新城、生態動物園、暮雲、開福寺、濱江新城、市府、雷鋒大道共12個車站，株洲市設白馬壟、時代、雲龍、株洲、七斗沖5個車站；湘潭市設昭山、荷塘、板塘、湘潭4個車站。
2010年6月30日，湖南城際鐵路有限公司在長沙召開長株潭城際鐵路建設動員大會，拉開了長株潭城市群城際鐵路網建設的大幕。工程建設的招投標工作進展順利，長(沙)益(陽)常(德)段已進入立項程式，長(沙)瀏(陽)項目的前期設計工作快速推進。
京唐城際鐵路
鐵道部鑑定中心在京主持召開有關會議，確定京唐城際鐵路全線里程約160km，暫設北京站、通州站、香河站、寶坻站、鴉鴻橋站、機場站及唐山站等7個車站，設計速度350km/h。京唐城際高速鐵路項目將由北京、天津、河北三方投資建設，加上已開工建設的津秦客運專線以及已經運行的京津城際鐵路，京津唐地區將構成半小時經濟圈，使該地區得以更加快速的發展。
由於該項目和即將開工的京瀋高鐵的建設，預計將新建北京東站，目前正在討論中。
瀋撫城際鐵路
瀋撫城際鐵路起於瀋陽站，經渾南、東陵進入撫順，止於撫順城站（撫順北站），全長61公里，中途乘降站有瀋陽、榆樹台、五三、孤家子、東湖、新園、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中華寺、瓢兒屯、雷鋒路、大官屯、撫順、撫順北等。擔當瀋撫城際鐵路運行的是2列“長白山”號動車組列車和1列“和諧號”動車組（2+1模式）。於2008年11月開工，2009年8月1日正式投入使用。設計時速為120公里，直達列車54分鐘可跑完全程。這條鐵路是由蘇撫鐵路改建而成，是我國首條在既有線路上實施改造的城際鐵路。瀋撫城際鐵路使用聯網客服系統，鐵路全線的設備運行情況，包括列車班次、售票情況等，均可以直接反饋到車站，乘客坐在候車室就可以通過電子螢幕或廣播了解運行情況。執行瀋撫城際鐵路的列車為“和諧號”動車組，初期運行每天開行5對列車。青榮城際鐵路
青榮城際鐵路是山東省內第一條區域性城際高速鐵路，也是省內投資最大的單體鐵路建設項目。這條鐵路位於膠東半島，連線了青島、煙臺、威海三個主要城市，是構建半島城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道。青榮城際鐵路設計起點為青島北站，終點為榮成站，線路長度298.971km，其中橋樑164.696km，占正線長度的55.09%。全線共設15個車站。已批准的工程總投資約351億元。建設總工期3年，預計2014年年底竣工。青榮城際鐵路全線共設車站14個，其中城際始發站有青島北站、煙臺站、威海站、榮成站共4個；辦理客運業務的中間站有城陽、即墨北、萊西、萊陽、桃村北、官莊、煙臺南、牟平、威海北、文登東站共10個；預留夏格莊站。加上預留的夏格莊站，這樣青榮城際鐵路在青島共有5個站點。
青島至榮成城際鐵路青島北站已單獨立項建設，煙臺站為既有車站，城陽、萊西、萊陽和威海站為既有站改建。青榮城際鐵路速度目標值推薦設計速度為250km/h，青榮正線線下工程預留300km/h的條件。
廣佛肇城際鐵路
廣佛肇城際鐵路是廣東省內第三條區域性城際高速鐵路建設項目。這條鐵路位於廣州西，連線了廣州、佛山、肇慶3個主要城市，是構建廣東西部城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道。廣佛肇城際鐵路設計起點為新廣州站，終點為肇慶站。廣佛肇城際軌道交通線路全長83.367km，首通段起始於佛山西站，終止於肇慶站。其中高架線74.59km，地下線2.03km，隧道2.203km，路基4.544km，除了佛山西站，三水城區和肇慶羚山以隧道形式穿越外，全線再無地下線路。全線設車站11個，其中高架站7個，地下站1個，地面站3個（1個預留）。後通段到廣州白鵝潭。建設總工期3年，預計2013年9月30日竣工。
西銅城際鐵路
陝西省國資委和銅川市人民政府2009年12月18日簽署的戰略合作協定顯示，“十二五”期間，將建設一條由西安北客站到銅川的城際鐵路，鐵路全長83公里。根據協定，陝西省鐵路投資集團有限公司在“十二五”期間將建設西安至銅川的城際鐵路，由西安北客站引出，經三原至銅川，總投資58億元，全長83公里。屆時，坐城市高鐵從西安到銅川王益區僅需15分鐘左右。
鄭開城際鐵路
鄭開城際鐵路沿鄭開大道引入鄭州東站、修建聯絡線經鄭州東、老鄭州東站溝通鄭州站的方案。線路從鄭州東站西側經廣場引出，向北沿京港高鐵高速客運專線石家莊至武漢段西側行走。在盛河街附近上跨正在建設的京廣高鐵鄭州至武漢客運專線，和擬建的鄭徐高鐵客運專線，沿東風渠南側前行。在上跨金水東路和東風渠後沿金水東路向東，上跨東四環路和京港澳高速公路後，緊貼鄭開大道南側行走，經水寨、老薛庵、高莊至開封市區。過運糧河後以400米的半徑折向南，沿晉安路南側綠化帶向東至馬家河，然後折向開封市宋城路（鄭開物流通道）至金明大道西（並向東預留進一步延伸的條件），在此設城際車站。鄭開城際鐵路線路全長50.3公里，工程總投資58.7億元，建設工期為3年。主要承擔鄭州、開封之間的市域客流。全線設鄭州東、中醫學院、大有莊、賀莊、園棠樹站、大孟鎮站、閻塘站、黨莊站、倉寨鎮站、運糧河站、汴西站、杏花營高新區站、開封城際站13個車站；鄭州東、賀莊、閻塘站、運糧河站、開封城際站5個車站。
城際公交
公交化發車有望催生月票制，作為一條客運專線，滬寧城際建設的初衷之一就是解放老滬寧線的貨運能力。
.沿線要建專用基站保證手機信號，乘坐過現有動車組的人可能都有這樣的經歷——在高速賓士的動車上，手中的行動電話信號時常處於“飄”的狀態，一會信號滿格，一會信號中斷，有時候電話打著打著就斷了線，有的時候還會竄到別人電話的線路中去。中國移動江蘇公司的通訊專家告訴記者，這是由於列車運行速度過快，超過了行動電話信號在各基站間漫遊換線的速度，進而影響到列車上行動電話的信號質量。按照現有的手機網路模式，時速250公里是相關手機信號能順暢實現基站間轉換的速度上限，超過這個速度，通話感覺就會有點“飄”。據介紹，目前中國移動江蘇公司正在全力攻關解決這個技術方面的難題，有可能伴隨滬寧城際的建設，移動公司將在鐵路沿線修建專門的基站保障列車內的通訊信號。專家透露：“這有點像專線專用，未來跑在滬寧城際線上的中國移動客戶將使用鐵路沿線特殊的信號轉接設備，無需再和沿線城市的居民‘搶’既有基站。而且，新設計的基站保障能力將以時速350公里的京滬高鐵為參照標準，以保證京滬高鐵通車時，更高時速的列車內也能有穩定、清晰的手機信號。”
高新技術
無砟軌道
京津城際採用了當今世界上最先進的德國博格板無砟軌道技術，這在中國尚屬首次。
.博格板鋪設的主角是先進的高速鐵路專用電腦精調儀。在京津城際軌道上每塊博格板都有標號，電腦精調儀通過6個精密的精調爪測量操縱每塊博格板，電腦自動測量出博格板水平與高度位置的數據後，會精確顯示與標準數值的誤差。無砟軌道精度要求非常高，梁面前後左右上下一米範圍內誤差不能超過2毫米，4米範圍內誤差不能超過8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要設計一個GRP控制點，GRP精測和博格板精調都必須通過德國博格板公司設計的PVP（數據處理）軟體系統，這好比在繡花針上刻花。為了控制線路沉降，哪怕有的梁面僅高出0.1毫米，他們都會用刨光機一點點磨平。
特製鋼軌
京津城際鐵路在建設中鋪設的鋼軌都是為這項工程特製的，累計重達27000噸。軌道的全線鋪通同樣標誌著特製百米鋼軌首次在國產時速350公里的鐵路上成功運用。攀鋼生產出了國內第一根百米長鋼軌，成為國內第一家、世界第三家，能按照國際上最嚴格的質量標準生產高強度、高平直度、
城際鐵路空中飛虹
京津城際客運專線全長118.296公里，橋樑總長100.171公里，占了近90%，列車幾乎是在“空中通道”上行駛的。
選擇高架的原因是；只有在全封閉的環境下，高速行駛的城際列車才得以實現暢通無阻，
路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，如果路基沉降問題解決不了，那么快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的“過山車”，為此設計中提出的標準是極端嚴格的。京津城際軌道工程要求主體工程質量“零缺陷”，其中明確對無砟軌道線下結構物的沉降要求為，橋樑沉降不大於2厘米，相鄰墩台沉降差不超過0.5毫米，每20米沉降差不超過2厘米，路基沉降不大於3毫米。這個標準近乎“苛刻”，卻只有這樣的標準才能確保日後的安全。一般接觸網支柱基礎是整個工程中要求最嚴格的，每個支柱基礎上有六個螺栓，每個螺栓預埋位置只允許偏差1毫米，高度必須在15厘米以上。為了預埋位置準確，指揮部特意加工了用於檢查的特別模具，只要模具不能順利套下，立即整改，必須保證預埋位置偏差與高度相差都在整改範圍內。
認識誤區
不少民眾甚至媒體把城際鐵路稱作輕軌，如把武黃城際鐵路稱為武黃輕軌，把廣珠城際鐵路稱為廣珠輕軌，實際上這是一種誤區。“輕軌”與“捷運”相對應，與有軌電車一起，同屬於城市軌道交通。輕軌站間距一般在1公里左右，走向和車站設定較為靈活，在地下、地面、高架均有設站停車。列車一般只有2-3節車廂，時速在80公里以內。而城際鐵路是某一區域內連線城市群的客運專線。車站間距大約為5至10公里，大多時速在200公里，也有不少城際鐵路時速超過250公里，甚至達到時速350公里。
