歷史沿革
京津城際鐵路平面示意圖2002年2月，天津南開大學教授劉秉鐮在“京津經濟一體化戰略研究與建議”的課題討論上，首次提出在在北京和天津之間建設高速鐵路。
2003年6月起，原中華人民共和國鐵道部和北京市、天津市政府開始進行初商。
2004年1月，中國國務院常務會議通過《中長期鐵路網規劃》，京津城際鐵路被列入其中；同年10月24日，原中華人民共和國鐵道部與北京市、天津市政府聯合確定了線路規劃； 同年12月3日，《京津城際軌道交通項目可行性研究報告》經中國國務院總理辦公會討論通過，京津城際鐵路正式立項。
京津城際鐵路2005年7月4日，京津城際鐵路正式動工。
2007年11月13日，京津城際鐵路開始鋪設路軌； 同年12月16日，京津城際鐵路全線路軌鋪通。
2008年2月2日，京津城際鐵路電氣化工程完成，電網開始通電； 同年3月，京津城際鐵路建設進入系統聯調聯試階段，包括動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗和試運行四大部分；同年6月24日，CRH3C型電力動車組（CRH3-001C）在京津城際鐵路上試驗時達到394.3千米/小時，創造了中國輪軌列車的最高速度； 同年7月1日，京津城際鐵路正式進入不載客試運行階段； 同年8月1日，京津城際鐵路正式開通運營。
2014年9月26日，京津城際鐵路通過國家驗收。
線路站點
設計參數
| 線路參數 | |
| 設計速度 | 350千米/小時 |
| 軌道類型 | 無砟軌道、無縫鋼軌 |
| 軌道標準 | 1435毫米（標準軌） |
| 正線間距 | 5.0米 |
| 最小曲線半徑 | 一般路段7000米，困難路段5500米 |
| 最大坡度 | 一般路段12‰，困難路段20‰ |
| 閉塞類型 | 自動閉塞 |
| 車輛基地 | 北京動車段 |
| 電力供應 | |
| 動力方式 | 接觸網供電：50Hz、25kV |
| 參考資料： | |
沿線車站
京津城際鐵路全線共設4個車站，分別為北京南站、亦莊站 （暫不辦理客運業務）、武清站、天津站。
| 序號 | 站名 | 里程（千米） | 車站位置 | 隸屬單位 |
| 1 | 北京南站 | 0 | 北京市豐臺區車站路12號 | 中國鐵路北京局集團有限公司 |
| 2 | 亦莊站 | 22 | 暫不辦理客運業務 | |
| 3 | 武清站 | 84 | 天津市武清區前進道上佛羅倫斯小鎮 | |
| 4 | 天津站 | 120 | 天津市河北區新緯路1號 | |
| 參考資料： | ||||
線路走向
京津城際鐵路全線長200千米，設4個站點，線路自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門後折向東南，再由亦莊開發區及永樂新城東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。 京津城際鐵路由中國鐵路北京局集團有限公司負責運輸與管理工作。
運營情況
運營歷程
2008年8月1日，京津城際鐵路正式開通運營，初期運營速度為350千米/小時，開行列車47對。
2011年8月，按照原中華人民共和國鐵道部要求，京津城際鐵路降速至300千米/小時運行。
2017年6月20日零時起，京津城際鐵路實施新的列車運行圖，開行密度增加。平日每周一至周四開行98.5對、周末每周五至周日開行108.5對。
2018年5月27日起，京津城際鐵路一等座、特等座票價進行上調，票價調整不涉及二等座； 同年7月1日，鐵路部門進行2018年第二階段列車運行圖調整，京津城際鐵路共開行列車108.5對；同年8月8日，京津城際鐵路運營速度正式恢復350千米/小時， 開行列車數量由108.5對增加至136對，且票價不變。
2019年1月5日，京津城際北京南站至天津站的26對高鐵列車調整至天津西站始發終到，天津西站始發終到城際列車將達到35對，于家堡站更名為濱海站。
飛馳在華北大地的京津城際列車客運流量
2008年，京津城際鐵路傳送旅客635萬人次。
2013年，京津城際鐵路傳送旅客2585萬人次。
截至2014年9月29日，京津城際鐵路累計運送旅客1.17億人次，平均客座率達72%。
截至2018年7月1日，京津城際鐵路累計運送旅客2.5億人次。
設備設施
車輛設施
京津城際鐵路初期使用由青島四方機車車輛股份有限公司設計的CRH2C型動車組，及由唐山軌道客車有限責任公司設計製造的的CRH3C型動車組。
2009年4月6日起，京津城際鐵路均改用CRH3型動車組列車。
2018年8月1日，京津城際鐵路全部更換復興號CR400BF型電力動車組。
CR400BF擔當的京津城際列車在永定門運行系統
京津城際鐵路採用全自動電子控制駕駛系統，在惡劣氣候條件下，可以安全運行。京津城際鐵路設計最小發車間隔為3分鐘，動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數據和指令，傳遞給車載計算機，自動調整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後，後面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當線路上出現異物或斷軌後，列車運行控制系統會迅速作出反應。
建設成果
技術難題
•路基極易沉降
京津城際鐵路沿線地基為軟土、鬆軟土，天津段基岩在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點，在這類土質上鋪設無砟軌道，中國國內外沒有成熟的經驗。經過一系列技術攻關，中國技術人員採用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開採；橋樑增加樁長、樁徑，採用可調高支座；軌道採取可調扣件等措施，有效控制了鬆軟土地基地區的路基變形和橋樑沉降，滿足軟土地基以及區域沉降條件下鋪設無砟軌道的要求。
•土地資源稀缺
京津城際鐵路途經北京、天津兩大直轄市，沿線經濟發達，道路縱橫交錯，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割，節省寶貴的土地資源，經過綜合技術經濟比選，京津城際鐵路廣泛採用了橋樑替代傳統路基，橋樑長度占線路總長度的87%，每公里橋樑平均節省土地44畝，僅此就節約土地1600餘畝。
重點工程
•涼水河特大橋
涼水河特大橋位於北京市通州區，是京津城際鐵路的一座特大橋。橋樑上跨六環路和涼水河，全長21.563千米，共有648孔，最大跨度100米，最小跨度48米。
•北京環線特大橋
北京環線特大橋位於北京市，是京津城際鐵路從北京南站跨越北京市區的橋樑。橋樑起自北京市區東城區左安門西約700米，向東南方向連續上跨二、三、四、五環路等城市道路，經過豐臺區和朝陽區，在上跨通黃路之後終止於通州區台湖鎮桂家墳村。橋全長15.6千米，最大跨度出現在上跨四環、五環的主跨，跨度均為128米；跨二、三環主梁跨度則為100米。北京環線特大橋於2007年10月13日合龍。
科研成果
2009年，京津城際鐵路工程獲火車頭優質工程獎；同年，京津城際鐵路工程獲詹天佑土木工程大獎。
2010年，京津城際鐵路工程獲新中國成立60周年“百項經典建設工程”。
2013年1月，京津城際鐵路工程獲得中國國家科技進步一等獎。
價值意義
京津城際鐵路拉近了北京、天津兩個特大型城市的距離，放大了各類生產要素、資源配置的空間，對兩大城市經濟社會發展產生了重要影響，也深刻改變了兩地人民的工作和生活觀念，方便了百姓的出行。同時，作為中國首條設計時速350公里的高速鐵路，京津城際鐵路不僅培養出一批中國高速鐵路發展和建設的探路人、先行者，還為中國高鐵領跑世界提供了技術積累和寶貴經驗；再者，京津城際鐵路以運行安全平穩、乘坐舒適快捷、消耗節能環保等優勢，推動了交通運輸方式的巨大變革。 （中國青年網）
中國著名鐵路
| 中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次於美國及俄羅斯。以鐵路連線的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與寮國（興建中）等國家。中國《鐵路線路設計規範》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。 |
