京津城鐵例如：列車在亦莊停靠時，將按北京—亦莊—天津線路靠站；在武清停靠時，將按北京—武清—天津線路靠站。由於永樂是檢修站，暫不安排列車靠站。一等車廂票價不超70元二等車廂票價不超60元8月1日開進濱海新區。此外，考慮到部分乘客需要經常乘坐京津城際列車，鐵路部門將會以年票或月票的形式進行優惠。
簡介
京津城鐵作為我國第一條設計時速350km/h的客運專線，京津城際軌道交通工程既是我國鐵路跨越式發展的標誌性和示範性工程，同時也是2008北京奧運會交通配套工程。在取得了一系列工程施工與裝備的創新突破之後，京津城際工程於2007年6月份進入了技術難度更大的無碴軌道施工階段。
中鐵二局作為北京標段的牽頭單位，為全面實現京津城際工程的質量和工期目標，舉全局之力在設備開發、人員配置、資金投入等各方面開展工作，協同國內施工機械、測繪公司、材料供應商等進行聯合攻關，先後研製和開發了YLC30雙向輪胎式博格板運輸車、MEBL系列輪胎式可變跨龍門吊、軌道板快速精調系統、CA砂漿移動攪拌車等關鍵施工設備，並研製了滿足設計和質量要求的CA砂漿配方和工藝，實現了設備開發和材料生產的國產化。
中鐵二局與機械設備製造企業等相關單位聯合研製開發的無碴軌道施工系統不僅取得了京津城際工程技術總負責德國博格公司和鐵道部工程管理中心的充分認可，而且為我國如火如荼的高速鐵路建設施工積累了經驗，並做了技術與設備的雙儲備。更重要的是，京津城際軌道交通工程在國家重點工程設備國產化方面做出的有益嘗試為其它國家重點工程做出了表率。
CRTSⅡ型板式無碴軌道施工
京津城際工程亮點之一
京津城際軌道交通工程不僅承擔著2008北京奧運會交通配套工程角色，更是“鐵路跨越式發展”概念提出後，我國高速鐵路建設的實驗段工程。用兩年半的時間建設一條100多公里的高速鐵路，這種建設速度不僅在國內，在世界上也是絕無僅有的。而且，相比德國36公里高速鐵路的施工工況，我國高速鐵路採用更多的是長橋結構，而不是路基結構，需要重點解決橋上施工難題；各種結構及材料摻量的不盡相同，使得高性能瀝青水泥砂漿需要進行特殊的配方和實驗，才能夠滿足德國博格公司設計和施工要求。
（1）CRTSⅡ型板式無碴軌道結構的特點。
京津城際CRTSⅡ型板式無碴軌道，沿襲了博格無碴軌道的特點，採用了預應力軌道板結構、經數控磨床打磨的高精度承軌槽、軌道板快速測量定位系統、以及高性能瀝青水泥砂漿墊層等先進的技術和工藝，同時又結合京津城際以長橋為主的實際情況，對長橋上無碴軌道結構進行了改進，這些改進包括設定路橋過渡段端刺和摩擦板、橋面上設兩布一膜滑動層以及梁面增加剪力齒槽和C、D側向擋塊，取消凹形限位槽，取消無縫線路軌道結構中的鋼軌調節伸縮器，考慮中國鐵路軌道電路傳輸的制式，又增加了鋼筋絕緣保護的措施等。新方案從軌道扣件、軌道板等方面實現了路基、橋樑、隧道地段無碴軌道結構的統一，簡化了軌道板的生產和底座混凝土的施工。
（2）施工總體方案。
根據CRTSⅡ板式無碴軌道的技術特點，並結合京津城際工期緊、以長橋為主、沿線運輸條件差的實際，中鐵二局擬定了“無碴軌道按雙線同步施工、沿線路貫通布置運輸便道，橋下運輸為主、橋上運輸為輔”的總體物流方案，按底座混凝土施工和軌道板鋪設施工分別考慮技術方案。
a、底座混凝土施工。
在橋樑架梁結束、橋面系施工完成和設標網布置後，按照“先分段、後連線”的工藝流程組織施工。
根據施工區段在工地附近設定施工基地，設鋼筋加工場和混凝土攪拌站。施工材料及機具，通過運輸便道由汽車運輸施工部位，再使用汽吊吊裝上橋，人工橫向運輸到位；鋼筋在基地加工成半成品散件運輸上橋，人工在鋪設地點就地綁紮鋼筋骨架；混凝土則採用廠拌混凝土，用罐車運輸到現場並通過移動汽車泵泵送入模，採用四輥軸攤鋪機攤鋪，人工輔助機械抹面拉毛。
b、軌道板鋪設。
軌道板鋪設是在底座混凝土施工完成並達到必要的強度後進行，按雙線同向平行施工，依次布置測量、運板、鋪板、精調、灌漿及後續工序。軌道板鋪設的總體方案為：軌道板通過汽吊由橋下吊裝到橋面，再由雙向運板車縱向運輸到鋪設地點，鋪板龍門吊完成粗鋪，之後可開展軌道板的精調、縱橫向封邊、固定、製漿、灌漿、拆除壓緊裝置和調節軸、窄接縫填充、張拉、寬接縫填充等下一道工作。CA砂漿的灌注採用移動式砂漿攪拌車在橋下攪拌，通過橋下吊車和中轉倉吊裝漿料上橋，運輸到灌漿施工位置，完成灌注作業。90%以上的國產設備工程中套用，施工單位與設備製造企業實現雙贏。縱觀京津城際工程，從鑽孔灌注樁到大型箱梁預製，從900噸箱梁的架設到無碴軌道的鋪設，處處都有著國產設備的身形，有許多設備都是國內的施工企業與設備製造單位緊密配合，專門針對中國第一條高速鐵路而研製開發的設備。
在這條鐵路線上，先引進國外先進設備進行使用，然後進行消化吸收的傳統設備國產化路線已經不見了蹤影，代之以首次即選用國內聯合開發的設備與施工系統。曾幾何時，在我國第一條時速在200公里以上的秦瀋客運專線建設中，大量的進口架橋機、運梁車比比皆是；而今才幾年的功夫，我們就在時速350公里的高速鐵路上全面普及套用了國產的架橋機與運梁車，創造了一項項令世界瞠目的新紀錄。
中鐵二局更是圍繞確保按期優質完成京津城際無碴軌道的施工任務的總體目標，在博格公司技術轉讓和技術負總責的框架內，充分利用自有資源，協同國內施工機械、測繪公司、材料供應商等進行聯合攻關，先後研製和開發了YLC30雙向輪胎式博格板運輸車、MEBL系列輪胎式可變跨龍門吊、軌道板快速精調系統、CA砂移動攪拌車等關鍵施工設備，並研製了滿足設計和質量要求的CA砂漿配方和工藝，實現了設備開發和材料生產的國產化。在高速鐵路高端設備國產化方面率先邁出了成功的一步。
（1）軌道板運鋪設備的開發。
YLC30雙向輪胎式軌道板運輸車、16噸MEBL系列輪胎式可變跨龍門吊是中鐵二局與中鐵武漢機械研究院為軌道板在橋面上的運輸和鋪設聯合開發的專用設備，也是實現軌道板在橋面上運輸和鋪設的必備的配套設備。
a.YLC30雙向輪胎式軌道板運輸車。
YLC30雙向輪胎式博格板運輸車，可滿足在橋面2。5m底座砼上的雙向駕駛，載重30噸（約三塊軌道板），運輸過程軌道板滿足4點支承和3點平衡、安全快捷和性能可靠、經濟實用的要求。
b.MEBL系列輪胎式可變跨龍門吊。
MEBL系列輪胎式可變跨龍門吊，可滿足每次吊板一塊、坡道鋪板、不同間距的線間鋪板的要求，並為軌道板的吊裝設計了專用的吊具。
（2）軌道板快速精調系統的開發。
中鐵二局與南方測繪公司聯合開發的軌道板快速精調系統，保持了博格測量系統的原有功能和特點，由測量標架、測量三角架、精調測量控制系統（工控機）、配套徠卡TCA2003全站儀組成，其自主開發的軟體系統實現了與博格板布板軟體和結果分析軟體的數據對接，其施工精度能夠達到0。2mm的控制精度要求。2006年12月13日，該系統正式通過博格公司書面確認。該系統的改進型實現了在Windows系統下的操作界面中文化。
（3）CA砂漿配製及工藝研究。
CRTSⅡ型板式無碴軌道系統用的高性能瀝青水泥砂漿，是由乳化瀝青、砂漿乾粉、外加劑及水等拌和而成，灌入軌道板的CA砂漿墊層具有剛性支撐和彈性調整的雙重作用，是博格板式無碴軌道系統的核心技術之一。中鐵二局在博格公司的指導下，通過近一年時間的努力，最終配製出了滿足設計和施工要求的CA砂漿。2007年1月20日，博格公司發出材料採購許可；2007年4月20日，博格公司確認第一個可用配方和工藝，2007年7月4日，博格公司見證正式灌漿施工。
（4）CA砂漿移動攪拌車。
採用貨櫃式移動攪拌設備，攪拌高性能CA砂漿是確保材料穩定性、提高施工效率的重要保證，也是博格板式無碴軌道系統施工技術的一個核心內容。CA砂漿製備及灌注的施工工藝都是基於CA砂漿配合比設計和移動攪拌設備的基礎進行研究並實施的。
中鐵二局與三一重工聯合開發的CA砂漿移動攪拌車，包括BZM500型瀝青水泥砂漿車和SY9300TSJ500型瀝青水泥砂漿車兩種型號，在保持了博格原有攪拌設備特點的同時進行了大量的創新性技術改進：一是將攪拌機改為立軸式；二是一次攪拌量可增加到700L；三是採用了電氣姿態自動平衡系統；四是實現了加料、攪拌同步作業；五是增加了電源引出和高壓噴槍。該系列CA砂漿移動攪拌車，於2006年12月5日至16日正式通過博格公司的現場測試和驗收，確認可以用於京津城際軌道交通工程施工。
難得可貴的是，德國博格公司在砂漿車設計之初，堅持要求使用德國BHS的原裝臥軸攪拌主機，而由於BHS供貨周期的原因，中鐵二局與三一重工決定採用仕高瑪的立軸攪拌主機，不僅增加了一次攪拌容積到700L，更加適用博格板灌注特點，而且降低了造價，取得了令博格公司信服的施工效果。瀝青水泥砂漿車的智慧財產權由三一重工與中鐵二局共同享有，整體造價相比國外設備低將近1/2。據悉，德國博格公司還有意向在土耳其與俄羅斯的高速鐵路工程中採購這種瀝青砂漿車進行施工，放棄從德國引進設備的計畫，這也是對我國製造的高速鐵路專用設備的充分肯定。國內另一攪拌設備專業製造企業南方路面機械有限公司也在京津城際軌道交通工程中與中鐵十七局聯合研發瀝青砂漿車，產品於2006年9月面世，並通過了德國博格公司的認證，計畫套用在京津工程天津段施工中。預計不久就會出現兩套國產高速鐵路無碴軌道施工系統在京津城際工程中形成覆蓋性市場占有的喜人局面。中鐵二局承擔的北京環線特大橋CRTSⅡ型板式無碴軌道第一先導段的正式鋪板施工，是在鐵道部、京津公司及各相關單位的大力支持下取得的，集中反映鐵道部實施無碴軌道技術再創新戰略以來取得的重大成果，為後續施工墊定了一定的基礎。另一方面在施工的過程中也反映了技術創新成果的不足、施工設備和施工材料性能不穩定、施工工藝不完善等缺憾。下一步，中鐵二局將繼續科技攻關和技術改進，不斷完善施工，以優質高效的施工行為和施工質量來推動無碴軌道施工節點工期的實現。
國產設備依託重點工程：裝備製造業振興之路
“大型國企為代表的部分用戶仍然缺乏採用國產裝備的積極性。”在2007年1月28日舉行的中國裝備工業自主創新高層論壇上，國家發改委副主任張國寶在進行專題演講時，將用戶偏愛國外設備而冷淡國產設備列為制約裝備製造業振興的主要因素之一。
毫無疑問，裝備製造業的振興應該是全面振興，其核心則是重大成套技術裝備和高技術裝備的振興。然而恰恰是這些技術裝備，構成了進口裝備的主要部分。在這些裝備的進口中，部分國家重點工程成了主要買家，國有壟斷行業成了進口的主力軍。
張國寶指出，近年來，國內裝備製造企業引進技術，消化吸收以後，開發出許多新產品，但往往因為沒有依託工程而得不到驗證。國內用戶以沒有運行業績為由，剝奪投標資格。不少產品，即便是國內已經具備生產能力，技術水平也不低，但用戶卻仍以各種藉口拒絕使用，人為設定各種障礙，提高國產裝備進入市場的門檻。有的用戶甚至以自主設備非國際名牌為由，把自主國產品牌拒之門外，或刻意壓低國產設備在投標中的得分。這種歧視性的評標標準，使國產設備的價格優勢難以發揮。
京津城際軌道交通工程採用施工企業與製造企業聯合開發研製國產設備，並率先帶頭套用在國字號重點工程的成功實踐已經引起了國家發改委的重視，其標誌性意義不言而喻，其成功經驗同樣值得國內其它重點工程建設領域借鑑。
背景
京津塘高速陷入交通困境 道路設計先天不足
設計時速120公里的京津塘高速公路，目前平均每天有6個小時車輛只能以低於60公里的時速行駛。平均通過全程的時間達130分鐘，比2000年增加了55分鐘。昔日的“黃金通道”，已陷入了今天的交通困境。
京津塘高速公路經營管理方華北高速公路股份有限公司（以下簡稱“華北高速”）總經理董平如介紹，這條路當年嚴格按國家標準設計建設：雙向4車道，路寬26米，緊急停車道寬2．5米。而記者從天津市市政工程局了解到的情況，現行國家高速公路工程技術標準，雙向4車道高速公路的路寬應為28米，其中緊急停車道寬度為單側3．5米。雖然不能憑現行國家標準指責16年前開工修建的路，但京津塘高速存在先天不足毋庸置疑。
天津市長戴相龍：解決京津間交通問題已迫在眉睫
04年11月，天津市長戴相龍率隊察看京津公路交通狀況，並主持現場會研究緩解京津間交通緊張的具體措施。
戴相龍指出，隨著天津經濟社會的快速發展，往來人流和物流大幅增長，周邊既有公路交通設施已不能適應實際需求，這既在一定程度上阻礙了經濟社會的快速發展，也造成了人民生命財產的巨大損失。為此，必須把解決京津間的交通問題作為一項急迫的任務，採取切實有力的措施，在較短的時間內使交通擁擠狀況得到緩解。
解決方案
京津將建第二條城際鐵路 已獲國務院批准
04年12月，京津城際軌道交通項目的可行性研究報告經國務院總理辦公會討論通過，已於12月3日由國家發改委批覆下達，預計明年上半年將能開工建設。建成後，旅客乘火車來往京津間半小時即可到達。
據了解，線路規劃線路自北京南站東端引出，沿京津塘高速公路，經永樂、楊村至天津站，為鐵路雙線客運專線，滿足開行時速200公里及以下列車的要求。沿線至少設北京南、亦莊、永樂、武清、天津等5個以上車站，線路全長115公里，工程總投資123。4億元，預計建設工期為3年6個月。這一項目將由天津市及北京鐵路局組建合資公司負責建設及運營。
京津城際軌道交通採用較快的速度標準，車站設定儘可能覆蓋沿線主要城鎮，項目建成後，有利於區域間資源共享和優勢互補，加速京津地區一體化進程，促進環渤海地區經濟快速、協調發展，並為北京舉辦奧運會提供良好的運輸條件。
北京至天津城際軌道交通項目是中長期鐵路網規劃的環渤海地區城際客運系統的重要組成部分，也是溝通北京和天津兩大直轄市的便捷通道。該項目建成後，既能實現快速度、公交化、大容量的運輸，又能充分滿足沿線各主要城鎮間日益頻繁的客流需求。
工程進展
京津城際軌道計畫設5站 將與首都機場對接
今年7月開工的京津城際軌道交通將設北京南站、亦莊站、永樂站、武清站、天津站5站。昨天，負責該項目設計工作的鐵道第三勘察設計院透露，其中北京亦莊站為預留車站，計畫與首都機場實現對接，乘客可從該站直達首都機場。
據鐵道第三勘察設計院相關負責人康學東介紹，計畫設定的5座車站分別是北京南站、亦莊站、永樂站、武清站、天津站。京津城際軌道工程開工後，作為北京開發區的亦莊和天津開發區的武清將作為預留車站先不建設，但預留出建設空間。
“亦莊站計畫與首都機場實現對接。”康學東表示，雖然天津也有機場，但首都機場的硬體等條件顯然更具優勢，加上首都機場軌道交通工程開工在即，未來規劃的經亦莊通往首都機場的軌道將更多地服務於從天津上車前往首都機場的乘客。
工程解讀 換乘將與4號線對接
由於京津間已有的鐵路通道京山線京津段利用率已超過90%，現有運力已遠遠不能滿足運量增長的需要，因此京津城際軌道交通工程除緩解城際交通壓力外，在設計時還考慮了解決北京擁堵問題。據康學東介紹，京津城際軌道交通將與北京捷運4號線北京南站實現換乘，考慮與北京遠期規劃中的14號線對接，“也就是說，北京乘客可以通過便捷的軌道交通換乘城際軌道，而天津乘客一下車也可以通過北京的捷運前往目的地”。
運行以直達列車為主
康學東表示，京津城際軌道設5個站，如果在中途停靠，也不會影響列車運營時間。“因為我們發出的列車絕大部分是直達列車，中途遇站不停靠，當然也會有一部分列車中途會考慮停靠，但可能要等到預留車站正式建成後。”據了解，京津城際軌道所用車輛將通過招標最終確定。
時速最快可達300公里
北京到天津城際軌道交通系統全線總長115公里，根據國家相關批覆，京津城際軌道交通時速為200公里。“實際上京津城際軌道交通列車速度可達到300公里。”康學東做了個比喻，“就和汽車限速一樣，可能你能開到200公里，但限制你只能開100公里，城軌也要放慢速度。”據了解，目前從北京站直達天津的城際特快列車需要70分鐘，京津城際軌道建成後40分鐘左右就能實現兩地直達。
施工不會破壞北京路網
對於修建城軌是否會對北京現有路網和市政設施造成破壞問題，康學東表示，雖然城軌將跨越北京的幾大環路，由於城軌採用的是高架橋的形式，而且全部都在地上，因此不會對北京現有的路網造成破壞。據了解，鐵道第三勘察設計院勘測設計分院四隊已經完成了京津城際軌道交通北京段50多公里改線任務和天津段十幾公里的補充定測外業工作。目前設計院正在進行施工圖設計
京津城際軌道交通工程今開工
05年7月4日上午10時，京津城際軌道交通工程在北京市和天津市交界處開工。該工程計畫在2008年6月北京奧運會前開通運營，它將是鐵道部和北京市、天津市為北京奧運會獻上的一份厚禮。中央政治局委員、北京市委書記劉淇，中央政治局委員、天津市委書記張立昌，北京市市長王岐山，天津市市長戴相龍出席了今天的開工動員大會。
京津城鐵開始鋪軌
07年11月13日15時30分，隨著中鐵二局京津城際項目部鋪軌現場指揮劉榮的一聲令下，京津城際快速鐵路從楊村自天津方向鋪下第一根鐵軌。標誌著京津城際快速鐵路鋪軌全面開始。
京津高速城鐵已鋪軌至永定門 將於12月16日完工
據中央電視台報導，京津城際高速鐵路目前已經鋪軌到北京永定門。本月16日，京津城際軌道將完全鋪好，明年一季度試運行，2008年奧運會前投入使用，尖峰時段將每5分鐘發一趟車，幾乎達到了捷運的發車頻率，屆時京津通達只需半小時。
京津城際快速鐵路今全線通軌 奧運開幕前運營
備受關注的中國大陸首條高等級城際鐵路——京津城際快速鐵路鋪軌工程，繼12月10日雙線鋪到北京南站，北京區率先鋪通後，今天上午（12月16日）該線天津區鋪軌工程亦宣告完成。
京津城際快速鐵路西接北京南站東端，東至天津站，全長115。2公里，設計時速300公里/小時，最小發車間隔3分鐘，最大通過能力20對/小時，每列車定員900人，最大輸送能力18000人/小時。京津城際快速鐵路建成通車後，將實現京津兩地30分鐘內通達。
總投資133。24億元的京津城際快速鐵路工程，於2005年7月4日開工，計畫2008年第一季度開始綜合調試及試運營，8月1日北京奧運會開幕前開通運營。
最大威脅
最大威脅來自風速
據介紹，動車組高速運行過程中，來自外界的最大威脅是風速，當外界風速高於15米/秒的速度時，動車組會自動減速，風速高於35米/秒時，動車組應當停止運行。
