來源
路憂族在上班或上學所用時間方面，多數網友（65.59 %）所用時間在半小時內，這種情況主要發生在全國三線城市及一些地級市等地，相對來說，這些城市城區都比較小，人口也不會很密集，且生活節奏較輕鬆，一般不會在上班時間出現交通擁堵的狀況，因此上班或上學的時間能控制在半小時以內。另外有24.25%的網友所用時間在一小時內，這種情況在大城市中算是比較正常的，。還有少數網友要花一小時以上才能到公司或學校。
在交通成本上，56.3%的網友花費在2元以下（單程），31.4%花費在2-5元，也有4.1%的網友花費在10元以上。以上這些情況，每個城市都各有不同，比如北京和上海的捷運票價就相差很多。總的來說，不管是在公共運輸還是在計程車的花費上，一線城市的交通費用普遍高於二三線城市，但這些城市的交通便利性很強，給人帶來很大的方便。
針對以上的交通費用，超過半數（56.8%）的網友覺得在可以接受的範圍內，但也有27.9%的網友表示自己所在城市的交通成本有點高。看來有關部門在建設交通設施的同時，也應適當地考慮市民的承受能力與出行成本問題。
近幾年來，中國經濟飛速發展。以北京為例，隨著社會經濟發展和城市化進程不斷擴張，交通擁堵已經成為城市生活中無法迴避的問題，成為城市持續發展中必然面臨的挑戰，北京市居民平均每天上下班在路上的時間，道路暢通時為40.1分鐘，道路擁堵時62.3分鐘。據2010年8月27日訊息，北京交通發展研究中心做出預測，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右，平均時速低於15公里，城區每天將平均擁堵將超6小時。有許多網友對此表示擔憂和焦慮，因而誕生了“路憂族”這一群體。
擔憂
交通擁堵據介紹，目前全市早晚流量高峰期間，90％以上道路交通處於飽和或超飽和狀態，城市道路高峰小時負荷量達518萬車公里，全市路網平均負荷度已達70％，其中幹道系統達90％以上，城區道路基本處於擁堵狀態，特別是二、三、四環等幾條環路和環路之間的聯絡線，交通擁堵尤為嚴重。
北京市交通委提供的數據顯示，2010年上半年，北京平均每天淨增1900輛機動車，增速驚人。按照這個速度，2015年北京機動車保有量將達到700萬輛。僅2010年上半年，北京市機動車增加近35萬輛，相當於半年增加了一個石家莊的機動車保有量。高增長的同時，北京的小汽車還有高使用、高密度的特點，這“三高”成為北京道路交通“梗阻”擁堵不斷加劇的主要原因。調查顯示，與國際各大城市相比，北京市小汽車使用強度很大，直接影響城市交通系統的油耗和排放總量。目前，北京市小汽車日均行駛里程45公里，而東京僅為19公里，倫敦為30公里，香港為39公里。按照目前北京市小汽車使用強度測算，每增加100萬輛機動車，年均增加燃油消耗就將增加13．5億升。如果能把使用強度控制在東京或倫敦的水平，則會大幅度降低交通系統的燃油消耗和尾氣排放總量。
既然不限機動車的增長，中國私家車第一城緩解擁堵只能盯住高使用、高密度兩個突破口，尤其是日均行駛里程這點。據介紹，北京市目前5公里以內的出行中，小汽車出行占到44％，這一觸目驚心的數字說明，北京急需建立起一整套用車環節的價格調控體系，讓開車人自己算賬、自己選擇，用市場手段引導綠色出行、公交出行的實現。
擔憂原因
交通擁堵首先是機動車增長迅猛，交通流量持續攀升。1999年以來全市道路增加了647公里，目前全市道路總長1．6萬公里，其中城市道路4500公里；但機動車的增長速度更快，2010年前9個月本市又新增29萬輛，機動車總量已達205萬，其中私人機動車132萬輛，私人小汽車近87萬輛，占機動車總量的42．4％。車輛、駕駛員猛增帶來了交通流量的持續攀升。
其次是本市的路網結構先天不足。中心區缺乏南北幹道，致使高峰期間南北貫穿市區的交通流有70％集中於二、三環路，致使二、三環路白天出現周期性擁堵。環路間缺乏快速聯絡線，不能快速疏散市區交通。市區路網通達性差，歷史文化保護區占中心區土地總面積的45％，眾多單位大院散落其中，形成了許多斷頭路，難以構成汽車單行系統。二、三環路上多數立交橋不能滿足當前大流量需求，成為路網交通的制約點。
第三是公交線路及站點設定存在問題。部分道路公交線路過於集中，主幹道缺乏公交港灣，加上眾多線路設在同一站點，公車經常同時占用2條至3條車道，特別是環路主路經常出現公車“壓車”現象。
第四是停車設施嚴重短缺。目前城八區共有停車位32萬個，其中公共建築配建停車位5萬個，社會收費停車位23．5萬個，路側停車位3．5萬個，每百輛汽車擁有停車位不足17個。機動車亂停亂放，給道路安全暢通造成影響。
第五是道路施工加劇了交通擁堵。2002年全市占路施工達2000餘項，今年以來占路施工達1100多項。如三環路改造，對整個路網交通都產生了影響。據交管局“122”統計，因施工造成的擁堵約占報堵總數的30％左右。
第六是交通管理上還存在不科學、不到位的地方。有的路口信號燈配時還不夠合理，配時調整不夠及時；有的地方交通渠化還不夠科學，標誌標線不明顯。有的地方基本處於無警力控制的狀態；部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，任意交通違章，形成因堵致亂、因亂致堵的惡性循環。
第七國事、外事活動等交通警衛勤務對社會交通有一定影響。
第八是計程車空駛率高，增加無效交通量。據調查，目前市區主要道路計程車流量占總流量的40％以上；計程車空駛率近50％。
解決方案
實行交通需求管理和交通管制
交通擁堵一是提高城市中心區停車收費。北京中心區停車價格低於上海、廣州等城市，更遠低於國外同類城市的停車收費標準。如上海中心區每小時停車費為15-20元，東京每小時停車費約相當於人民幣40-100元，悉尼為40-60澳元、香港為20-30港元，阿姆斯特丹為5-10歐元。為減少市民開小汽車進入城市中心區，引導其在中心區外圍換乘公共運輸，建議進一步擴大實施差別化停車價格的地域範圍，全面提高中心區停車收費標準，並將所收取的費用大部分用於軌道交通的建設。在倡導地處市中心區的企事業單位和行政機關建設立體車庫來吸收道路、人行道所停車輛的同時，要限制其向社會開放來增加收益，否則會加劇城市中心的交通擁堵程度。
二是加強對公交專用道的管理，切實發揮專用道的作用。公交專用道不僅保障公車的高效運行，在特殊情況下，也是城市應急救援、貴賓車輛等的保障性通道。採取有效措施強化專用道建設和管理，對公平分配有限的道路資源、促進公共運輸發展和緩解交通擁堵十分必要。為提高專用道使用效率，可以根據公車輛運行密度，應允許20座以上大型客車使用專用道。
三是研究實施交通擁堵費問題。用經濟手段調控城市中心區交通需求效果明顯。當前，對進入城市中心區的機動車收取擁堵費在國際上有擴大的趨勢，這是體現社會公平、資源合理使用的有效措施。2003年，倫敦實施了中心區擁堵收費，對進入中心區的車輛收取5英鎊，後調整為8英鎊。實施擁堵收費後，倫敦2006年擁堵水平與2003年持平，在減少的小汽車出行中，50%以上轉向公共運輸。收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區的數量，效果顯著。建議北京儘早研究交通擁堵收費和相應的配套措施。
四是降低汽車增長速度，實施總量控制。北京汽車增長速度已超過每年50萬輛，如果不加以控制，《草案》中提出的綜合措施很快就會失去效果。因此，加強汽車上牌管理很有必要。建議研究實施按照房產證和車位證相統一進行上牌管理的辦法，防止住在市中心的居民借用郊區車庫騙取上牌。同時也要依據公共運輸建設的進度，研究提出每年汽車增長量的控制指標。必要時可採取上海、新加坡、香港等城市車牌照拍賣的辦法來限制私家車增長的數量。
五是取消高速環路收費，方便新城與城市中心區的交通聯繫。北京新城與城市中心區之間的高速公路收費，制約了新城發展，不利於城市中心區功能外遷，加劇了城市中心區交通擁堵。取消高速公路收費，可以引導城市中心區人口、功能向新城轉移，促進城市發展空間模式的轉變。六環、五環收費也會起到鼓勵車輛為逃避收費穿城而過，造成新的擁堵。建議採取提高燃油稅或附加費的方式替代高速環路收費來解決交通建設資金不足的矛盾，而且提高燃油稅費還可以起到增加小汽車出行成本，降低其使用頻率的效果。
六是進一步研究計程車交通的定位。計程車發展要服從於公共運輸發展，國外計程車主要服務於商旅人群和特殊人群，計程車數量較少。目前，北京計程車數量超過6萬輛，價格較低，已成為部分普通市民的常用代步工具，對道路資源的占用量日益增大。同時由於數量龐大、競爭激烈，已造成空駛率上升（50%以上），加劇了空氣污染與擁堵。隨著城市軌道交通和公共汽電車的發展，要重新審視北京計程車發展定位問題，研究相應對策，拉開計程車與公共運輸的服務層次，避免服務人群的重疊。
改善交通設施，重視完善步行、腳踏車交通系統
步行、腳踏車交通方式是“綠色交通”方式的重要組成部分，是城市交通可持續發展的重要支撐。而且，人行與腳踏車占用空間僅為小汽車的1/30和1/20，這對於交通空間稀缺度極高的北京市來說，是空間使用效率最高的交通方式。但近年來，北京步行、腳踏車交通出行環境惡化、出行比例下降的趨勢也越來越明顯。要採取切實措施，進一步完善地方法規，結合城市功能、空間布局和交通換乘點，加強步行、腳踏車交通系統的建設，發揮步行、腳踏車交通在短距離出行和接駁換乘等方面的優勢，緩解交通擁堵。
一是打通大型住區的腳踏車通道。針對北京大院多、街坊範圍大的特點，要研究非機動交通穿越大型住區的具體對策和財政激勵政策，改善微循環，方便市民步行和腳踏車交通。與此同時，還應多架設穿街步行橋樑和地道、跨樓宇人行過道等等，以方便市民安全步行。此舉必須由中央部委帶頭執行以示範效應倡導各機關單位支持推行綠色交通。
二是取消小汽車占用腳踏車道停車，改善腳踏車交通條件。可以通過高額收費減少小汽車占用腳踏車道停車的需求，條件成熟時應取消小汽車占用腳踏車道。針對臨時性停車需求應按國際通行的辦法設計價表並提高收費標準，防止非綠色交通工具占用綠色交通通道。
三是大力發展租用的公共腳踏車，方便市民出行。公共腳踏車系統作為公共運輸的接駁和補充方式，在法國巴黎、我國數個南方城市的實踐中都取得了良好的效果，僅杭州5萬輛公共腳踏車每天承擔了21萬人次的出行。北京現有的公共腳踏車管理模式需要轉變，要套用智慧型的公共腳踏車管理技術，結合公共運輸站點和換乘樞紐布局，科學設定公共腳踏車租用點，擴大覆蓋範圍，方便市民租用和異地歸還。
四是配置電動腳踏車充電樁，方便電動腳踏車出行。老年化社會的到來，電動腳踏車的使用將直線上升。作為無空氣污染的個人化機動方式，也是國家政策所鼓勵的。應在路權分配、停車、交通管理等方面給予優惠和支持。在條件成熟時，還可以發展出租式的電動腳踏車。
交通擁堵加強規劃的科學編制和實施
緩解交通擁堵是一項複雜的系統工程，涉及到交通基礎設施建設、城市空間發展布局等諸多方面，充分發揮城市規劃的調控作用，實現城市交通與城市功能布局、空間結構協調發展十分重要。
一是高度重視城市綜合交通體系規劃的編制，最佳化配置各種交通資源。城市綜合交通體系規劃與城市規劃建設具有內在的必然聯繫，建議市規劃部門切實負起責任，圍繞城市總體發展目標，統籌各類交通設施規劃布局，處理好城市發展與良好機動性的關係。
二是嚴格控制城市中心區的無序蔓延，避免形成新的大型住區。儘快轉變城市空間發展模式。在城市總體規劃的指導下，加快新城建設，疏散中心區人口和工作崗位，倡導混合用地模式，形成就業和居住基本平衡、配套設施完善、具有較強人口反磁力的綜合性新城，減少新城與中心區之間的工作出行。
三是在城市總體規劃布局基礎上，進一步加強城市中心區重點地區建設與交通系統的統籌規劃。在重點地區開發建設中，強化軌道交通的支撐和引領作用，實現傳統交通結構向公共運輸和腳踏車交通有機結合的模式轉型，避免形成新的交通擁堵區域。
四是加強重要地區和新交通系統的規劃研究。針對北京古城保護和重點地區的要求，儘快研究地下道路的規劃建設問題，把通過性汽車交通引入地下，減少對這些地區地面交通的干擾和影響。為減少對城市環境的影響，鼓勵發展噪音低、轉彎半徑小、爬坡能力強的中低速磁懸浮交通，儘快做好規劃編制和空間預留工作。
推行無車日、錯時上班和就近就業等措施
解決交通擁堵不僅需要進行“供給與需求”兩方面的硬體建設，更重要的是及時進行低成本的“軟體”設計與落實。從最佳化城市管理和文化道德風尚的形成入手，來倡導占地少、零排放的綠色交通的新風尚，使每個市民都能積極參與，關心北京交通建設，並從自身、家庭、本單位開始來採取正確的措施緩解擁堵。
一是實施錯時上下班等措施是國際上通用的有效緩解交通擁堵的手段。但那些直接對民眾服務的機構和企業，如房產管理、公安派出所、出入境管理局、學校、醫院、水、電、氣、熱等營業所等必須按原有的時間上班，以利便民服務。
二是倡導居民交換住房就近就業是一項十分有效的減少交通擁堵的措施。從國際經驗來看，越是低收入群體，越是難以支付交通費用，越必須就近安排就業。為了便於低收入群體就近工作，減少長距離工作出行，建議制定相應政策，允許經濟適用房、廉租房住戶互換住房。
三是逐步增加開展無車日活動天數，擴大活動範圍，豐富活動內容。廣泛宣傳優先發展公共運輸的政策和措施，加快引導市民出行習慣的轉變。更為重要的是，通過無車日活動的開展還可以激發民眾減少交通排放的參與熱情、加快綠色交通的發展。應有計畫的擴大並發揮領導幹部的帶頭作用，形成新的綠色交通風尚。
總之：要有效解決北京市的交通擁堵問題必須既著眼於近期的救急措施的落實，又必須進行長遠的規劃；既著眼於增加道路、公共運輸的供給，又必須從交通需求管理著手進行逐步嚴格的控制；既要突出發展綠色交通加大對公交、恢復腳踏車道、疏通人行道等方面的投入，又要從城市規劃入手，科學進行城市空間的調整。與此同時，還要在倡導綠色交通、引導人們少使用私人小汽車方面形成符合生態文明的出行文化習俗。只有這樣綜合系統、一以貫之地來解決問題才能有望奏效。也才能真正的讓“路憂族”放心，也才能真正打消他們的焦慮和擔憂。
