簡介
綠色交通——腳踏車交通從交通方式來看，綠色交通體系包括步行交通、腳踏車交通、常規公共交通和軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車、氫氣動力車、太陽能汽車等。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如無軌電車、有軌電車、輕軌、捷運等。
綠色交通是一個全新的理念，它與解決環境污染問題的可持續性發展概念一脈相承。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念應該成為現代城市軌道交通網路規劃的指導思想，將綠色交通理念注入到城市軌道交通網路規劃最佳化決策之中，研究城市的開發強度與交通容量和環境容量的關係，使土地使用和軌道交通系統兩者協調發展。這種理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。
出行方式
步行交通
綠色交通——公交交通人們的日常生活離不開步行，步行交通是出行方式中非常重要的部分，平均30％的日常出行為步行。但是，步行卻往往是最後被考慮的出行方式。道路空間總是被優先分配給小汽車。許多城市的小汽車允許停靠在人行道上，導致行人需要在非機動車道甚至是機動車道上行走。許多街道甚至沒有人行道，道路空間不可行走或被其他活動占據。很多時候，政府首先占用這些人行道空間。行人面臨著步行空間缺乏、過街障礙物較多的困難。
高品質的人行道應該連續無障礙，沒有被用作停車；具有足夠的寬度、良好的照明系統和安全的環境。同時，交叉口行人過街的距離和時間要短，以減少行人過街的危險。在紐約，改進後的交叉口行人過街設計能夠減少36％的事故。
腳踏車交通
腳踏車交通在許多國家正處在比行人交通更為嚴峻的處境。20世紀後半期，許多城市的腳踏車交通被禁止，以期為小汽車提供更多的空間。進入21世紀後，許多國家，尤其是歐洲國家，投入了大量的資金試圖引導居民重新使用腳踏車出行。
公共運輸
公共運輸是大多數已開發國家和開發中國家的另一個大問題。已開發國家遇到的挑戰是怎樣使小汽車使用者重新使用公共運輸工具；開發中國家則是需要改善公共運輸的服務水平，使公眾不會因為公共運輸服務水平低下而選擇私人小汽車。
一直以來，公共運輸被認為是供窮人使用的交通方式而沒有得到有關部門的重視，甚至認為這樣糟糕的服務是應該被接受的。城市政府官員熱衷於捷運和輕軌，因為它們是發達城市的象徵，還有其他方面的原因如大型建築公司的壓力，有時甚至是腐敗問題。已有很多基於錯誤的可行性研究的捷運和輕軌項目由於沒有足夠的客流而無法支撐運營。軌道交通系統造價高昂，並且在其擁有足夠的客流支撐運營以前，大多數城市會面臨很大的問題。墨西哥的捷運由於收入過低，所需的補貼占到了城市財政預算的14％。
公共運輸系統可實施的主要改善措施包括：提高現有交通系統服務品質；提高公共運輸運營管理水平；進行詳細的可行性分析決定如何有效利用資源；投資建設大容量公共運輸系統，如快速公交、輕軌和捷運。
快速公交系統
快速公交系統是高品質公共運輸系統的一種新選擇。更重要的是，快速公交系統的實施是對綠色可持續交通系統的支持。巴西庫里蒂巴是世界上第一個成功實施快速公交系統的城市，之後才有了一些新的快速公交系統得以實施：厄瓜多的基多、哥倫比亞的波哥大和佩雷拉、巴西的聖保羅和印度尼西亞雅加達、墨西哥的墨西哥城、中國的北京等。
一個成功的快速公交系統包括：專用的道路空間，封閉寬敞的車站，與通行能力匹配的站台，良好的站台可達性，水平上下車(無台階)，大容量、高品質的車輛，無縫停靠(≤10 cm)，車輛和站台有足夠的上下客空間，網路整合，靈活運營。
指導原則
綠色交通綠色交通的指導原則
合適的綠色交通技術
交通技術如果用來增加私有車輛的使用或增加其方便性，則不為合適的交通技術；反之，如果用來增加生活需要的旅次，而不使用私人機動車輛，則稱為合適的交通技術。 假如交通技術是用來減少私人機動車輛之使用，則稱為合適的。 假如交通技術是用來增加更多的綠色交通工具，則為合適的。 交通技術本身需具環境、經濟與社會的永續性。
依據上述界定，則替代燃料僅用於私人機動車輛，屬於不合適的，因為它雖然改善部份之空氣污染，但對於原有私人交通工具所引發之土地使用、肇事損失、社會和經濟問題，並未獲致有效的改善，相對的，使用替代燃料的計程車、大眾運輸和送貨車輛，如果作為私人機汽車或貨車的替代交通工具，則可稱為合適的。再者，智慧型型運輸系統的智慧型型公路與車輛技術，如果僅用於改善私人交通工具的使用，則屬於不合適的，相對的，有些智慧型型運輸系統的技術，若用於公共運輸工具，使得公共運輸更有效率，更多人願意使用，則為合適的；若用於道路擁擠收費，以阻止不必要之個人機汽車使用，並將其收費所得投資於綠色交通工具，則此為合適的。
再者，利用通訊科技的視訊會議、遠距教學和工作，則可減少交通旅次又兼顧社會公平，屬於合適的，依此類推，增加綠色交通工具的使用，包括步行、腳踏車、公共運輸與共乘等的交通技術，可以減少個人機動車輛的使用，均屬合適的交通技術。另外，如能促進機汽車基礎設施（如道路）的轉換為綠色交通基礎設施，則屬合宜的，包括改成以步行及腳踏車為主之綠色街道、交通寧靜區，以及將公路/車道改為公車專用道或軌道使用等。
以人為本
1、人的可及性優於車輛之移動性
以人為本的規劃，考慮人的可及性，更甚於車輛的移動性。其目的是讓人們可以不必花很多旅行時間，即可滿足其基本需要；如此，則較具社會公平，亦不必花太多錢於昂貴的交通費用。
2、重新定位運輸體系
經由可及性優先之規劃，則以往以機動車輛與貨車為優先的運輸體系，宜轉為以步行第一的架構，意即步行在政府政策、教育與交通投資等，均具有第一優先的資源賦予，接著為腳踏車設施，再次為大眾運輸、計程車、共乘，接續為私人機汽車、貨車與客、貨空運。
3、增進人們活動的比率，而非增加車行速率
城市與鄉鎮的人們，如果喜於步行、腳踏車與公共運輸，常會制定道路速限，使得街道更安全，供作公共空間使用，可以增加地區之經濟，促進人們在街上的活動與互動，減少犯罪。北歐有研究指出當街道車輛交通龐大，人們在街道社交較少，大都留在家裡，導致增加犯罪。
4、各種運輸工具的有效整合與聯運
包括鄉鎮、都市與都會區、國家與國際等層級運輸的整合。
5、運輸與其它部門的整合
包括能源、住宅、健康、土地使用、經濟、科技、環境、社會服務、教育和其它相關單位之整合。
公眾參與
綠色交通的運具選擇，是一個綜合交通旅次與生活品質的決定，需要經由社區人們的內心覺醒與生活價值的共識，重新審視新的“人的價值”，進而能選擇綠色交通工具為其生活方式之一。
打造高招
綠色交通——世界無車日打造綠色交通各有高招
適當採取經濟手段
擁擠收費是對小汽車在高峰擁堵時段使用城市道路、橋樑、隧道和停車場收取額外費用的措施。新加坡和倫敦在此方面的實踐比較成功。
新加坡是世界上首個實施擁擠收費的國家，1975年6月開始實行，效果顯著。尖峰時段小汽車出行減少2.47萬輛，車速增加22％；在整個收費時段，收費區域內小汽車出行減少13％，由27萬輛降至23.5萬輛；單獨駕駛出行的小汽車減少；機動車出行由尖峰時段向非尖峰時段轉移。
倫敦實施交通擁擠收費最初僅套用到一個較小的區域，那裡是倫敦最為擁堵的幾條街道。由於效果顯著，所以後來收費區域不斷擴大。實施收費後，擁堵減少了約30％；收費區域內工作日的小汽車行駛速度提高了10％至20％；氮氧化物、可吸入顆粒物的排放量減少了13％至15％；改善了公共運輸；公車運營從交通擁堵緩解中獲益；支付系統運行良好；公眾支持擁擠收費。
腳踏車城市
為進一步推廣腳踏車，哥本哈根在1995年推出了一個名為“城市腳踏車”的腳踏車短期租賃計畫。該計畫希望為城市配備足夠的“空閒”腳踏車，以滿足“適當距離”的出行需求。與普通腳踏車外觀有明顯區別的2000多輛白色腳踏車，被分布在全市125個腳踏車站里，使用者往投幣機里投入20克朗（約3.7美元）就可以取到一輛腳踏車，並在歸還該車後取回這些押金。實施這項計畫的部分資金來自於腳踏車上的廣告收入。除了能補充軌道交通的可達性，公共運輸管理部門還希望“城市腳踏車”計畫能夠降低軌道交通車廂內的腳踏車搭載量，從而為乘客提供更多的乘車空間。
為了減少城市溫室氣體排放量，法國巴黎市政府2007年夏天引進一項“腳踏車城市”計畫，到2007年底，有2.06萬輛腳踏車散布在巴黎市內新建的1450個腳踏車租賃站，為市民提供幾乎免費的腳踏車租賃服務。市內每隔200多米就有一個聯網的租賃站，租賃後，在任意一個租賃站即可歸還腳踏車。需要使用這些腳踏車的市民，只需向租賃站提供195美元預付押金或信用卡及個人資料。腳踏車的收費標準因時間而定，如果租賃時間超出半小時，每30分鐘的收費將出現成倍遞增，以鼓勵人們提高腳踏車的使用效率。
錯開上下班時間
錯時上下班和彈性工作制，是歐美已開發國家大中城市普遍採用的做法，是被公認和被證明行之有效的提高道路資源利用率的一種方法，從交通工程理論上來說是一種“平峰”的手段。
早在20世紀70年代初，德國一些大城市就已開始實施錯時上下班制度。製造業一般是早上7:00上班，下午3:30或4:00下班；政府部門採取彈性工作制，工作日內上午9:00至下午3:00為固定上班時間，其餘時間可以根據個人工作情況錯時上下班，每天的工作時間不能少於6小時，不能多於9小時，政府的工作會議被統一安排在上午9:00至下午3:00之間進行，對外辦公視窗另行規定；商業服務部門及商業性公司一般是早上9:30或10:00上班。
錯時上下班和彈性工作制不僅充分利用了道路資源，減少了交通擁堵，同時，也有利於減少環境污染和緩解公共運輸運力緊張情況，增加和提高商業、娛樂業晚間的營業時間和營業額等，可謂一舉多得。
嚴格控制汽車數量
新加坡交通的整體規劃基本每5年進行一次。在控制私人小汽車數量方面，新加坡實施了汽車配額系統和進入限制區收費等措施。在新加坡，上路的汽車需要“上路證”，其數量由政府嚴格控制，確保每年新增汽車數量不超過3％。通過這項措施，新加坡成功地將汽車年度增長率從20世紀80年代的7％降低到90年代的3％，而且進入21世紀後仍控制在這一水平上。截止到2007年9月，新加坡車輛總數量為80萬輛左右，其中轎車為47萬輛。為控制進入市中心的汽車數量，新加坡從1975年開始，對進入中心限制區的汽車實行收費，並於1998年開始使用電子道路計費系統。
新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車數量，其基礎在於成熟的公共運輸系統。到2008年，新加坡公共運輸的使用約占所有城市交通方式的58％，而且新加坡公共汽車還擁有全天候專用道和優先交通信號。
受益方面
綠色交通——受益加拿大人克里斯·布拉德肖（Chris·Bradshaw）於1994年提出綠色交通體系（Green Transportation Hierarchy），其論點為綠色交通工具的優先權，依次為步行、腳踏車、公共運輸工具、共乘車，最末者為單人駕駛之自用車（Single-occupant Automobile）。依據布拉德肖的論點，如果能套用上述之綠色交通體系，則可獲致下列好處，包括自然環境、社會以及經濟方面。
自然環境：
減少空氣污染與酸雨；減少公共空間與家裡之噪音；減少農業區與敏感地區之都市化；減少街道塵土與污垢。
社會方面：
降低市街犯罪（更多“眼睛”在街上）；增進個人運動與健身；提高市區生活品質；減少交通肇事的生命損失；減少交通擁擠所損失的時間；減少窮人與資深公民（Senior Citizen，意指老人或長者）買車的需要；減少兒童在私用車內的時間。
經濟方面：
降低能源費用；減少能源短缺的傷害；活化鄰近商業活動；降低健康照料的費用； 減少因肇事受傷、壓力與交通擁擠所浪費的時間；降低所有交通費用。
困惑
全球最大規模的電動車社區基礎設施德國默克爾政府大開綠燈，宣布將建設一個全球最大規模的電動車社區基礎設施。該設施的主要部分是在社區建設的充電站，用以對電動車進行能源補充。電力供應商RWE公司將在指定社區安裝500個充電電源點，使電動車可以隨時安全、快捷的補充電量。這次戴姆勒·克萊斯勒公司和智慧型公司的合作目標，是到2009年底，有超過100輛智慧型電動車在柏林的街道上行駛。如果電動汽車得以按此計畫普及，是很有環保價值的。但是，對於這個雄心勃勃的計畫，人們卻分成了截然不同的兩派。
計畫的主要支持者，戴姆勒·克萊斯勒公司，將這一計畫看作通向未來交通的一個關鍵環節。他們不斷向公眾展示高大風車下的智慧型電動車，強調電動車對於環境保護的有利之處和巨大潛力。電力公司和汽車製造商也為智慧型電動車的推廣煞費苦心，他們已經開發了一套獨特的內置通信系統，所有智慧型電車都可以使用自動激活的賬單在電源點自動充電，使得智慧型電車的使用和維護更為方便、快捷。所有的努力都在營造一種充滿希望的未來交通方式，一種更環保的綠色交通。
但反對的聲音傳來了，這是來自綠色環保組織的抗議。綠色環保組織的發言人指出，建設如此巨大規模的社區智慧型電車系統，電力公司和汽車製造商對相關的基礎能源設施卻尚未有任何承諾，僅僅提供可再生資源作為電力補充是遠遠不夠的。綠色環保組織認為，和採用柴油作為燃料相比，使用大量燃煤來發電供給電動汽車會更不環保，對空氣的污染更甚，同時對德國日漸窘迫的電力供應狀況雪上加霜。
在這件事上，綠色和平組織的確腦子不太清楚。必須看到的是電力生產和電力利用其實完全是兩碼事。這需要對現狀有清醒的認識。如果問題是發電導致的污染，綠色和平組織需要干預的是電力生產而不是電動車。此外，電動汽車發動機的能源效率比最好的內燃機高2至3倍以上，並且不產生溫室氣體；電動車不排放任何空氣污染城市，其中包括致癌物質粒子，這些巨大的優勢足以證明電動車有理由大力發展。最後，通過大規模使用電動車可能有助於減少額外的供電線路，減少功率損耗，使分散的綠色電源產品更加集中。
其實，每次新鮮事物的出現都難免出現陣痛。如果未來綠色社區必將來到，那么前期做的一些試驗是很有必要的，即使還不能使用最終的成熟環保技術，即使現在看來仍有些不夠環保、不夠科學，但畢竟這也是先行者的普遍特點，摸著石頭過河，相應的代價是要付出的。據悉完善的技術正在不斷研發中，隨著時代的發展，科學的使用燃煤以減小對空氣的污染並非天方夜譚，這種微妙的平衡即將來到。屆時柏林將成為一座布滿智慧型電車的環保城市。
