川漢鐵路
川漢鐵路川漢鐵路自晚清提出修建，直到二十世紀九十年代，曾經提出二十個線路方案（建國前十個、建國後十個），現在正在修建的宜萬段鐵路算起來，應是第二十一個方案了。只有把這一段修通，川漢鐵路才算真正貫通，追求了百年的夢想才終於實現，好在這一天並不遠了，預計年底，宜萬鐵路就能實現全線通車。
前後多達而是一個線路方案的設計，反映出了不同時代的政治、經濟考慮，也反映出鐵路修建技術的進步。我們特請對川漢線路選擇有深入的研究的鐵路專家原鐵道部第四勘測設計院規劃處副總工程師陳世彬老師撰文對此進行了專門介紹，並就我們關心的其它問題想陳老師進一步的請教，獲得滿意的答案。
（一）、建國前線路走向方案的選擇
晚清和國民黨時期對川漢線都有過一些方案研究，最後實施的是長江北岸方案，簡要情況如下（請參見：川漢鐵路建國前歷次走向方案演變圖）：
1、1903年，錫良任四川總督時提出的鐵路線路計畫，主要經由點為：漢口、宜昌、奉節、重慶、永川、內江、資陽、成都。
2、1906年日本人原口建議，鄂境改為：漢陽、沔陽、沙市、當陽、宜昌。
3、1906年張之洞提出，鄂境改為：廣水、棗陽、襄陽、荊門、當陽、宜昌。廣宜段原定線路由京漢線之廣水站起，經襄陽、荊門而達宜昌，長約453公里。
4、1906年陸耀廷、胡棟朝調研後提出：宜昌、馬難坡、兩河口、楊家河、馬糧坪、大峽口、香溪、姊歸、奉節、小江、開縣、長壽、重慶。
5、1909年詹天佑提出：宜昌姊歸段改為：宜昌、宋家咀、霧渡河、大峽口、香溪、姊歸。詹氏為避免宜歸間長隧道的修建，不惜大量展長線路，繞走宋家咀、霧渡河、大峽口、香溪而秭歸，又採用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同類數字同理換算）大坡道，183米小半徑，在當時由於受施工水平限制，避免長隧道而繞行，有其客觀原因存在，惟技術標準失之過低。（詹天佑基本上採用的是陸耀廷、胡棟朝的方法，只是為了避開長隧道和架高橋，局部做了一些線路調整。現在湖北境內一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，這也是我們今天能看到當年川漢鐵路遺蹟最多的地方。）
川漢鐵路1909年12月10日川漢鐵路開工。
6、1913年美國人倫多富提出：川境改為：宜昌、下牢溪、天竺山、南沱、香溪、巴東、巫峽、奉節、小江、開縣、墊江、長壽、重慶。
7、1914年德國人雷納提出：鄂境改為：漢口、長江埠、應城、楊家洚、舊口、馬良、河溶、宜昌，長約336公里。
8、1917年美國裕中公司勘測的川豫線方案
自河南信陽，經桐柏至襄樊城以後，循漢水經光化、均縣、鄖陽、白河、淘陽、紫陽，越大巴山、改沿巴水經通江、渠縣、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走廣漢與金堂間，經新都而抵成都之鐵路線，全長1460公里。（解放後修建的襄渝鐵路基本上與此線路重合。）
9、1920年：孫中山“建國方略”中央鐵路系統"天”字線東方大港至重慶線，其湖南、湖北範圍為：岳州、過洞庭至常德、慈利、湖北鶴峰，、施南（即恩施）及利川。在施南開一支線，向東北走至宜昌，在利川另開一支線西北行至萬縣。自利川以後，過石柱、涪（陵）州，過烏江，循楊子江而上，與廣州重慶乙線匯合而後已。現在的宜萬鐵路基本上是當年孫中山規劃的線路的一部分。
10、1947年民國期間宜渝段步勘方案∕主線：宜昌、古老背、紅花套、沿清江恩施、利川、石柱、豐都、涪陵、長壽、重慶。比較線：恩施、宣恩、鹹豐、黔江、郁山鎮、彭水、涪陵。採用技術標準為，限坡15‰，最小曲線半徑191米。
值得注意的有幾點：
a、晚清時期選線受地方大員控制，走向離奇百怪，如張之洞提出川漢線應走宜昌繞襄樊到花園接軌方案，完全是為了湖北省利益；四川提出先建宜昌至萬縣段為了四川出川物資，能儘快解除船過三峽之險帶來的運輸障礙。
b、建國前走行方案的選擇還受當時技術條件限制，比如過長江就沒有辦法建橋，只能用輪渡直到建國後1957年武漢長江大橋建通車，這個問題才得到解決，從此過江也不再受技術因素限制。
c、從晚清到建國前，川漢鐵路曾花費了巨資，但由於政治腐敗，只動工修建了兩段：1909年11月川境修的宜昌至姊歸段開工；辛亥革命後1912年鄂境修築漢口~長江埠~楊家洚段動工，後於1917年停工，到1926年各工程局撤消，從1903~1926歷時24年用款三千餘萬銀元，西段完成宜昌~姊歸段157公里的，40%路基工程，另曾鋪軌7.5公里（後改線作廢）。東段完成漢口166公里路基（後改用作公路）。
川漢鐵路d、1903年~1947年川漢線走向方案幾度變遷，終於一事無成。
線路改道
襄渝鐵路來歷
1953年中國鐵道第四勘測設計院(即鐵四院)在湖北武漢掛牌成立，川東、鄂西片區的鐵路通道規劃權從此全部改由湖北負責。1964年中國與美蘇交惡，中國政府決定“三線建設”備戰。中央指示大批東部企業按“大分散、小集中，國防尖端項目靠山、分散、隱蔽”的布局原則內遷西部山區。為配合“三線建設”進入大山區布局，打通川鄂兩地交通瓶頸，1965年湖北鐵四院遵照行政命令推出“清江鐵路”方案：“（武漢）長江埠-沙洋-枝城-長陽-資丘-宣恩-鹹豐-黔江-重慶”，首次避開詹天佑原來遵循“民辦商用”目的，沿長江北岸人口城鎮相對稠密地區布局的傳統鐵路線規劃，為軍事部署需要而改道長江南岸人煙稀少的湖北清江河谷。但其後的地勘證明，“清江河谷”屬於工程學上的築路禁區，修造鐵路的難度世界之最，已越逾當時國力！鐵道部長呂正操指示“川漢線地形、地質很複雜，應進一步不受拘束地設法找更好的方案”。從根本上否決了湖北“清江鐵路”方案，以及其他沅江、澧水、桑植等川漢鐵路改道長江南岸的備選線路。鑒於此，鐵道部副部長彭敏建議借用成都鐵二院剛剛勘測的川豫鐵路(四川成都-河南信陽)，將西端接軌點由成都變更為重慶(成達段改渝達段)，東端接至襄樊，替代“川漢鐵路”使用，這就是今天重慶至湖北間大曲徑繞道陝西的“襄渝鐵路”(襄陽-重慶)。
“襄渝鐵路”全長635km，原本設計限制坡度為4‰，最小曲線半徑800 m，大巴山取直隧道長20.4 km，為當時世界第一長隧。1966年文革爆發後，“襄渝鐵路”被揭批選線“篡改最高指示”、設計“貪大求洋”。襄渝鐵路標準、技術條件遂大幅降低，大巴山隧道取直方案被取消，改走沿河線路，以5.3 km雙機坡越嶺代替。整個工程於1968年4月開工，1979年12月才全線建成通車，在襄陽銜接1966年建成通車的湖北漢丹鐵路(武漢-襄陽-丹江口)，通達武漢。自此，川鄂兩地之間的鐵路終於全線貫通，但這個“川漢鐵路”走向，除四川境內的成渝段外，其他各段已面目全非。
宜萬鐵路來歷
1997年之前，三峽地區因受三峽工程久拖不決，長期“不三不四”（三峽省建不起來，四川省又不管），處境十分尷尬。鐵四院在此時聯絡經規院、鐵二院在1993年通過了所謂的《西南東通路規劃研究報告》，將包括宜昌在內的三峽地區逐漸邊緣化。1995年湖北方面據此匆忙編制出台《川漢線枝萬段可行性研究報告》，將當年否決了的“清江鐵路”改頭換面再次拋出，2001年因宜昌鐵路分局原因，將起點從枝城改回宜昌，以湖北省“宜萬鐵路”(宜昌-恩施-萬州)項目列入國家“十五”計畫。這條曾經引發四川人保路，原本屬於四川路權的“宜萬鐵路”，從此全程改道長江南岸的湖北境內！
2003年3月劉志軍出任鐵道部長之後，湖北“宜萬鐵路”一路綠燈，很快便於同年底就上馬開工了。原計畫2008年建成通車，結果因缺乏山區鐵路工程經驗，前期勘定工作及其粗陋，致原設計不斷修改調整。現場施工又監管混亂，事故不斷，甚至釀出高陽寨隧道口坍塌致35人死亡的特別重大責任事故悲劇！宜萬鐵路不計成本的折騰，一直拖到2010年12月才最終建成通車。
改道長江南岸的“宜萬鐵路”開創了我國鐵路史上多項之“最”：①沿線山高谷深，集“西南山區鐵路艱險之大成”，是我國施工難度最大的山區鐵路。②全線共有隧道、橋樑400餘座，占線路總長的74%，為世界之最。③平均每公里造價6000多萬元，兩倍於青藏鐵路，成為我國同級單公里造價最高、性價比最差的鐵路。④總里程377公里，修建耗時7年，年均進度僅50多公里，是我國單公里修建時間最長的鐵路。
艱難修路
從1996年勘測鐵路路線，到2010年8月18日，宜萬鐵路鋪下最後一段鐵軌，劉坡拉一直在這條路線工作。他沒有想到，自己在這條鐵路上會幹14年。“勘測路線7年，修鐵路用了7年。”他說。在進行路線勘測時，他一般早上五六點起床，上山調查斷面、岩溶等情況，設計勘定路線，晚7點回來以後，整理當天的材料。“一般要到晚上10點，也經常整理到凌晨1點多。”
這條鐵路投資225.7億元，路段造價創下中國之最，平均每公里耗資約6000萬元，而青藏鐵路平均每公里只花2900萬元。即使在投入如此龐大資金的基礎上，鐵路仍修得極其緩慢：5萬多人修了7年，比青藏鐵路、武廣高鐵耗時還長，是中國修建最慢的鐵路。
“最大的原因是，這條鐵路確實太難修了。”劉坡拉對華西都市報記者說，鐵路經過的絕大部分地域是喀斯特地貌山區，遍布岩溶、暗河等不良地質，擁有世界上最複雜的地質條件。“在岩溶水作用下，岩石穩定性極差，形成充水的溶腔。這些溶腔一旦透水，後果不堪構想。”
在宜萬鐵路377公里的總長中，橋樑和隧道總長就占到了278公里，占所有路段的74%。鐵路共有隧道159座，70%位於石灰岩地區，其中還有34座高風險的岩溶隧道。
位於鄂渝交界的齊岳山隧道，給劉坡拉留下了深刻印象。這條隧道全長10.5公里，坐火車經過只要6分鐘，但完全貫通卻用了6年，甚至在隧道只剩下最後240米時，施工隊還整整奮戰了一年。
這是中國鐵路史上最慢的記錄。這條隧道通過15條斷層、3條暗河，溶腔138個。“隧道內有一條長200多米的富水大斷層，斷層由角礫岩和斷層泥組成，一挖就破，山體裡的水像箭一樣噴射出來。在強大水壓下，水甚至能噴100層樓那么高。”劉坡拉說，“就像一個巨型充水的蜂窩煤。”劉坡拉比喻說，“一旦不小心遭遇突水，後果不堪構想。”
劉坡拉認為，用7年時間修建總共377公里的宜萬鐵路，這個速度“不算慢”。“在國外，要想在如此複雜地質條件下修這樣一條路，至少要10年以上。我們用了7年，因為我們勞動力資源更充沛，可以調集到更多人手來參與這項工作。”
建成
今年8月18日，宜萬鐵路鋪下最後一段鐵軌，全線貫通。在經過幾個月電氣化改造和列車測試後，這條鐵路今日正式開始運營。
據了解，宜萬鐵路宜昌東至涼霧段288公里一次建成複線，設計時速160公里，最高可達200公里；涼霧至萬州段89公里為單線，設計時速120公里。
今後，動車組也將在這條鐵路上運行。“明年漢宜高速鐵路通車後，這條線基本上是運行動車組。”劉坡拉說。目前，武漢列車經長荊線到宜昌，經宜萬線進入萬州至達州鐵路，再進入成都、重慶，比現在運營壓縮10個小時；今後連線在建的漢宜城際鐵路、渝利鐵路，武漢列車5小時內抵達成都、重慶。
武漢鐵路局公布宜萬鐵路第一期時刻表顯示，率先開通的5趟列車中，並沒有從宜昌到成都的列車。在明年1月11日新增的9對列車中，將出現成都—宜昌東和成都至杭州的列車。
1895年，法國要求由費務林公司修建並經營從越南同登到中國龍州的鐵路，次年，同清政府簽訂了這項契約，開創了帝國主義侵奪中國鐵路主權的惡例。隨後，俄國、比利時、德國、美國、英國等相繼在中國奪得此項特權，修築和經營鐵路。僅3年之間，英國占2800英里，俄國1530英里，德國720英里，比利時650英里，法國420英里，美國300英里。到1911年，列強共霸占中國鐵路8952公里，占中國鐵路總數的93.1%，而中國自主鐵路僅占6.9%，中國鐵路主權喪失殆盡。帝國主義完全控制了中國的交通運輸命脈，壟斷了鐵路沿線的礦山資源和部分駐軍、司法、行政權，開闢了更加廣闊的商品市場和原料基地，給中國造成了深重的災難。
