基本內容
橋名：重慶萬縣長江公路大橋。橋型：鋼筋混凝土拱橋。
設計單位：四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院（SichuanProvinceCommunicationsDepartmentHighwayPlanning,Survey,DesignandResearchInstitute）。
施工單位：四川公路橋樑建設集團有限公司（SichuanHighwayandBridgeConstructionGroupCo.,Ltd.）。
混凝土用量：48073m3。
鋼材用量：5944t。
造價：1.68億元（不含引道1.33億元）。
建設歷程
萬州長江大橋在大獎的背後，一批有識之士為大橋建設走過長達6年坎坷不平的前期工作道路，做出了默默無聞的奉獻，創造了寶貴的前期工作經驗，筆者作為這座大橋前期工作的始終參與和組織者，以手頭詳實資料和親身經歷，再現這段歷史情由。願歷史不要忘記,讓後來人不忘前驅，面向未來，以更加充實飽滿的激情，把人民交通事業推向更高峰。
交通廳領導集體審時度勢定計畫，省計經委批准初步可行性論證定基調
建國以來，萬縣貧困山區人民盼望修建長江公路大橋之夢做了長達30餘年。四川省和交通廳歷屆領導也多次上書國家要求修建這座大橋。1983年，省計經委向國家計委呈報了《關於修建萬縣長江大橋的請示報告》。但由於多種原因，三峽水利工程幾起幾落，大橋前期工作也隨之中斷。
1987年8月20日，以四川交通廳郭洪喜廳長為首的領導集體，開會研究“八五”交通發展計畫，根據國家已重新展開長江三峽水利工程前期工作，水位標高已初定的信息和機遇，重新提出修建萬縣公路長江大橋的計畫，加快前期工程可行性研究工作。緊接著，萬縣行署、計委、交通局向省政府、計經委、交通廳送上《關於要求對萬縣長江大橋進行可行性研究論證的請示報告》。時任省計經委黨組書記辛文和主管計畫的副主任何先聰批示，同意組織論證。
1987年11月26日，省計經委、交通廳在萬縣聯合召開了萬縣長江公路大橋初步可行性論證會議。邀請馮天爵、艾國賢等省內工程技術界老前輩，國內高等院校以及設計、施工單位的專家教授，國家、省、地、市政府及其有關部門共60餘名代表參加論證。經過現場勘察，反覆論證比較，初步確定了推薦橋位和兩端引道。經交通廳和省計經委批准，省計經委於1987年12月16日印發了《萬縣長江大橋初步可行性研究論證會議紀要》。這個《紀要》為萬縣公路長江大橋是否可行定下了基調，為進一步做好前期工作指明了方向。
工可研究遭到嚴重阻撓而擱淺，蒲海清副省長力排乾擾
省計經委批准的初步可研論證會議紀要，明確要求地方對大橋橋頭和兩端引線（國道318）要嚴加控管，不得修建任何建築物。萬縣地委書記、行署專員為執行紀要做了相應的批示，但未得到貫徹執行。已選橋位被用來建設1萬噸燒鹼廠，並在引道兩側規劃建設6萬噸化工基地，這必將給大橋建設和營運帶來污染腐蝕，危及安全，影響人文景觀。交通廳為此曾多次交涉，郭洪喜廳長親赴調解，均無效。省人大和萬縣地委、行署領導很關注。1988年6月19日，省人大環保教育視察團提出了《關於萬縣市燒鹼廠不能與長江大橋同建一處的建議》，1988年11月20日，萬縣行署第15次專員辦公會根據這個建議作出“應堅持建廠不能影響大橋建設為前提”，“萬縣市在橋頭新建燒鹼廠暫緩開工”的決定，但未能制止事態發展。1989年9月20日，萬縣政協向當地政府發出《市政協為萬縣長江大橋的建議案》。指出：“新建年產1萬噸燒鹼工程，距橋位太近，該區靜風率高，排放的氯化硫等有害氣體所形成的酸雨、酸霧長期浮在空氣中，對大橋鋼筋混凝土、鋼結構都會造成腐蝕。大橋位置是經國內有關部門專家公認的最佳位置，所做結論不能推倒。
為確保大橋建設施工和將來營運安全起見，燒鹼廠有害氣體排放車間應立即停建或按環境影響報告書的要求撤離，已建廠房改作其他用途。”這是一份科學、客觀的建議案，代表了一方有識之士的強烈呼聲。然而占據橋頭的燒鹼廠正加緊施工，引道兩側化工基地前期工作正緊鑼密鼓進行，新改線的橋頭引道又被侵占。在此情況下，大橋前期工作被迫擱淺，面臨僵局一年有餘。在緊要關頭，原萬縣地委書記、時任省人大常委兼省人大萬縣工委主任的歐陽榮坐不住了，千里迢迢，親赴省委匯報，請求支持。省政府副省長蒲海清根據時任中央政治局委員、中共四川省委書記楊汝岱同志的囑託，於1989年10月10日主持會議專題研究，蒲海清聽了各方意見，決定親率省級有關部門和設計單位赴萬縣現場辦公協調。蒲副省長到萬縣後，立即展開調查工作，深入現場勘察；並於1989年10月29日，在地委大禮堂召開了大型現場辦公會議，地委、行署領導集體、人大、政協和市委、市府的主要領導及省、地計委、建委、城建規劃、國土、環保、化工等部門的有關領導、專家、工程技術負責人員參加，還有未被通知的一些幹部也到場旁聽，大禮堂座無虛席，可見人們的關切。會上，各方代表發表意見，真可謂唇槍舌劍，辯論激烈。經過認真分析利弊關係，蒲海清副省長排除干擾，作了總結，形成《關於解決萬縣長江大橋橋位與化工廠建設問題的會議紀要》，以萬縣行政公署（1989）140號檔案印發執行，抄送省政府和有關部門。
立項決策遭到更大阻撓，有識之士上書說實話，楊汝岱批示力挽狂瀾
萬州長江大橋面對如此局面，交通廳仍毫不動搖地執行“紀要”，向國家計委、交通部報送了大橋可行性研究報告，請求國家組織正式評估，得到交通部的鼎力支持。受交通部委託，省交通廳和省工程諮詢公司於1990年11月22日在萬縣召開了“萬縣長江大橋工程可行性研究評估會議”。由交通部公路規劃設計院肖恩源、趙雲鶴、科研所樊仕成及四川省藏棣華、馬嗣章、張聯燕、盧震等17位專家組成專家組，肖恩源任組長。主要任務是確定大橋及引線技術方案和經濟方案供國家立項決策。面對大橋將會受到有害氣體侵蝕和嚴重的行政干擾，到會代表反映強烈，評估工作受挫。專家組堅持顧全大局，在通過評估的同時提出了嚴肅的意見，形成紀要。
但怎么實施評估意見？誰願意與這些實權部門和地方勢力碰硬，有三種前途：要么按一般常情，擱置不管；要么不顧大橋後果，接受現實，樂得人情；要么按科學原則辦事。在此大是大非面前，筆者建議再次向省委書記楊汝岱反映實情，向參加會議的廳領導致信匯報的形式較妥，得到同意。交通廳老領導陳鈴同志於1990年12月1日將匯報函面呈省委書記楊汝岱，並抄送謝世傑省長、蒲海清副省長。汝岱同志當即批示：“照蒲海清同志現場辦公會議決定的意見辦”。萬縣地委書記章增榮、行署專員唐章錦主持召開了地委、行署聯合辦公會議。行署專員通報了工可評估情況，決定了執行蒲海清副省長現場辦公的決定和專家評估建議的具體措施和紀律。緊接著萬縣市委召開常委擴大會，總結教訓，排除干擾，統一思想和行動，堅定不移地貫徹執行蒲海清副省長現場辦公“紀要”和地委、行署聯合辦公會議決定。這樣就從上至下扭轉了局面。根據這個態勢，省計經委和交通廳抓住戰機，於1991年1月24日，聯合向國家計委、交通部上報了本次可行性研究評估會議紀要和請求下達設計任務書的報告。交通部於同年10月批覆了設計任務書：同意黃牛孔橋位及建設規模與標準；同意主橋一跨過江，要求初步設計時對橋跨及結構的方案同精度比較；總投資1億元；建設單位四川省交通廳；建設期3年，“八五”期間建成。長達4年，萬縣長江公路大橋工程項目立項宣告勝利完成。
交通部總工楊盛福主持初步設計審查
根據交通部批准的設計任務書，四川公路設計院組織設計攻關，拿出設計方案。1992年4月28日至5月1日，交通部在萬縣組織大橋及引線（國道318）工程初步設計審查。交通部質檢總站教授級高工熊哲清、一院橋樑設計大師劉清源、二院總工周相略、公規院總工龐俊達、副總工肖恩源、科研院教授級高工蔡國宏，以及鄭皆連、張銘光、黃小路、盧震、李錄鋅等知名專家群英聚會。交通部總工程師兼公路司司長楊盛福主持會議。會上，設計院提出400米主跨預應力混凝土斜拉橋、350米主跨鋼筋混凝土箱型拱橋、420米主跨鋼筋混凝土勁性骨架箱型拱橋等6個橋孔橋型方案供比較，並推薦採用420米孔跨鋼筋混凝土勁性骨架箱型拱橋方案，突破了當時已建成的世界最大跨度390米鋼筋混凝土拱橋——南斯拉夫克爾克橋。但設計、施工難度大，有一定的風險，針對技術難關相應提出：60號高強混凝土配合比及彈性試驗研究；特大跨鋼管混凝土勁性骨架製作、運輸、安全方法和工藝試驗等重大科研課題。設計評審中最關鍵的問題是敢不敢突破同類大橋的世界紀錄，有的資深專家也為之擔心，告誡說：四川橋樑界創造世界之最的雄心壯志可嘉，搞成了流芳千古，但搞砸了就是千古罪人。專家群體以極端負責的態度，運用多學科知識綜合分析，以詳實的科學數據作判斷，對推薦的方案提出了很有價值的修正、補充、完善意見。
1992年10月2日，交通部下發了《關於對萬縣長江公路大橋初步設計的批覆》，同意推薦的鋼筋混凝土勁性骨架箱型拱橋橋型，為保證萬無一失，決定增加技術設計階段；對拱跨跨度未作定論，建議在350米至420米之間，在技術設計檔案審查中確定；提出了技術設計階段應充分考慮回答的重大技術疑難問題；授權技術設計檔案由四川交通廳審批，報部備案。
萬州長江大橋一前一後的對比
交通部初步設計批覆中，明確提出了大橋在技術設計階段應充分考慮回答的主要問題：
（1）橋址地質尚未徹底查明，要在補充鑽探的基礎上，進一步論證拱腳落在何處，並結合最佳化拱軸線和矢跨比，確定最佳拱橋跨度；
（2）考慮三峽水庫誘發地震的影響，應採取相應地震烈度設防措施；
（3）大橋所採用的勁性骨架，截面較弱，橫向聯繫不強，應適當加強，使之有足夠的安全儲備；
（4）對勁性骨架鋼管接頭的聯繫，施工穩定性和鋼管內混凝土澆注工藝等技術問題要絕對保證。
針對以上問題，交通廳組織設計和地探人員，重新對橋位地質進行了補充鑽孔，選擇最佳地質結構作為拱腳落腳點。設計人員在設計理論上套用了拱圈強度驗算非線型性綜合分析法和施工過程非線型穩定分析法等力學分析和控制方法，正確評價了拱圈結構形成過程中的穩定安全性，確認420米跨度勁性骨架拱圈結構形成過程和施工運行過程的可靠可行性，並委託西南交大作模型試驗；委託省內強於力學研究的大學計算和國內穩定程式計算手段最先進的某飛機研究單位對穩定安全係數進行驗算、分析，採用最可靠的數據。
管理維護
萬州長江大橋（1）化工廠對大橋和城市環保增加了不利影響因素；
（2）橋位選擇經過論證，且先於工廠建設，現又難於另選橋址，要立足先保橋，其次兼顧化工廠建設；
（3）為確保公路橋的順利建設和達到設計的安全壽命，化工廠鹽酸罐裝車間等污染源要遠遷，大橋兩頭200米以內不再增加新的建築；
（4）萬噸燒鹼廠要完善環保設計，生產時超過國家排放標準，對大橋確有污染影響，工廠要自費搬遷；
（5）大橋要按計畫搞好前期工作，儘早報請國家有關部門評估；
（6）各級各部門要認真執行，對違反者要追究責任。交通廳堅決貫徹“紀要”精神，抓緊前期工作進程。
1990年3月14日，省計經委、交通廳向國家計委、交通部上報了《關於國道318線萬縣長江大橋項目建議書的報告》。交通部於同年10月15日批准了項目建議書，交通廳據此展開了深入的前期工作。
重要意義
該橋為勁性骨架鋼管混凝土上承式拱橋，橋長814米，寬23米，橋拱淨跨420米，橋面距江面高140米。單孔跨江，無水下基礎，跨度雄居世界同類橋樑首位。主拱圈採用鋼管與勁性骨架組合的鋼筋混凝土箱形截面，採用纜索吊裝和懸臂扣掛的方法施工。橋寬24m，按正線高速公路四車道設計。該橋的建成，使的拱橋建築水平處於世界領先地位。
1997年重慶萬縣長江大橋建成。大橋位於萬州區（原萬縣市）黃牛孔處，是上海至成都高速公路跨越峽江天險的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長江，全長856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結構，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。由重慶交通大學土木建築學院顧安邦教授主研完成，設計施工技術的研究成果獲國家科技進步一等獎。
在2001年2月19日召開的國家科學技術獎勵大會上，由四川省交通廳公路規劃勘察設計院、重慶交通大學、四川路橋集團等單位10多名橋樑專家，進行了長達7年技術攻關的《萬縣長江大橋特大跨（420米）鋼筋混凝土拱橋設計施工技術研究》科研課題，榮獲國家科技進步一等獎。這是四川交通行業建國以來獲得的最高科研榮譽。
據了解，萬縣長江大橋於1997年6月建成通車，其420米的跨徑超過了前南斯拉夫的克爾克大橋，成為目前世界上最大跨徑的鋼筋混凝土拱橋。
國家郵政總局2000年7月為此發行了特種郵票1枚。該橋的技術論文發表後，引起國際學術界的廣泛關注，多項科研成果被廣泛推廣套用於國內外大跨度橋樑建設中。
技術創新
萬州長江大橋根據有限元基本原理，提出了拱圈強度驗算的非線性綜合分析法；
根據有限元基本原理，建立了施工過程非線性穩定分析方法；
提出兩級控制的施工控制方法；
提出變截面空心薄壁高墩穩定計算的解析公式。
(2)在施工工藝技術方面四大發展：
提出鋼管混凝土勁性骨架成拱方法，是本橋一大突破，發展了大跨混凝土拱橋建造技術；
發展了大噸位、多節段纜索吊裝、懸拼技術；
發展了橋用高強混凝土配製、生產、輸送、工藝技術；
提出“六工作面”對稱同步澆築法，不需壓重，變形及應力均衡，發展了拱圈混凝土澆築技術。
(3)在新材料套用和新結構措施方面四大新經驗：
在橋樑領域，首次採用鋼管混凝土C60高強混凝土為拱圈材料，並形成新的複合結構；
針對萬縣長江大橋兩岸不良地質情況，提出了新型組合式剛架橋台的創新設計；
通過三條措施，實現拱上結構輕型化：
大懸臂的橋道結構。
變截面空心薄壁高墩。
輕型橋道系。
採用了混凝土表面防護技術，克服萬縣酸雨對橋樑的腐蝕。
萬縣長江大橋曾先後獲得2000年度國家科學技術進步一等獎、2002年國家第十屆優秀工程設計金質獎、國家優質工程銀質獎、第二屆詹天佑土木工程大獎。
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