宜萬鐵路----齊岳山隧道
簡介隧道位於湖北省利川市城區西北23公里處，全長10528米，最大埋深670米，隧道穿越齊岳山背斜構造,地表大小天坑、豎井、落水洞星羅棋布,通過15條斷層、3條暗河,施工管段均為可溶岩地層,設計最大湧水量74.3萬立方米/天,被國內專家和同行公認為世界級難題,在中國工程界同類備受關注。尤其是F11超高壓富水大斷層長達200餘米、最大水壓力達2.5兆帕以上,存在突水、突泥等高風險問題，是宜萬鐵路地質條件最複雜、施工風險最高的隧道之一。
工程特點宜萬鐵路橋隧比例占全線總長74%，修建難，最難在隧道。在中國鐵路建設史上，因為宜萬鐵路，第一次為鐵路隧道按風險分為輕、中、高3個等級。宜萬鐵路共有隧道159座，70%位於石灰岩地區。其中有34座隧道被評估為高風險隧道，其中長度10公里以上隧道3座，除了無法預測溶洞，還有暗河。參建單位使用雷射導向儀、紅外探水儀、地質雷達等一批科技含量極高的設備，最大限度降低了施工險情發生的可能性。
最難是齊岳山隧道，這條長10.5公里的隧道，坐火車經過，只需幾分鐘，貫通卻要6年齊岳，山隧道就是一座巨型的充水蜂窩煤。熔岩、高壓岩溶水、斷層、高低應力、煤層瓦斯、天然氣……這些隱伏在隧道周圍的幽靈，時刻威脅著隧道施工。。上世紀60年代，國家打算續建川漢鐵路，就是因為這條隧道搞不定才擱置。有史實為證：1965年8月，鐵四院完成《川漢鐵路察勘報告》後，毛澤東曾多次聽取關於川漢鐵路的匯報，由於個別路段的建設難度太大，尤其是齊岳山隧道為當時的工程技術所不能及，修建計畫不得不擱淺。
宜萬鐵路
戰略地位宜萬鐵路是我國“八縱八橫”鐵路網主骨架之一，是滬、漢、蓉快速通道重要組成部分，也是貫通中國東 中、西部的重要交通紐帶；線路全長377公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶市萬州區，途經湖北宜昌、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市（區），貫穿武陵山區腹地，其中湖北省境內324.424公里，重慶市境內52.704公里，宜萬鐵路創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最，宜萬鐵路因此被業界稱為橋隧博物館；通車後武漢到重慶的列車僅需運行8個小時左右，比現在少花10個小時。
建設宜萬鐵路，對於長江流域國土資源開發和經濟發展，實施西部大開發戰略，加快少數民族地區脫貧步伐，增進民族團結，完善和最佳化鐵路路網結構等，都具有十分重大的意義。宜萬鐵路東起鴉宜鐵路花艷站（宜昌東站），西至達萬鐵路萬州站。 途經湖北宜昌市、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市（區），線路全長377公里（湖北段324公里、重慶段53公里），其中宜昌東至涼霧段為一次複線288.46公里，涼霧至萬州段為單線88.54公里。 宜萬鐵路在鄂西崇山峻岭中穿行。
全線共有隧道159座338.771公里，其中雙線隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；橋樑253座68.487公里，其中雙線特大橋21座17.471公里，單線特大橋11座8.215公里。正線橋隧占線路總長的74%。設計為國家Ⅰ級電氣化幹線鐵路，一次鋪設無縫線路，設計開通時速宜昌東至涼霧段為160公里、涼霧至萬州段為120公里。 宜萬鐵路工程總概算為225.7億元，其中，鐵路建設基金89.18億元，亞行貸款5億美元（折合人民幣41.3億元），國家開發銀行貸款95.22億元；平均每公里耗資約6000萬元（青藏鐵路平均每公里也只花了2900萬元）。 計畫工期6年，2010年8月18日全線貫通。
施工技術創新
施工管理創新施工單位在採取視頻監控、聲光報警、應急通信等科學手段加強現場監控的同時，又實施了以“探、繞、注、排、防”為核心的施工新方案：
――探，即對地質精確探測與安全評價。施工中採用了衛星定位、地質雷達等前沿探測技術，並牢牢堅持“物探先行、鑽探驗證、有疑必探、先探後掘、不探不掘”的方針和“導洞先行、平正並進、擴挖緊隨、量測驗證、鋪底超前、襯砌緊跟”的施工原則，把探測做為第一道強制性工序來抓，心中有數才掘進。
――繞，即根據探測結果，對高壓富水溶腔採取繞避施工。齊岳山溶腔密集，若按常規方法正面擊破，必然會引發大面積圍岩鬆動，後果不堪構想。遇到較大溶腔時，巧妙進行左右繞行施工，待溶腔區穩定後再前後夾擊一舉完成，確保了施工安全和工程進度。
――注，即對可堵性溶腔及時進行超前注漿。採取大管棚、超前帷幕注漿和人工局部補強注漿的綜合措施作業，形成截水帷幕加固圈，在破碎中為掘進硬化出剛性圍岩。
――排，即反坡抽排水。齊岳山隧道進口段先後遭遇溶腔182處，處處有突水。為規避風險，就在平導建立一座超大型泵站，設定4級排水系統，使洞內日抽排水能力達到70萬方以上，完全滿足了施工要求。
――防，即積極預防自然災害。齊岳山腹地年降雨量達1750毫米以上，陰雨天占到全年60％。為避免降雨帶來的風險，施工單位有針對性地制定了突發事件應急預案和實施細則。
