簡介
波音747波音747，又稱為“巨無霸客機”（Jumbo Jet）或“空中巨無霸”，是世界上最易識別的飛機之一，亦是全世界首款生產出的廣體民航機，由美國
波音民用飛機集團製造。波音747雛型的大小，是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍，飛機翼展比萊特兄弟的首次飛行的距離還要長。自1970年投入服務後，到A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達37年。波音747是一款雙層四發動機飛機，能夠用來載客、載貨或其它用途，它的上層甲板設計，使波音747貨機型號能夠在機首裝設一個貨艙門，而客機型號的波音則可以增加額外座位，三級座艙設計的載客量達416人，而雙級艙設計的載客量則高達524人。波音747-400是747系列中最近投入服務的型號，其飛行速度與其它同類型飛機差不多，時速達0.85馬赫（567英里或913公里），航程達7,260海里（8,350英里或13,450公里）。研製過程
1960年代初，美國空軍提出戰略運輸機計畫，要求製造一架能夠運載750名士兵或者兩輛坦克飛越大西洋的巨型運輸機。波音在競標中輸給洛克希德公司，他們已在研究把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能。
波音公司在1960年代中與洛克希德公司競投美國空軍噴氣式大型遠程運輸機項目（CX-HLS）。結果美軍選擇了洛克希德公司方案（C-5“銀河”）。
當時波音公司的客戶——泛美航空公司希望波音能較提供一種比波音747製造過程，707大兩倍的客機。於是波音把原來的運輸機設計加以修改。最初的設計方案為全機雙層機艙，但是不久即改為寬體機身的設計。60年代末期的一般想法是民航即將進入超音速時代。因為考慮到波音747將來可改作貨機用途，所以波音747在設計時將駕駛室置於上層，方便作貨機用時可使用“揭鼻式”前端貨門。但超音速民航最後因為燃料、飛機價格、噪音等問題而最終只成曇花一現。
波音747的銷售量亦遠超預期，為波音公司帶來可觀收入。原本只作機員、頭等休憩處的上層機艙則被加長，成為商務艙。[4]波音747的首家客戶泛美航空公司在1966年訂貨25架訂單，交貨時為1970年。這時發生一段著名的小插曲，由於波音747實在太大，令人懷疑它到底能否飛起來。當時泛美總裁胡安·特里普（JuanTerryTrippe）擔心波音747計畫夭折，因此希望波音首先落實747計畫才下訂單；同一原因，波音有感於747計畫牽涉龐大資金，而且與洛克希德公司爭取美軍大型運輸機計畫失敗，假如泛美公司願意下訂單，波音公司便可以順利執行747計畫。為免血本無歸，波音747對波音和泛美來說都是一場豪賭，結果這場豪賭造就了波音的輝煌，而泛美是衰亡的開始。波音總裁比爾·艾倫（BillAllen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下訂單才會落實生產。當時泛美航空董事長特里普對波音總裁艾倫說：“只要你造我就買。”艾倫的回答是：“只要你買我就造。”波音公司的廠房並沒有足夠空間生產波音747。波音公司考察了若干地點，最後於1966年在華盛頓州西雅圖北部購買了780英畝（約3.16平方公里）土地，用作建造全新的廠房，是當時全球最大的工廠。普·惠公司（Pratt&Whitney）亦為747開發了全新的發動機，當時波音747配備4台JT9D-3渦輪風扇發動機。747由接受訂單至交付使用只有四年時間，該項目成為波音公司的一次商業豪賭，波音公司為了投資747，幾乎陷入破產邊緣。當時的主要競爭對手的產品為三發動機的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客機。不少航空公司初期對747抱觀望態度，擔心如此大的飛機能否適應各地的機場，以及四引擎飛機的耗油量會否大為高於三發動機方案的飛機。結果則證明波音747是十分成功的設計。
當1969年2月，波音747一號機飛上天空，波音在747上的開發與生產成本超過10億美元，超過公司本身淨值。然而，已有26家航空公司下單訂購了150架波音747，每架飛機價值2500萬美元(如今一架全新的747-400的價格是1.5億美元)。[2]波音747一開始就準備雙過道的寬體設計以縮短機身長度。波音共考慮了50個方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便載貨，他們預計未來的空中旅行將是超音速客機的天下，747又大又慢，隨時能當作貨機。
1969年後多久，許多航空公司就發覺波音747太大了，大到沒有多少航線能夠裝滿乘客。更糟的是，1973年石油危機爆發，預期的乘客增長成為泡影，航空燃料價格更上漲了10倍。泛美航空公司手中的現金跟著一架又一架747交機、一班又一班的747飛上天空而付諸東流，終於日後的經營不善使之一蹶不振。石油危機也讓波音公司受損，從1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。
在747服務運營的頭10年，不少航空公司利用其內部空間設定酒吧、休息室或餐廳等豪華設施，但隨著乘客數量的增加，空中旅行走向“巴士化”。波音747的優點是載客量大，1991年，以色列“所羅門行動”，將衣索比亞的猶太人救出即將被叛軍攻陷的亞迪斯亞貝巴，一架747-200C裝載了超過1200人。
波音747可以載著4倍於協和式乘客的人數，以協和式一半的維修成本及燃油成本飛行。747已售出超過1000架，協和式生產了16架就不得不停產，波音取得了更大的商業成功。
原型機
1969年2月9日，首架波音747原型機試飛。這架波音747名叫艾佛瑞特城號，註冊號N7470，至今仍在西雅圖波音工廠附近的飛行博物館里展出。
設計師
喬·薩特於1946年作為一名氣動力學技術人員加入波音，從事波音377、Dash-80、波音707、波音727和波音737等機型的相關工作。1965年，他接任新747項目總工程師一職，該項目開創了雙通道寬體機的概念。此後，他還為其它波音飛機的研發做出了貢獻。薩特說：“最好的飛機其實是人類思維和夢想的表達。人們永遠是故事的主角。無數人用創造力、精力和夢想創造了這些全世界予以信賴的可靠的民用飛機，而我非常幸運能與他們相識並共事。” 薩特仍在為波音貢獻著他的工程設計經驗。他供職於高級顧問小組，這是一個由前任波音高管組成的委員會，為現任的波音民用飛機集團領導提供產品戰略和開發方面的見解和指導。
波音民用飛機集團總裁兼執行長安波傑（JimAlbaugh）表示：“無論過去還是現在，喬·薩特都是我們行業的重要人物。除了領導747項目，他在我們幾個關鍵項目的構型設計中都發揮了至關重要的作用。波音民用飛機集團和民用航空業的每一名成員都對他懷有深深的敬意。”
因領導了劃時代的波音747飛機的研發而聞名的波音傳奇航空工程師喬·薩特（JoeSutter）獲得了由《飛行國際》雜誌頒發的首屆“飛行國際終身成就獎”，該雜誌在2010范堡羅航展上宣布了這一獎項。
《飛行國際》編輯默多·莫里森（MurdoMorrison）說：“喬薩特幫助數千萬普通旅行者縮短了地球上的距離。四十多年過去了，波音747的設計依然獨樹一幟——醒目而優美。更重要的是，無論用於客運還是貨運，她都是一款高效的運輸工具。”
發展
背景
波音747在1963年，美國空軍為開發一種大型戰略運輸機而展開一連串的研究計畫。雖然C-141“運輸星”已經開始被引進，但當局認為需要一款體積和更大、性能更強的運輸機，能夠攜帶當時所有運輸機都無法負載的特大型貨物。這些研究最終衍生出“CX-X”（Cargo, Experimental, no number，貨運、實驗性的、無編號）設計，載重量達180,000磅，速度達0.75馬赫（500英里或805公里），載重115,000磅的航程達5,000海里（9,260公里），載貨空間為寬17英尺（5.18米）、高13.5英尺（4.11米）和長100英尺（30.5米）。
CX-X早期的設計，是由六台發動機提供推力，但是CX-X的設計相比C-141，未顯得有任何大進步而值得開發，於是一款稱為“重後勤系統”（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飛機計畫在1964年4月27日誕生。CX-HLS由四台發動機提供推力，發動機推力增加了，並提升了燃油效率。1964年5月18日，機身提案到達了波音、道格拉斯、洛克希德、通用動力和馬丁·瑪麗埃塔公司手上，經過篩選後，波音、道格拉斯和洛克希德給予關於機身的附加契約，發動機由普惠或通用電氣公司提供。
三間公司的提案各有一些共通特色，但其中一個與747外型有點相似。CX-HLS的設計是能攜帶重型貨物，但是駕駛艙位於傳統位置，當飛機墜毀時，貨物便會向前推而壓傷飛行員。三家公司都因這問題而困擾，於是道格拉斯公司便在機翼前上方增加一個小吊艙；洛克希德公司的設計是把駕駛艙放在上層，採用高單翼設計，四台發動機吊掛在主翼下；波音公司的設計便是增加一個較大的吊艙。
1965年，洛克希德公司的設計和通用電氣的發動機成功地奪得美國空軍的訂單，成為後來的C-5“銀河”運輸機。
波音747計畫
波音747的誕生是因為空中旅行在1960年代的流行，當時的波音707和DC-8引發了噴射旅行革命，進入了一個商業噴射飛機的新時代。雖然不久前波音公司失
747的原型機，機號N7470，暱稱“艾佛瑞特城號”1965年，喬·薩特（Joe Sutter）由波音737開發小組調至管理波音747的開發計畫，他與泛美航空等公司接洽，以了解他們對新飛機的需求。當時業界認為波音747最終會被超音速客機所取代，於是波音公司便回應，即使747不受旅客青睞，也可以用來運載貨物。波音747的貨運角色，明確地顯示它能支援一般船隻所用的標準貨櫃（TEU）尺寸為前方8平方尺、長20或40尺，能夠支援2x2x2或2x2x3貨櫃，此貨櫃款式與CX-HLS計畫相似。
1966年4月，泛美航空訂購了25架波音747-100，總共價值525百萬美元，簽署儀式在西雅圖舉行，剛好正是波音公司成立50周年，泛美航空總裁胡安·特里普說“相比起洲際彈道飛彈，波音747是人類的和平武器”，此話是根據當時波音747計畫的高層馬爾科姆·斯塔姆帕（Malcolm T. Stamper），在受訪時所說。因為泛美航空是波音747啟動客戶之一，因此泛美航空有能力改變747的設計和發展。
設計
CX-HLS的高單翼設計最終沒有用於波音747上，而747的原本設計是採用雙層甲板設計，下層每行8座位的座位排列方式，設有兩條通道，而上層採用每行7座位的座位排列方式，設有兩條通道，可是，因為逃生路線和載貨量的關係，此設計在1966年報廢了。駕駛艙因此而放在上層甲板，使貨艙門能夠覆蓋整個機鼻，這設計成為了波音747的特色。波音747的設計雛型，設計團隊不知如何處理在駕駛艙後面的空間，因此早期747的把此空間成為了機組人員沒有固定座位的休息室。
波音747是採用高旁通比渦輪扇葉發動機，此發動機的耗油量較低，推力較大。通用電氣公司雖然是高旁通比渦扇發動機的先驅者，但因為專注於C-5銀河的發動機的開發而沒有參與波音747發動機的開發，而普惠公司也一樣要專注於C-5銀河的發動機的開發，可是在1966年出現了轉機，普惠公司與泛美航空同意研發一款新的發動機，稱為JT9D，作為波音747的引擎。
波音747的設計是採用一個新的方法，稱為失誤樹分析法（fault tree analysis），從系統的失效現象做出發，根據這些失效現象，分析失效發生的原因及造成系統失效的可能部位。為了提高波音747的安全和飛行能力，因此波音747的擁有4套備用液壓系統，多重結構備用裝置，分離式控制面版，強化起落架設計，以及能讓飛機在標準跑道長度起降的成熟機翼控制系統。
新廠房
波音747波音公司並沒有足夠地方去生產這大型飛機，因此波音公司需要建造一個新廠房，新廠房地點將會在50個侯選城市中的其中一個。1966年，波音公司買了一塊780英畝（約3.156平方公里）的土地作為新廠房，位於華盛頓州西雅圖以北約30英里處，新廠房是全世界最大的飛機廠房，而整平新廠房的地基是需要移動超過310萬立方米土地。
波音747的開發和生產已成為波音公司的一項重大挑戰，於是波音總裁威廉·艾倫（William M. Allen）派馬爾科姆·斯塔姆帕前往新廠房，監督新廠房和波音747的建造。由於時間緊迫，在新廠房的天花板蓋好之前，已經開始建造747原型機。
測試
在首架波音747完成裝配之前，已經展開了測試工作。其中一項重要的測試是逃生測試，560人需要在限定時間內全部從模擬機艙撤離。首次逃生測試用了2分半鐘，比美國聯邦航空局要求的90秒慢許多，當中有些人更受了傷，隨後的測試雖然達到聯邦航空局的要求，但招來的是有更多人受傷，傷者大多是從上層甲板逃生的。
當747仍在建造時，波音公司設計一項特別的訓練計畫稱為“韋德爾的馬車”（Waddell's Wagon，一名747測試飛行員傑克·韋德爾為它命名）的模擬駕駛艙，該計畫允許飛行員模擬在駕駛艙練習滑行此大型飛機。
1968年9月30日，首架747出廠，26家訂購747的航空公司分派空中服務員參加命名儀式。
接下來的數個月，波音公司要準備747的飛行測試。波音747於1969年2月9日首飛，由傑克·韋德爾（Jack Waddell）和布里恩·威格（Brien Wygle）操作，傑斯·沃利克（Jess Wallick ）擔任飛航工程師。儘管襟翼出現了一個小問題，不過整個飛行過程是十分良好，且不會出現“荷蘭滾”情況。
波音747-100和-200型的樓梯是採用螺鏇型設計在最後的測試環節中，顫振試飛顯示了機翼在某種度下會受到振盪，而減少機翼組件能在一定程度上解決這問題。在短艙加裝貧鈾裝甲只能解決早期747型號的高速顫振問題，但這措施導致一些空難事件，如1991年的中華航空358號班機和1992年的以色列航空1862號班機。
747的飛行測試計畫因為JT9D發動機出現問題而受阻，其中的困難包括因油門高速移動而引致發動機熄火和渦輪機殼在短期使用後即出現變形。這些問題令波音747的交付延期數月，並使20架等待安裝新發動機的客機在廠房停滯。後來五架測試飛機中的一架在嘗試降落波音公司位於倫頓的廠房──倫頓市機場──時嚴重受損，747的測試計畫因此再度延遲；當時飛機的測試裝備被移除並改裝為客艙，降落時在短跑道外提前接地，起落架飛脫。這些問題未能阻止波音公司的747飛機去參加1969年的巴黎航空展，該航空展令波音747首次公開亮相。1969年12月，波音747完成了美國聯邦航空局的測試，表示它能正式投入服務。
747的開發和新廠房的建造使波音公司幾乎陷入破產邊緣，甚至要向銀行借款，在首架飛機交付前數個月，波音公司再度要求增加資金以完成747的開發，如果銀行拒絕波音的請求，波音公司可能要面臨倒閉。最終，波音的賭注不但成功了，並支配了接下來的數十年的大型飛機市場。
投入服務
在1970年1月15日，美國第一夫人帕特·尼克森（Pat Nixon）在華盛頓杜勒斯國際機場（Dulles International Airport）主持泛美航空首架747的命名儀式，該飛機在一星期後投入服務，負責紐約-倫敦航線。該次飛行原定是在1月21日進行，但由於負責該趟飛行的747引擎過熱不能參與，所以足足耽誤了六小時才由另一架747負責飛行，而原本故障的747則回廠檢修。
747投入服務的過程十分順利，事實證明了規模較小的機場也一樣可以容納747，雖然出現了些技術小問題，但都很快地解決了。自泛美航空的747投入服務後，其它訂購了747的航空公司爭相投入服務，以提高自己的競爭力。波音估計逾半訂購747早期型號的航空公司，都是把它們用作執行長途航線，而非高載客量的航線。雖然波音747的人均營運成本相對較低，但要高載客率才有利可圖，據估計，一架70%載客率的747的燃油耗量是一架全滿747的95%。
後期747型號加長了上層甲板1973年，石油危機爆發，隨著營運成本上升，一些航空公司發現747的營運對他們來說幾乎無利可圖，於是便使用同期的DC-10、L-1011或較後期的波音767和A300代替747，有些航空公司雖然繼續使用747，但他們會拆去一些座位，改裝成為酒吧等，美國航空在1983年把747改裝成為貨機，並用自己的747與泛美航空的DC-10交換，而達美航空亦在數年後把747除役。 1980年代，國際航班經傳統轉運站而到達其它小城市越來越普及，這趨勢雖然削弱了747的競爭力，但仍有許多航空公司繼續使用747來營運太平洋航線；在國內線需求極高的日本，747是日本國內線的主力機隊。
由於波音747的高知名度與廣泛運用，經常被用作為電影（尤其是空難電影）的背景或道具，曾經有747入鏡的影片不計其數，例在1996年上映的電影《747絕地悍將》（Executive Decision）[64]和1997年上映的電影《空軍一號》（Air Force One）。
後續發展
波音開發完了747-100之後，再開發一款擁有較高起飛重量的-100B和高載客量的短程型-SR，最大起飛重量提高表示能夠裝載更多燃料飛行得更遠。-200型在1971年投入服務，採用更高效率的發動機和提高了最大起飛重量，該型號的用途可仔細分為客運、貨運和客貨混合。1970年代中期，波音公司又開發了一款特殊性能及航程較遠的-SP。
1980年波音公司又開發了-300型，主要是增加了載客量，計畫代號為747SUD，意即“延長上層甲板”（stretched upper deck），但此代號很快地改為747EUD（Extended Upper Deck），名稱雖然不同，意思仍舊一樣。首架747-300在1983年建造，除了延長上層甲板上層甲板，還提高航速和載客量，並設有客運、客貨混合和短程型號。
1985年，波音公司再度開發一款新型號名為747-400，該型號配備玻璃座艙，需要的機師由三人減少至兩人。隨著研發成本上升，應航空公司要求而加入的新技術，再加上員工經驗不足使飛機延期 ，使-400型在1989年才能投入服務。
四款世上最大型飛機的尺寸比較繼B747-400之後，波音公司有意再延長747。1996年，波音公司宣布波音747-500X和波音747-600X計畫，新計畫需要約50億美元去開發，但因為航空公司不感興趣而沒有執行該計畫。在2000年，波音公司再度宣布新的747X和747X衍生型號以回應空中客車的A3XX，同樣地因航空公司不感興趣而沒有執行，波音便在2001年宣布開發音速巡航者以代替747X，但航空公司不感興趣而停止開發，取而代之的是波音787；然而，那些計畫亦不是一無是處，有些概念套用在波音747-400ER上。波音放棄多個計畫後，有業界對波音公司的新飛機計畫有點擔憂，但在2004年，波音宣布一個新的747計畫，該計畫終於被波音採用了，新747計畫與747-X相似，當中有些技術更是改良自波音787技術。
在2005年11月14日，波音宣布新開發747-8，而波音亦希望對手A380延期交付會使747-8的訂單有所增長。兩家空中客車買家與波音公司附加契約訂購747-8，兩家訂購了A380的公司宣布取消A380訂單，但亦有少數航空公司會接受A380延期交付或考慮訂購747-8或B777F。
在2007年A380投入服務之前，波音747曾是全世界載客量最高的飛機，在1991年的所羅門行動中，一架波音747破紀錄地運送了1087名乘客。波音747曾是全世界最重的飛機直至1982年An-124運輸機的出現，但在2000年此寶座又被747-400ER奪回，不過數年後又被只建造了兩架的An-225運輸機奪去。至於擁有翼展最長的飛機，則是由只飛行過一次的休斯H-4大力士長期占據此名譽。
一些747被改裝用作特別用途，通用電氣公司擁有1架747-100用作測試自己的發動機，一架由長青國際航空改裝的747用作救火之用。波音747最終可能會被波音的Y3計畫取代。
主要型號
波音747-100是747的原始型號，在1966年開發，747-200在1968年接到訂單後便進行開發，而747-300和747-400分別在1980年和1985年開發，而最新型號747-8是在2005年宣布開發。每款747的都有其衍生型號。在早期747型號中有許多都時同期生產的。747-100
波音747-100上層甲板共有6個屬於機員休息室的視窗，後來有航空公司想把機員休息室改建為客艙，波音公司為了回應航空公司的訴求，便在上層甲板增
泛美航空的747-100波音747-100B擁有更強的機身、更強的起落架設計和增加了最大起飛重量，提高至750000磅（340000公斤）。747-100B客戶只有伊朗航空和沙烏地航空（今沙烏地阿拉伯航空)，航空公司可選用勞斯萊斯或通用電氣的發動機，但只有沙烏地航空選用勞斯萊斯發動機。
波音公司雖然沒有研發747-100型貨機，但有少數客機改裝為貨機。747-100總共交付了250架(所有型號包括747SP)，當中167架是747-100、45架SP、29架SR和9架-100B，最後一架在1986年交付。
747-100SR
747-100SR載著太空梭轉場波音公司按日本航空公司的要求而在747-100的基礎上研發一款短機客機747-100SR（Short Range），增強了機體結構以抵受頻密的起降次數，減少了燃料缸並增載入客量至498人，後期更可高達550人（全經濟艙）。由於747-100SR的燃油負載量少了20%，因此多出的空量能夠強化機翼、機身和機輪結構。747-100SR在1973年10月7日投入服務，後來波音公司更研製出747-100BSR,747-300SR和747-400D，它們主要負責日本國內線。
波音公司共交付了兩架延長了上層甲板的747-100B/SR給日本航空，能夠容納更多乘客，這便是著名的SUD型。日本航空作營運的747-100B/SR/SUD的載客量高達563人，最後一架在2006年第三季退役。而全日空曾營運不少747SR，載客量為455至456人，最後一架在2006年3月10日退役。日本航空和日線航空目前仍有營運747-300SR，主要負責國內線和部份亞洲航線。一架747-100SR由美國NASA改裝為可背負太空梭飛行的飛機。
747SP
波音747SP比747-100短48尺4英寸（14.7米），若不計算747-8，747SP是747系列中唯一一款尺寸有所修改的型號。747SP的機身中間部份重新設計，單槽襟翼
大韓航空的747SP747SP在1976年2月4日獲得適航證書後，在同年加入泛美航空機隊。訂購了747SP的航空公司希望它能夠飛往一些跑道較短的機場。747SP總共生產了45架，第44架在1982年8月30日交付。波音公司在1987年重新啟動747SP生產線以生產第45架747SP，以完成阿聯政府的訂單。直至2007年8月，仍有17架747SP營運中，當中3架為伊朗航空、1架為沙烏地阿拉伯航空、2架敘利亞阿拉伯航空和一些用作政行專機，NASA的德賴登飛行研究中心改裝了一架747SP用作測試同溫層紅外線天文台。
747-200
波音747-200採用更具效率的發動機、增加了最大起飛重量、增加了航程、上層甲板的視窗由每邊3個增加到8至10個。
波音747-200有一些衍生型號。747-200B是-200的改良型，增加了燃料量和更具效率的發動機，航程達到6857海里（12700公里），在1971年2月投入服務。74
法國航空的波音747-200客機波音747-200M是客貨混合型，又名Combi，主層甲板有一個貨艙門，能夠在飛機後半部份運載貨物，而前半部份則可以用來載客，在三級艙布置下最高載客量達238人。747-200又有一款延長上層甲板的747-200SUD型，全部都是從747-200改裝的，荷蘭皇家航空和法國聯合航空分別營運了10架和2架747-200SUD。
波音747-200生產線在1991年完結，共生產了393架，當中225架為747-200、73架747-200F、13架747-200C、78架747-200M和4架用作軍事用途。目前主流航空公司大都把747-200退役，尤其是在九一一恐怖攻擊後加速了747-200的退役，有些被報廢或改裝為貨機，但仍有不少747-200分散在小型航空公司里繼續營運。
747-300
波音747-300與先前型號有明顯分別的地方是上層甲板的延長，逃生門增加至兩個和航空公司能夠選裝在駕駛艙後面的機員休息室。747-300的上層甲板比-200型長了23.4尺（7.11米），通往上層的樓梯由螺鏇型改為平直型，能夠提供更多空間供載客之用。747-300的空氣動力學改善了，使它的巡航速度由以往的0.84馬赫增加至0.85馬赫；最大起飛重量與747-200一樣。發動機方面，三款發動機中有兩款與747-200型的一樣，只有通用電氣公司由以往所提供的GE CF6-50E2改為GE CF6-80C2B1。
波音公司在開發747的同時並沒有打算開發747-300，而747-300的也是在1980年才開發。瑞士航空在1980年6月11日訂購747-300，是首家訂購747-300的航空公司。747-300在1982年10月5日首飛，首架在1983年3月23日交付給瑞士航空。
巴基斯坦國際航空公司的波音747-300客機波音747-300也有一些衍生型號。747-300M像747-200M一樣可以在機身後方運載貨物，但不同之處是747-300的上層甲板能運送更多乘客。747-300SR是747-300的短程型號，是為了應付日本的高客量國內線，如日本航空要求747-300SR的載客量能達到600人，這些高客機飛機主要是負責東京－沖繩等類似航線。波音公司雖然沒有開發747-300貨機型號，但自2000年開始波音公司可按航空公司要求而把它改裝為貨機。
747-300共生產了83架，其中56架為客機，21架為-300M和4架-300SR。747-300是-200和-400之間的過渡機種，它很快地被在1985年研發，更先進的-400型取代；最後一架747-300在1990年9月交付。
目前大部份747-300仍在服役中，有些747-300被改裝為貨機，雖然用家大都是非主流航空公司，但是仍有一些主流航空公司繼續營運747-300如日本航空、印度航空、澳大利亞航空和沙烏地阿拉伯航空。
747-400
俄羅斯迎接老虎日將波音飛機“變身”東北虎
打開機尾艙門的747 LCF首架747-400客機在1989年2月加入西北航空機隊，負責明尼阿波里斯－菲尼克斯；客貨混合型在1989年加入KLM機隊；貨機型在1993年加入盧森堡貨運機隊；增程型貨機和增程型客機分別在2002年10月和11月加入澳大利亞航空機隊。澳大利亞航空是唯一一個訂購增程型客機的航空公司。
最後一架747-400客機在2005年4月交付，用戶為中華航空（編號：B-18215）。2007年3月，波音公司宣布停產747-400客機，但同一時間波音仍有36架貨機仍未交付。
直至在2007年10月，共交付了670架747-400客機，最大的747-400營運者是新加坡航空、日本航空和英國航空。
747 LCF
波音747夢幻貨機（Dreamlifter，原稱Large Cargo Freighter或LCF）是一款以747-400為基礎，由波音公司設計，長榮航太科技改裝747-400為747 LCF，用來運送波音787的機身組件。747 LCF在2006年9月9日首飛，該飛機的適航證書只是供飛機運貨之用，不設客運，目前已經生產了三架，仍有一架改裝中。
747-8
在2005年11月14日，波音公司宣布將會開發747-8，駕駛艙和發動機技術與波音787，而747-8的名稱亦因為採用波音787的技術而一樣有“8”字。波音公司宣稱新飛機的設計，將會比以前更寧靜、更環保和更具燃油效益。747-8的機身延長了，由232英尺（70.8米）增加至250.8英尺（76.4米），意味著載客量將會隨之增加，並取代A340-600成為世界上機身最長的飛機。
747-8的洲際型客機波音747-8的客機型號是747-8I（Intercontinental，洲際型）在三級艙布置下載客量達467人，航程超過8000海里（15000公里），巡航速度達0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號，因此飛行員進行機種轉換所需時間減少，飛機某些零件更可以共用。波音747-8I預計在2010年投入服務。
波音747-8貨機型號是747-8F，是747-400ERF的衍生物，載貨量達154噸（140公噸），機鼻貨艙開能向上掀開方便裝卸貨物。747-8F的載負量比747-400F高出16%，標準貨櫃數量亦多出7個。747-8F預計在2009年投入服務。
截至2007年12月，波音公司收到78架747-8F確認訂單，10架為國泰航空、14架為日本貨物航空、13架為盧森堡貨運、12架為亞特拉斯航空、5架為大韓航空、10架為阿聯天空貨運、5架為杜拜航空企業、4架為古根海姆航空合作夥伴和5架為伏爾加第聶伯航空；至於747-8I的確認訂單，波音只收到25架，其中5架為波音商務噴射機，20架為漢莎航空所訂購。
政府和軍事用途
機尾號碼29000的VC-25A美國總統的專機C-19：美國空軍稱曾經由航空公司操作，然後交由美國空軍改裝的747-100為C-19。
VC-25：原本是747-200B，由美國空軍操作，用來運載重量級人物。目前美國空軍有兩架VC-25A，機尾編號為28000和29000，它們便是著名的空軍一號，空軍一號是對搭載美國總統的任何美國空軍飛機的稱呼。雖然飛機改裝自747-200B，但機上有很多改良技術是都屬於波音747-400的，例如駕駛艙和發動機。部份飛機在艾佛瑞特生產完成後，便飛往威奇托，進行最後組裝，而不是在艾佛瑞特進行。
E-4B：舊稱國家緊急空中指揮所，現在改名為國家空中指揮中心。
YAL-1：是機載雷射的實驗品，是國家飛彈防禦系統的一部份。
太空梭搭載機：由美國NASA改裝為可背負太空梭飛行的飛機，一架是在1974年從美國航空買入的747-100，另一架是在1988年從日本航空買入的747-100SR，它在1991年首次背負太空梭飛行。
一些747用作國家政府行政專機，包括汶萊、巴林、伊朗、日本、印度、科威特、阿曼、巴基斯坦、卡達、沙烏地阿拉伯和阿聯。一些身份不明的客戶透過波音商務噴射機代訂747-8，準備改裝為VIP專機。
C-33：美軍有意擴充其C-17機隊，於是便向波音提案以747-400為基礎開發C-33。後來美軍改訂C-17，C-33計畫被取消了。
KC-33A：是一款空中加油機，用來對抗在1970年代由DC-10-30改裝而成的KC-10A。在魯霍拉·穆薩維·霍梅尼發動革命之前，伊拉克政府訂購了4架747-100用作空中加油機，用來支援F-4幽靈戰鬥機。
747 CMCA：在發展B-1槍騎兵轟炸機的同時美國空軍向波音提案此型號，用來運送巡航飛彈，它能夠運輸50至100杖AGM-86 ALCM飛彈，不過此計畫最終也是被荒廢了。
未發展的型號
波音747曾考慮過發展以下型號：
747-300 三發動機型
在1970年代，波音公司欲開發一款較身機短、三發動機的、成本比747SP低的飛機，希望能夠與DC-10和L-1011進行直接競爭。747-300 三發動機型的載重量較多，航程和載客量亦會增加，二號發動機的布置像L-1011一樣。但工程師們發現開發此型號需要巨大成本和時間，機翼亦需要重新設計，因此便放棄此構想。
747-500X,600X和700X
波音公司在1996年的法恩博洛航空展中宣布將會開發747-500X和-600X，新飛機的機翼衍生自波音777的機翼，翼展達251英尺（77米），結合前期747的客艙，發動機推力更大和增加了機輪，鼻輪由2個增加至4個，而主機輪則由16個增加至20個。
747-500X的機身延長了18英尺（5.5米），機身長250英尺（76.2米），載客量達462人，航程達8700海里（10000英里或16100公里），最大起飛重量超過100萬磅[156]。概念機747-600X機身長279英尺（85米），載客量達548人，航程達7700海里（8900英里或14300公里），最大起飛重量超過120萬磅。747-700X的機身擴寬了，載客量達650人，航程與747-400一樣。747-500X和-600X計畫的成本大約要50億美元，但因為得不到航空公司興趣而沒有執行。
波音747747X和747X延長型
在空中客車開發A3XX的同時，波音公司在2000年宣布將會開發一款新的747的衍生型號，新的747設計取材自747-500X和-600X，翼展增加至229英尺（69.8米），發動機由發動機聯盟提供的GP7172和勞斯萊斯的Trent 600，型號與767-400ERX相同。駕駛艙改良自波音777的駕駛艙，載客量達430人，航程達8700海里（10000英里或16100公里）。747X延長型的機身長263英尺（80.2米），載客量達500人，航程達7800海里（9000英里或14500公里）。兩款型號的內部設計是以波音777為基礎；兩款型號均設有貨機型。
像先前的一樣，747X家族並不引起航空公司的興趣，使波音音司在2001年3月終止了747X與767-400ERX的研發，之後波音公司用音速巡航者代替747X。雖然747X的研發費用較少，但被航空公司批評的地方是它與747-400沒什麼大改進。747X計畫終止了，但747-400X計畫並沒有結束，並成為後來的747-400ER。
747-400XQLR
波音747X計畫終止了後，波音公司繼續研發747的可能衍生機型，747-400XQLR（Quiet Long Range），比以往的型號更為寧靜，航程達7980海里（9200英里或14800公里）；747-400XQLR的翼尖小翼與767-400ER的相同，鋸齒型引擎吊艙能夠減少噪音。雖然747-400XQLR沒有正式投產，但它有不少技術套用在747-8上。
飛機展示
（圖）德國施佩耶爾科技博物館的波音747其它被展示的747包括在荷蘭的國家航空主題博物館、澳大利亞的澳大利亞航空創立者澳大利亞內地博物館、南非的蘭德機場、德國的施佩耶爾科技博物館、法國的航空航天博物館、伊朗的德黑蘭航空博物館、韓國的鄭錫勇航空博物館和美國的國家航空航天博物館。
銷量
波音747大型客機是日本經濟高度發展時期的70年代末開始，積極引進的主力客機，全日空和日本航空公司共購買了47架。但是，由於這款客機耗油量大，加上機械設備已經老化，維修成本很高，所以從2011年開始，日本航空公司率先全部處理了這一款大型客機。2014年3月31日，全日空讓最後一架客機作告別飛行。
性能數據
| 機型 | 747-100 | 747-200B | 747-300 | 747-400 | 747-400ER | 747-8I |
| 機師數目 | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 |
| 載客量 | 366人（3級） | 366人（3級） | 366人（3級） | 416人（3級） | 416人（3級） | 467人（3級） |
| 長度 | 70.6米 （231英尺10英寸） | 70.6米 （231英尺10英寸） | 70.6米 （231英尺10英寸） | 70.6米 （231英尺10英寸） | 70.6米 （231英尺10英寸） | 76.4米 （250英尺8英寸） |
| 翼展 | 59.6米 （195英尺8英寸） | 59.6米 （195英尺8英寸） | 59.6米 （195英尺8英寸） | 64.4米 （211英尺5英寸） | 64.4米 （211英尺5英寸） | 68.5米 （224英尺9英寸） |
| 高度 | 19.3米 （63英尺5英寸） | 19.3米 （63英尺5英寸） | 19.3米 （63英尺5英寸） | 19.4米 （63英尺8英寸） | 19.4米 （63英尺8英寸） | 19.4米 （63英尺6英寸） |
| 空載重量 | 162,400公斤 （358,000磅） | 174,000公斤 （383,000磅） | 178,100公斤 （392,800磅） | 178,756公斤 （393,263磅） | 164,382公斤 （361,640磅） | 185,972公斤 （410,000磅） |
| 最大起飛重量（MTOW） | 333,390公斤 （735,000磅） | 377,842公斤 （833,000磅） | 377,842公斤 （833,000磅） | 396,890公斤 （875,000磅） | 412,775公斤 （910,000磅） | 439,985公斤 （970,000磅） |
| 典型巡航速度 | 0.84馬赫 （每小時555英里/895公里/481節） 巡航高度：35,000呎 | 0.84馬赫 （每小時555英里/895公里/481節） 巡航高度：35,000呎 | 0.84馬赫 （每小時555英里/895公里/481節） 巡航高度：35,000呎 | 0.85馬赫 （每小時567英里/913公里/ 487節）巡航高度：35,000呎 | 0.855馬赫 （每小時567英里/913公里/490節） 巡航高度：35,000呎 | 0.855馬赫 （每小時567英里/913公里/490節） 巡航高度：35,000呎 |
| 最高巡航速度 | 0.89馬赫 （每小時587英里/945公里/510節） | 0.89馬赫 （每小時587英里/945公里/510節） | 0.89馬赫 （每小時587英里/945公里/510節） | 0.92馬赫 （每小時608英里/977公里/527節） | 0.92馬赫 （每小時608英里/977公里/527節） | - |
| MTOW時所需跑道長度 | 不適用 | 10,466呎 （3,190米） | 10,893呎 （3,320米） | 9,902呎 （3,018米） | 10,138呎 （3,090米） | 不適用 |
| 全載重時續航力 | 5,300海里 （9,800公里） | 6,850海里 （12,700公里） | 6,700海里 （12,400公里） | 7,260海里 （13,450公里） | 7,670海里 （14,205公里） | 8,000海里 （14,815公里） |
| 最大燃料容量 | 48,445加侖 （183,380升） | 52,410加侖 （199,158升） | 52,410加侖 （199,158升） | 57,285加侖 （216,840升） | 63,705加侖 （241,140升） | 57,285加侖 （216,840升） |
| 全載時燃料消耗 | 每公里18.7升 | 每公里15.7升 | 每公里16.1升 | 每公里16.1升 | 每公里17.0升 | 每公里14.6升 |
| 發動機（4具） | PW JT9D-7A GE CF6-45A2 RR RB211-524B2 | PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-525D4 | PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RB211-524D4 | PW 4056 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H | PW 4062 GE CF6-80C2B5F | GEnx-2B67 |
| 發動機推力（每具） | 46,500 lbf PW 46,500 lbf GE 50,100 lbf RR | 54,750 lbf PW 52,500 lbf GE 53,000 lbf RR | 54,750 lbf PW 55,640 lbf GE 53,000 lbf RR | 63,300 lbf PW 62,100 lbf GE 59,500 lbf RR | 63,300 lbf PW 62,100 lbf GE | 68,000 lbf （估計） |
意外事件
由於生產數量多，也是世界上套用最廣泛的遠程客機，牽涉到波音747的航空意外格外比較引人注目，機身與人員損傷的總數也最多。雖然如此，大部分的747意外大都起因於人為疏失或外部因素，真正與飛機設計瑕疵有關的事件僅有幾起，例如1989年的聯合航空811號班機事件，1996年的美國環球航空800號班機事件等幾起。二十世紀七十年代
1970年9月6日，泛美航空93號班機為一架波音747-100型客機遭解放巴勒斯坦人民陣線劫持至約旦。當機上人質被釋放後，此機被炸彈炸毀。這架亦是首架報廢的波音747。1974年11月20日，德國漢莎航空540號班機為一架波音747-100型客機，從肯亞奈洛比的喬莫·肯亞塔國際機場24號跑道起飛後不久因失速墜毀。機上140名乘客和17名機組人員中，59人罹難。這宗空難是波音747客機的首宗事故。
1977年3月27日，通稱特內里費空難、加那利空難，事件中荷蘭皇家航空4805號班機為一架波音747-200B型客機，與美國泛美航空1736號班機為另一架波音747-121型客機，在西班牙特內里費島洛斯羅迪歐機場跑道上高速相撞，事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡。其中荷航4805號班機上無人生還，而泛美航空1736號班機亦只有61人生還。這是歷史上死傷最慘重的空難意外。
1978年1月1日，印度航空855號班機為一架波音747-200B型客機，因飛機儀表失靈，加上飛行員判斷失誤，導致飛機在阿拉伯海墜毀。機上190名乘客和23名機組人員無人生還。
二十世紀八十年代
1980年11月19日，大韓航空015號班機為一架波音747-200B型客機，在韓國金浦國際機場降落時因天氣惡劣滑出跑道，撞向跑道旁瀾水壩後爆炸起火，6名機組人員及8名乘客死亡。1982年6月24日，英國航空009號班機為一架波音747-200客機，在印尼西爪哇加倫谷外海因飛入一片火山灰雲，四台RB211型發動機被火山灰塞住。飛機成功緊急降落雅加達蘇卡諾-哈達國際機場。
1983年9月1日，大韓航空007號班機為一架波音747-200型客機，因誤入蘇聯堪察加半島東北領空，遭蘇聯空軍的Su-15戰鬥機擊落於庫頁島西南方外海。機上240名乘客和29名機組人員無人生還。
1983年11月27日，哥倫比亞航空11號班機為一架波音747-200B型客機，在西班牙馬德里巴拉哈斯機場進場時，偏離航道墜毀。機上169名乘客及23名機組人員中，11人生還。
1985年2月19日，中華航空006號班機為一架波音747SP型客機，因為飛機4號引擎失靈，加上飛航工程師失誤，導至飛機左右平衡失穩，並以接近音速的速度急速下墜，飛機嚴重損毀，最後飛機成功緊急降落舊金山國際機場。2名乘客受重傷，22名乘客受輕傷。令人驚奇的是該747已遠遠超出操作極限，雖然有損毀，如水平尾翼嚴重損毀（3套液壓設備中，控制水平尾翼的1套液壓設備管道破裂，無法操作），但仍安全降落。
1985年6月23日，印度航空182號班機為一架波音747-200B型客機，在由加拿大蒙特婁機場前往倫敦希思羅機場途中，在愛爾蘭南面的大西洋上空，炸彈發生爆炸。機上307名乘客及22名機組人員無人生還。
1985年8月12日，日本航空123號班機為一架波音747-100SR46型客機，在由東京國際機場前往大阪國際機場途中，飛機墜落在關東地區群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山，機上524人里只有4人倖免。事故原因是機尾保養不當導致機身破裂，3套液壓系統全部失靈。機組人員操控飛機發動機推力與死神搏鬥了30分鐘，最後墜毀。這成為民航史上只涉及單一一架飛機的空難死亡人數的最高紀錄。
1986年9月5日，泛美航空073航班為一架波音747客機，由巴基斯坦喀拉蚩真納國際機場（JinnahInternationalAirport）前往德國法蘭克福國際機場途中遭劫機，之後被阿布·尼達爾組織安排的炸彈爆炸。機上379人里有20人死亡。
1987年11月28日，南非航空295號班機為一架波音747-200型客機，由中正國際機場（今台灣桃園國際機場）前往南非約翰內斯堡國際機場，即將降落模里西斯拉姆古蘭爵士國際機場（SirSeewoosagurRamgoolamInternationalAirport）加油前，主貨艙突然起火，飛機不久後在模里西斯附近的印度洋墜毀。機上140名乘客及19名機組人員無人生還。
1988年12月21日，泛美航空103航班為一架波音747-100型客機，由倫敦希思羅機場前往紐約甘迺迪國際機場途中，在蘇格蘭邊境小鎮洛克比上空，恐怖份子安排的炸彈爆炸，飛機被炸成數段。機頭駕駛艙在蘇格蘭村莊Tundergarth中一間小教堂旁邊的田野墜地，而機身主要部分墜落在洛克比舍伍德新月廣場（SherwoodCrescent）。機上243名乘客及16名機組人員無人生還，地面11人死亡。21間房屋因損毀嚴重。有人士認為這起事件是恐怖分子對先前美軍誤擊毀伊朗655航班的報復行動。
1989年2月19日，飛虎航空66號班機為一架747-200F型貨機，於馬來西亞因接收當地塔台非標準用語而墜機，機上4名機員無一生還。
1989年2月24日，聯合航空811號班機為一架波音747-100型客機，由夏威夷檀香山國際機場飛往紐西蘭奧克蘭國際機場途中，當飛機爬升至22,000-23,000呎上空時發生爆炸，機身右前方出現大洞。飛機成功緊急降落檀香山國際機場。機上337名乘客及18名機組人員中，9人死亡。事件起因是貨艙的控制電動門鎖的裝置沒有關掉，才導致出現短路令艙門突然打開，導致爆炸性氣壓下降。
二十世紀九十年代
波音7471991年12月29日，中華航空358號班機為一架波音747-2R7F/SCD型全貨機，由中正國際機場飛往美國安克雷奇途中，因發動機故障而回航，但在台灣台北縣萬里鄉山區墜毀。5名機組人員罹難。此架貨機曾遭機長王錫爵劫往中國大陸。
1992年10月4日，以色列航空1862號班機為一架波音747-258F型全貨機，在荷蘭阿姆斯特丹墜落在民居。4名機組人員罹難，地面39人死亡。
1993年11月4日，中華航空605號班機為一架波音747-400型客機，在香港啟德機場降落後未能及時剎停飛機，沖落海中。機上274名乘客及22名機組人員中，23名乘客受傷送院。該架747-400事後退役，成為第一架報廢的747-400型客機。
1994年12月11日，菲律賓航空434號班機為一架波音747-200B型客機，由宿霧國際機場飛往東京成田國際機場途中，機上一個炸彈發生爆炸，一名乘客被炸死。飛機緊急降落沖繩那霸機場。
1996年7月17日，環球航空800號班機為一架波音747-100型客機，由紐約甘迺迪國際機場前往巴黎戴高樂機場途中，在紐約長島上空附近爆炸，機上212名乘客及18名機組人員無人生還。事件起因斷定為電線短路造成的火花引起油箱爆炸，從而撕裂了機鼻與機身使得整架飛機在爬升中墜毀。事後美國聯邦航空局要求大飛機需要在中央油缸加入惰化系統（向油箱充入氮氣），防止爆炸。
1996年11月12日,，沙烏地阿拉伯航空763號班機為一架波音747-100B型客機，與哈薩克航空1907號班機－一架伊留申Il-76型客機，在印度哈里亞納邦上空相撞。兩架飛機上349人全部罹難。
1997年8月6日，大韓航空801號班機為一架波音747-300型客機，在關島的安東尼奧·汪帕特國際機場（AntonioBWonPatInternationalAirport）進場時，墜毀在尼米茲山山腰201米處。機上237名乘客和17名機組人員中，228人罹難。
1998年8月5日，大韓航空8702號班機為一架波音747-400型客機，在南韓金浦國際機場降落時因天氣惡劣，全機衝出跑道旁草叢，機翼折斷，25名乘客受傷。
2000年至今
2000年10月31日，新加坡航空006號班機為一架波音747-400型客機，因為大雨造成的能見度差，誤闖了正在施工維修而暫停開放的台北中正國際機場05右跑道，撞上跑道上的施工機具。機上140名乘客和17名機組人員中，83人罹難。2001年1月31日，兩架均隸屬於日本航空的航機（一架是波音747-400D客機，另一架是麥道DC-10-40D客機）在靜岡縣燒津市駿河灣上空出現空中接近（Nearmiss）的危險情況。最終兩航機避免了相撞，但造成其中一班航機上100人受傷。
2001年8月23日，沙烏地阿拉伯航空624號班機為一架波音747-300型客機，在馬來西亞吉隆坡國際機場在滑行道準備滑行至跑道時，飛行員不為意只有2號及3號引擎能控制機輪煞車時，只開動了1號及4號引擎，未能煞停飛機，失控掉到滑行道旁的明渠。機頭貨艙及機頭乘客艙幾乎被壓扁，機頭與駕駛室斷開。6名機艙服務員受傷送院。
2002年5月25日，中華航空611號班機為一架波音747-200B型客機，由台北中正國際機場前往香港國際機場途中，因金屬疲勞導致飛機在澎湖外海35,000呎高空解體墜毀。206名乘客及19名機組員無人生還。
2002年5月25日，美國西北航空為一架波音747-200型客機，在關島國際機場進場時，前輪忽然收起，2名乘客受傷送院。盧森堡貨運（CargoLux）的747-400F在上海浦東機場也曾發生相同的意外，但無人傷亡。
2008年7月7日，Kalitta航空一架波音747-200型貨機，預定由波哥大飛往邁阿密，起飛後發動機起火，緊急返場時墜毀，造成三名地面民眾死亡。
2008年7月25日，澳洲航空一架編號QF30，由倫敦出發、途經香港後飛往墨爾本的波音747-400客機，在香港往墨爾本的航段半途，機身下緣、前貨艙外殼處突然在高空飛行狀態下破了一個大洞，導致機艙氣壓驟降，飛機急墜6,000米，立即在菲律賓的馬尼拉國際機場緊急降落。機上346名乘客都沒受傷。
2010年9月3日，美國聯合包裹運輸公司6號航班為波音747-400F型貨機，從杜拜起飛後，駕駛艙出現煙霧，飛機不久後墜毀，機師與副機師死亡。這是747-400F首次墜機。
2010年11月5日，澳洲航空又一架747-400因引擎故障迫降新加坡。
2013年11月8日，伊朗航空一架超過20年的波音747執行北京-德黑蘭航班任務，於4:11在北京首都國際機場起飛時，一號發動機突然著火，於4:24成功在北京首都國際機場著陸，機上所有人員均未受傷。
波音民用飛機系列
| 名稱 | 簡介 | 服務時間 | 停產時間 | 主要型號 |
| 波音707 | 一款非常早期的中至長程、150至250人座級距之四發動機噴射客機系列。 | 1958年正式服務 | 1978年停產 | 波音707-120 |波音707-120B |波音707-220 |波音707-320 |波音707-320B |波音707-320C |波音720 |波音720B |波音707-420 |波音707-700 |
| 波音717 | 原名MD-95，是由麥道在與波音合併之前所開發的中短程百人座級距單走道噴射客機系列。 | 1999年9月正式服務 | 2006年5月停產 | |
| 波音727 | 一款較為早期的100至200人座級距之三發動機噴射客機系列。 | 1963年試飛 | 1984年 | 波音727-100C客貨轉換型 |波音727-200基本型 |波音727-200先進型 |
| 波音737 | 生產歷史悠久、衍生型眾多且使用廣泛的100至200人座雙發動機單走道噴射客機系列。 | 1967年4月9日首飛 | 波音737-100 |波音737-200 |波音737-300|波音737-400|波音737-500 |波音737-600|波音737-700/737-700ER |波音737-800 |波音737-900/737-900ER |波音BBJ | |
| 波音747 | 世界上第一架配置有雙層甲板的客機，采四發動機配置，根據機種與艙等設計差異載客量介於200至500人不等的長程廣體客機系列。 | 1970年投入服務 | 波音747-100 |波音747-100SR |波音747SP |波音747-200 |波音747-300|波音747-400|波音747 LCF |波音747-8 | |
| 波音757 | 為了取代727而開發出的中短程雙發動機噴射客機系列，載客量介於200至250人之間，單走道設計。 | 1982年2月19日首航 | 2004年停產 | 波音757-100 |波音757-200 |波音757-300 |
| 波音767 | 中型雙發動機廣體客機系列，因為機身大小適中，也經常被改造為政府或軍事用途的特殊機種。 | 1981年09月26日首航 | 波音767-200 |波音767-200ER |波音767-300 |波音767-300ER |波音767-300F |波音767-400ER | |
| 波音777 | 世界上第一款大型雙發動機長程廣體客機，其中的777-300版本是世界上機身最長的量產民航機。 | 1994年6月12日首航 | 波音777-200 |波音777-200ER |波音777-200LR |波音777-300 |波音777-300ER |波音B777F |波音KC-777 | |
| 波音787 | 用以取代767的中型廣體客機系列，根據機種的不同，適用範圍介於短途的區域性航線至中長程的越洋航線不等。 |
