簡介
軍用運輸機軍用運輸機按運輸能力分為戰略運輸機和戰術運輸機。戰略運輸機航程遠,載重量大,主要用來載運部隊和各種重型裝備實施全球快速機動。戰術運輸機用於戰役戰術範圍內遂行空運任務。有的具有短距起落性能，能在簡易機場起落。
軍用運輸機由機體、動力裝置、起落裝置、操縱系統、通信設備和領航設備等組成。機身艙門寬敞，分前開式、後開式和側開式。裝有前開式和後開式艙門的運輸機，在艙門處設有貨橋，與飛機底板相接，底板上有滾動裝置，機艙內有起吊裝置；艙門、貨橋和起吊裝置由液壓或電動機構操縱，便於快速裝卸大型裝備和物資。機翼一般採用上單翼布局，機翼前、後緣裝有高效增升裝置，以改善起落性能。動力裝置多數為2～4台渦輪風扇或渦輪螺鏇槳大功率發動機，有的在主起落架艙內或尾部裝有輔助動力裝置，用於在地面起動發動機。起落架多採用多輪式，裝中、低壓輪胎。有的起落架裝有升降機構,用以調節機艙底板的離地高度,便於在野戰條件下進行裝卸。
以後，軍用運輸機在民用運輸機的基礎上逐步發展起來。1919年，德國製成世界上第一架專門設計的全金屬運輸機J-13。20年代後期和30年代,較著名的軍用運輸機有德國的容克-52蘇聯的AHT-9等。期間，一些國家又專門研製出一些軍用運輸機,如德國的Me-323和容克-352,美國的C-46等。上述飛機採用的活塞式發動機，功率達1200馬力以上，最大航程達6000多公里，可載運120人。50年代末、60年代初,軍用運輸機開始採用渦輪噴氣發動機,如美國的C-141；有的採用渦輪螺鏇槳發動機,如美國的C-130、C-133和蘇聯的安-22等。60年代中期，開始採用噪音小、耗油率低的渦輪風扇發動機。由於動力裝置不斷改進，軍用運輸機的性能已有大幅度提高。美國的戰略運輸機C-5A,裝有4台渦輪風扇發動機,巡航速度871公里／小時，最大載重航程達4745公里，最大有效載重達120噸,可裝載48噸主戰坦克2輛,或載重汽車16輛,或搭載345名全副武裝的士兵；蘇聯的戰略運輸機安-124，最大巡航速度約850公里/小時，
最大載重航程約4500公里，最大有效載重約150噸。今後，軍用運輸機將綜合利用高效增升裝置、反推裝置和推力換向、襟翼吹氣等技術，進一步改進起落性能。戰略運輸機在氣動布局方面將有新的突破，除發展常規布局的大型運輸機外，正在醞釀雙機身、三機身和“翼載”等設計方案。在現代戰爭中，軍用運輸機是提高部隊機動性，加強應變能力的重要運輸工具。世界各國正在使用的軍用運輸機約有6000多架，其中大型運輸機約550架，中型運輸機約2000架。發展史
在第一次世界大戰期間，還沒有發生明顯的空運行動，更沒有專門的軍用運輸機。但從第二次世界大戰開始，軍用運輸機在主要參戰國中漸漸得到推廣使用並很快顯露出它快速移動和布署兵力的巨大優越性。但當時的機型基本是從民用客機甚至轟炸機改裝過來的。戰後，以美蘇為首的軍事大國投入大量人力物力，積極研製出第二、第三代專用的軍用運輸機。美國在冷戰年代奉行“全球戰略”之同時，從未忽視對運輸航空兵的建設與發展，它專門設立了與戰略空軍並肩作戰的空運司令部，並在歷次局部戰爭中很好地利用了空運這一作戰手段。前蘇聯在這一方面也不甘落後
軍用運輸機在第二次世界大戰中，軍用運輸機參加過無數次空運空降行動，對支援地面作戰乃至扭轉整個戰場局勢起到了不可估量的重要作用，著名的空降作戰有1940年4月德軍對挪威的空中突擊行動，這也是軍事史上第一次成功的空降入侵與空運補給戰例，500多架運輸機為德軍閃電攻占挪威提供了“空中橋樑”，使戰鬥得以順利結束。 同年5月，德軍又利用暗夜進行了一場超低空突防，對荷蘭大規模空降作戰，這是軍用運輸機又一次大量投入使用。
1944年6月6日，為配合諾曼第登入作戰，盟軍方面發動了一場先發制人的空降行動，1200架軍用運輸機將13300名突擊隊員空投到陣地，並在不久之後又派出176架滑翔運輸機機降下1174名士兵和裝備，另有256架滑翔運輸機，及時運來各種補給品，為整個戰役提供了有力的支援。在該戰役中，共動用各種運輸機2400餘架，滑翔運輸機1130架。空投35000人，火炮504門，坦克110輛，後勤物資1000噸……在戰後的冷戰年代，最典型的一次大空運發生在1948年6月26日至1949年9月30日，即歷史上著名的“柏林空運”，這是西方國家為打破前蘇聯占領軍對西柏林的交通封鎖而採取的歷史上罕見的一次大規模空運行動。在15個月內，共有277569架次運輸機向250萬居民運來230萬噸生活用品，總周轉量高達11．22億噸千米。其中的4月16日，僅一天之內就有1398架次飛機運輸過12940噸物資。
其實，同樣的戰略大空運早在第二次世界大戰後期已發生在中印邊境上空，這便是有名的“駝峰空運”行動。1942年5月至1945年9月，為支援中國的抗日作戰，美國陸軍航空隊空運部隊和中國民航公司從印度飛越喜馬拉雅山脈，向中國內地連續空運戰略物資，航線全長1000千米左右，且需飛經6000～7000米高的“空中禁區”。先後投入150萬小時的飛行時間，運來72．5萬噸物資和33477名“乘客”，有468架運輸機失事墜毀，中美飛行員犧牲1500人左右。使這場大戰中規模最大，持續時間最長的空運行動，充滿了悲壯和艱辛並永垂青史，同時也驗證了軍用運輸機所發揮的巨大威力。
進入現代戰爭年代的新一代軍用運輸機，更加成為軍事行動中的急先鋒和強大的作戰工具，以1991年的“海灣戰爭”為例，美軍曾動用了350架軍用運輸機並租借來180架民航客機和貨機，投入12700架次空運飛行，累計運輸44萬人和44萬噸軍事物資到戰爭前線。其中，僅頭2個月內就完成14．5萬飛行小時任務，總周轉量為20億噸千米。這次空運，已被譽為是現代戰爭史上最成功和最重要的一個具體戰例。
長期以來，世界上幾乎所有空軍都把戰術運輸機用作唯一的空中運輸工具。然而，美國空軍是個例外，他主要使用的是遠程的戰略運輸機，俄羅斯空軍在這方面僅次於美國。美國和俄羅斯空軍在軍事力量運送方面有著各自的特點。戰略空運需要研製更大的運輸機如：美國的C-5和、俄羅斯安-22和安-124。它們幾乎可以運載陸軍的所有大型裝備，包括全副武裝的主戰坦克，其載重量達到100多噸，為前沿部署部隊提供全面的後勤支援。這些戰略運輸機大都配備了4台渦扇噴氣發動機，具有高空巡航能力。然而，它們只能在服務設施較好的正規機場起降(俄羅斯運輸機可以在粗糙路面的跑道上起降)。
近年來，軍事任務逐漸向“和平支援行動”，或稱為“有限戰爭”的方向轉移，新的需求需要新的運輸機運載裝備。40-60噸的主戰坦克如果用於“和平支援任務”，則顯得太重，而輕型戰車又顯得太單薄，難以對付到處出現的肩射反坦克飛彈。為應對這種情況，新型裝甲車出現了，它具有良好的防彈效果，可老式的戰術運輸機難以運載新型裝甲車。同時，直升機廣泛運用於各種“和平支援任務”中，因此，必須找到一種可以把這些裝備快速運到作戰地區的途徑。目前，歐洲又出現了新的問題，這就是主要的作戰範圍不再限於歐洲中部地區，歐洲以外的部署已經成為新的動向，包括向歐洲以外派遣多國維和部隊。因此，歐洲武裝部隊面臨如何迅速把大量物資運往海外的需求。以前，歐洲一般採用鐵路或海上運輸的方式。戰略空運或至少部分戰略空運能力比較欠缺，而這種能力正是今後歐洲聯合軍事行動所必需的。
這些逐漸增加的需求，使得戰術運輸機越來越不能滿足軍方的要求。因此，需要更大型的運輸機來執行任務，它們可以提供更大的貨物運載空間(尤其在寬度和長度上)，在貨物運載量上至少要增加50%。這些未來新型運輸機，將在航程以及巡航速度上有比較大的提升，而且能夠在簡易機場起降。由於戰場上不確定危險的增加，還需要其具有一定的自我防護設備。
特點
軍用運輸機的主要任務是運輸兵員、武器裝備、給養物資和空投傘兵及物資等，因此，其在作戰條件下的機場適應性和航路適應性以及主要通過儘量縮短在戰區起降裝卸時間體現的生存能力決定了作為一種武器系統的效能。正是軍用運輸機的這些任務決定其應該具有以下設計特點：
總體布局
常規大型軍用運輸機的總體布局一般採用上單翼、翼吊渦扇發動機、橢圓形寬機身、上翹的後機身+貨艙後大門、單垂尾+高平尾(T 形尾翼)；一般採用大展弦比超臨界翼型，高升力或增升裝置包括前緣縫翼或前、後緣襟翼等+外吹式襟翼系統等，以滿足低空空投、空降操穩性能要求並縮短起降滑跑距離。機身前部為雷達艙和駕駛艙，機身中段主要用作氣密貨艙，艙內備有各種裝卸及固定設備，可靈活更換。主起落架一般為多輪多支柱結構，能在低強度混凝土跑道和簡易場地起降。起落架收放及地面操縱由電液系統操作，並有機械式備份裝置。
動力裝置
大型軍用運輸機對動力的要求是大推力(推力必須比民用運輸機要大30%左右)、低油耗的先進渦扇發動機，推力必須比民用運輸機要大30%左右適於翼吊安裝。大型運輸機通常裝兩台以上大推力渦扇發動機，一般由民用高涵道比渦扇發動機改型而成。滿足單、雙發起降，以及空中停車再啟動性能要求。目前民用大涵道比渦扇發動機的最大推力已超過400kN ，起飛耗油率降至0.4kg/(daN ·h )。研製中的齒輪傳動的渦扇發動機涵道比達11 ，油耗將再下降9%。美國最新型C-17 戰略戰術運輸機所裝的F117 (民用編號PW2040 )發動機，屬於第二代大涵道比渦扇發動機，除了大風扇葉片特有的氣動、結構和包容技術外，還採用了NASA 節能發動機計畫的許多新技術，準三維氣動設計方法、小展弦比風扇葉
片、可控擴散葉型、主動和被動的壓氣機和渦輪間隙控制、單晶渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、全權數字電子控制系統和短艙消聲技術。系統結構
大型氣密艙內部結構可快速轉換以適應不同尺寸的載運裝備或空投貨物，結構按疲勞損傷容限設計以提高使用壽命，根據經濟性採用一定比例的複合材料以減輕結構重量而提高載重航程性能。主要設計技術包括大型氣密艙及其後部大門綜合設計(後大門周邊密封、貨橋大門功能、門鎖機構和艙門作動系統、大門系統功能可靠性及防差錯設計、門開啟後防抖動設計等)，氣密載荷作用下非圓剖面的大開口結構強度設計，氣密艙結構細節抗疲勞設計和大載重貨艙地板設計，大型空投設備和大型貨物裝卸設備設計及大型貨物攔阻網機構設計，零部件、全機三防(防濕熱、防鹽霧、防黴菌)設計等。
航空電子系統
目前國外大型軍用運輸機一般採用先進成熟的綜合化的航空電子系統， 使系統自動化程度大大提高，從而減輕了飛行機組人員的工作負擔；採用先進的通信、導航系統和"玻璃駕駛艙"，以提高全天候執行任務和快速裝卸能力；加裝綜合電子戰自防護系統，以提高在敵後空投、空降時的戰場生存力；具有更完備的系統監控、故障診斷能力，以降低全壽命期費用。由於軍用運輸機經常要在複雜的氣象條件下、在沒有標記或不熟悉的航線上飛行，因此必須具有先進的飛行控制、飛行管理系統和高性能的地形測控雷達。所有系統設計均為多餘度，以確保飛行安全、使用可靠。今後航空電子系統將向高度綜合化、模組化、通用化、智慧型化的方向發展。高度綜合化將進一步提高系統的信息利用和資源共享能力，減小系統的體積和重量，提高系統的可靠性、維修性、可測試性、可擴充性、通用性和生存能力，減輕對後勤保障的要求，降低全壽命周期費用。航空電子與控制應優先發展的關鍵技術有航跡管理、飛行員／飛行器界面、航空電子與控制綜合、控制功能套用、飛機能源和作動器等方面。
重要軍用飛機
波音C-17A“環球霸王III”
美國空軍計畫使用C-17運輸機，來提高后勤支援能力，它可以把重型和龐大的裝備運往作戰前沿。C-17是用來取代老舊的C-141運輸機而設計的，它的載荷和航程增加了大約5%，並融合了遠程戰略空運能力。同時，又可以把貨物儘可能近地運送到戰場附近，可以不受簡易機場的限制，這些優勢以前通常只屬於C-130。
由於C-17在靜態測試中出現過嚴重的翼結構問題，必須進行重大修改，因而影響了美國空軍對它的信心。訂購量從原來的210架減少到120架。不過，隨著問題的解決，以及後來C-17表現出的優異性能，訂購量逐年遞增。到目前為止，已增加到220架，比原計畫還多。值得一提的是生產廠商——波音公司正在對C-17進行技術改進，以降低生產和待飛費用(從原來的1.9億美元減至1.5億美元)。同時，波音還計畫生產民用型BC-17X運輸機，平時用於民用，一旦美國軍事空運緊張，可以作為後備役緊急使用。
性能的優異並不能掩蓋價格的昂貴，以美國全球部署戰略為基礎設計的C-17，顯然並不適合以地區戰略部署為主導的其它國家。這也是為什麼性能優異的C-17推銷不出去的主要原因。
C-130J“大力神”運輸機
C-130於1954年8月首飛。由於該型機具有在各種操作環境下可靠的性能和極好的運輸能力，因此獲得了巨大的商業成功，先後有多種型號生產，總數達2156架，其中，C-130H型占一多半。
該型機的最新改進型是C-130J。主要是把現有的機體與具有更大推力、更少油耗的新式推進系統結合起來。在對新型6葉弧形螺鏇槳進行測試時，發現機翼的氣動力特性受到了很大的影響。只得使用自動推桿器，但其對於短距離起降的戰術運輸機一般不太理想。不過，C-130J配備了新的AE2100發動機，擁有自動推力控制系統，比以前的T56型發動機增加了29%的推力，燃料效益增加了15%。新的動力系統給了C-130J更好的性能，包括爬升、巡航高度和航程。
由於C-130J的改進主要集中在動力系統和航電設備上，其運載能力並沒有提升。這對於要求戰略運輸機戰術化的未來運輸機市場顯然是不夠的。但它的生產商洛·馬公司預計其市場
潛力至少有700架。排除商業宣傳的誇大與作秀成分，仍能看出其市場潛力的巨大。究其原因，C-130在前40多年的巨大成功，在各國軍方領導層的頭腦中留下了深深的烙印，在冷戰中，C-130甚至成為北約軍事行動的代名詞。因此，在沒有找到更優秀的運輸機時，以前用得順手的往往成為了首選。所以，C-130J的商業成功與其說是性能上的優異表現，倒不如說是人類固有的慣性思維幫了大忙。俄烏聯合研製的安-70型運輸機
前蘇聯的武器研製總是採取後發制人的策略——美國新式武器的裝備往往伴隨著前蘇聯反制武器的研製。安-70就是在這種思維模式下，針對美國C-17研製的。同C-17一樣，安-70也具有戰略空運能力，並能夠把重型裝備直接運到前方的簡易機場。但由於前蘇聯戰略意識的局限，安-70不太注重大規模洲際部署能力。
前蘇聯的解體，給安-70項目帶來了災難性的影響，負責研製的兩家公司分別屬於兩個國家。雖然如此，烏克蘭的安東諾夫公司仍設法在1994年12月試飛了第一架安-70原型機。可惜的是，兩個月後原型機與後面尾隨的安-72相撞墜毀。1997年4月，第二架原型機恢復了試飛，同時，俄羅斯也參與了研製工作。2001年初，原型機試飛時再次出現問題，不得不緊急著陸。同年，烏克蘭官方稱，計畫生產安-70運輸機，其中，為俄羅斯生產164架，為烏克蘭生產65架。然而，由於還存在許多技術難題(如噴氣螺鏇槳推進系統)未能解決，導致安-70無法按時投產，2002年部署計畫也不得不推遲。
通過大量數據和性能介紹，不難看出安-70在眾多的“種子選手”中性能是出類拔萃的，更為難得的是，它的生產、維護成本比起美制C-
軍用運輸機A400M運輸機
它研製計畫開始於上世紀80年代，屬於多國項目，共同開發、生產和採購的新一代運輸機，主要替換C-130和C-160運輸機。在經歷了工業爭議、議會爭論和突然撤出項目等困難後，終於在2003年5月27日，空中客車軍用項目公司與代表7個歐洲國家的歐洲聯合軍備合作組織在波恩簽署了新型運輸機研製和生產契約。契約總價值為200億歐元，包括所有支援和後勤設備，運輸機總數為180架。其中，德國60架，法國50架，西班牙50架，英國25架，土耳其10架，比利時7架，盧森堡1架。第一架A400M運輸機將在工廠最後組裝完畢後，於2007年底或2008年初進行試飛。A400M的待飛價格，定在8000-8500萬歐元之間。
隨著A400M項目的確定，它的性能也得到了確定。在運載能力方面，貨艙從原來的高3.66米、寬3.55米，增加到高4米、寬3.85米。歐洲快速反應部隊今後裝備的裝甲車，正朝著更大、更重的方向發展，這一改進無疑考慮了這一因素。A400M可以運載30噸的“武士”輪式裝甲車或新型“拳擊手”裝甲車，還可以運載一架“超級種馬”直升機或兩架“虎”式武裝直升機。同美國的C-130J和C-17A相比，A400M的容積和載荷將比C-130J大兩倍，待飛價格只相當於C-17A的1/3-1/2。
2003年5月27日，在經過了漫長的爭吵後，歐洲聯合軍備合作組織防務採購局和空中客車軍用部門簽署了為歐洲7國研製和生產的A400M軍用運輸機的契約，這標誌著A400M項目終於全面進入了實施階段。從1991年6月17日歐洲聯合起5家軍工企業計畫研製和生產A400M軍用運輸機以來，歐洲空軍對空運能力需求大大增加了。A400M契約的正式簽字，為我們全面審核大型軍用運輸機主要項目以及在技術、作戰和商用等方面的潛力提供了一個絕好的機會。
發展方向
軍用運輸機是現代戰爭中一種重要的機動方式和手段，具有機動性強、速度快、航程遠、不受地理條件限制的特點，在爭取時間、超越障礙、遠距運送等方面所具有的優越性，是路上、海上運輸工具無法比擬的，因此，各國空軍都十分重視軍用運輸機的研製與發展，不斷加強空運力量的建設，採取研製生產新型運輸機、改進改裝老式運輸機等一系列措施，以提高空運能力。
(1)軍用運輸機的裝備數量將不斷增長
軍用運輸機提供的快速反應能力，在快速多變、先發制人和速戰速決的現代戰爭中具有舉足輕重的突出地位。美國、西歐和前蘇聯等軍事大國都非常重視發展軍事運輸機，並形成了龐大的軍事空運能力，在歷次戰爭中都發揮了作用。近年來，許多國家開始組建或擴建快速部署部隊和快速反應部隊，以應付突發的局部戰爭。這些部隊具有應急反應、戰略機動、快速部署和緊急干預能力，是應付各種突發事件和局部戰爭的"拳頭"力量。以大型軍用運輸機為主力的空中運輸可以快速、及時地將部隊投放到衝突地區，應付突發事件；還可以根據戰場瞬息萬變的特點，快速及時地重新部署兵力，大大提高部隊的使用效率和作戰效能，所以成為快速反應部隊的主要機動手段。此外，冷戰結束後，一些西方國家開始削減軍備，減少海外基地，但同時需要考慮如何加強空運能力，把部隊快速部署到出事地點。上述原因使得軍事專家們不得不認真考慮軍事運輸機的未來裝備問題。因此，美、俄雖然都已擁有數百架大型軍用運輸機，但仍將在今後繼續購置和加緊發展新型軍用運輸機。
(2)戰略與戰術軍用運輸機結合，短距起落能力和生存能力不斷增強
未來的戰爭與戰場環境對軍用運輸機提出了更高的要求，今後可能會要求軍用運輸機具有戰略運輸機的航程與載運量，同時要有戰術運輸機具備的在未鋪設的跑道上短距起降的能力。可以說美國目前正在生產並大量裝備的C-17就是集戰略和戰術運輸於一身的戰略戰術運輸機，它代表了軍用運輸機未來的一個發展方向。C-17是美國20世紀90年代開始裝備部隊的世界最先進的重型戰略戰術運輸機，它既可用於高載重遠程戰略運輸任務，又可在戰區狹小的機場跑道上起落，具有良好的短距簡易跑道起降能力，可直接把兵員和物資運送到前線機場，完成向前線運送補給任務。該機的最大起飛重量高於263噸，載重約78噸。
為了能全天候執行任務，能靠近作戰區域和在敵後進行空運和空投，軍用運輸機的機載通信、導航等電子設備要更加完善。機上還裝有先進的裝卸和空投設備，如用於空
軍用運輸機(3)軍用運輸機和民用運輸機的結合
軍用運輸機和民用運輸機的結合也應該成為未來運輸機發展要考慮的問題。目前，正沿不同方向最佳化，民用運輸機已經成為高效的運輸工具，而軍用運輸機在機場與航線的適應能力和生存能力方面達到了較高的水平，這樣就產生了一對矛盾。專為民用設計的運輸機因其必須依賴的條件如鋪層強度高的機場等在戰時肯定要遭到不同程度的破壞，"戰時難用上"。專為戰場條件下使用設計的軍用運輸機在普通民用環境下使用成本高，機隊規模如果較大"平時養不起"，所以發展軍民兩用運輸機應該是軍用運輸機未來的一個發展方向。
(4)新概念軍用運輸機的發展
未來戰爭中交戰雙方首先要攻擊的目標就有敵方的機場，這就要求軍用運輸機要具有短距起降能力，最好具有垂直起降能力，為此，美國等世界航空大國已經開始新概念飛行器的研究。其中就包括V-22傾轉鏇翼機和"超蛙"傾轉機翼-鏇翼高級戰術運輸機。傾轉鏇翼機是在固定翼飛機機翼的兩端，各裝一副可在水平與垂直位置之間來迴轉動的鏇翼的飛行器。當傾轉鏇翼機需要起飛降落時，鏇
翼處於垂直向上的位置，傾轉鏇翼機就相當於雙鏇翼橫列式直升機；當需要水平飛行時鏇翼轉到水平位置，傾轉鏇翼機就相當於固定翼飛機，可以進行高速遠程飛行。顯然傾轉鏇翼機已經突破了直升機和固定翼飛機的傳統概念，融合成一種既具有直升機垂直起落特性，又具有固定翼快速飛行特性的新型飛行器。美國研製V-22就是這樣一種飛行器。目前，V-22的良好性能引起了美國各軍種的極大興趣，紛紛訂貨，並提出了各自不同的設計要求。如海軍陸戰隊型號為MV-22A，要求能以每小時 463千米的速度飛行，執行3700千米航程的戰鬥任務，能運輸24名全副武裝的陸戰隊士兵，有4540千克的外掛載荷的能力；海軍型為HV-22A，要求能以463千米的速度飛行，執行852千米作戰半徑的戰鬥、搜尋和救援任務；空軍型為CV-22A，用它為特種作戰部隊提供新的全球範圍的作戰能力，要求能在任務半徑為1297千米的範圍內運輸12名特種兵，或以每小時463千米的速度，運送1300千克物資的情況下飛行1297千米；美國陸軍則以海軍陸戰隊的型號為基準，改為比較適用陸上的作戰型，用來執行多種戰鬥運輸任務。
V-22的成功和良好的市場前景，使美國貝爾直升機公司又在研製大型四角鏇翼的傾轉鏇翼機，以滿足軍民用的要求。這種傾轉鏇翼機有前後兩個機翼，每個機翼兩端各裝一台發動機和一副鏇翼。前翼翼展為15.7米，後翼翼展為22.9米，前後翼展不同，是為了避免前鏇翼尾流對後鏇翼的影響，機身寬3.36米，與C-130運輸機的機身寬度差不多。它能裝運90名士兵或8個標準貨櫃。它的有效載荷為19000千
克，是V-22的2倍，內部容積是V-22的8倍，以短距起落方式起落時，可載重13600千克，飛行1800千米。同時，歐洲也提出了一個"歐洲傾轉鏇翼機"方案。該方案與美國V-22採用的發動機與鏇翼全部傾轉的方案不同，它只轉動發動機短艙前面的鏇翼部分，而發動機仍保留在水平位置，這樣發動機不必為自身的傾轉運動進行修改，機翼結構設計也簡單。"歐洲傾轉鏇翼機"的巡航速度每小時556千米，航程約1500千米，為19座10噸級的飛行器。所謂傾轉機翼-鏇翼機就是飛行器在做直升機和飛機模式的相互轉換飛行時，機翼與鏇翼一起鏇轉。"超蛙"是波音公司的一種正在進行概念階段研究的傾轉機翼-鏇翼高級戰術運輸機。該機在起飛降落時，機翼只向上傾轉42度，以增加起降時的升力。該機的設計載重量為30噸，能在簡易機場的180米長的臨時跑道上起降，起飛離地速度只有每小時80千米，而C-130的起飛滑跑距離約1000米，起飛速度為每小時200千米。
（5）美國軍方還提出了發展無人運輸機(UALV)的構想
美國構想的無人運輸
機能補充現有的空運機隊和彌補軍事空運能力的不足，這種UALV的有效載荷為45400~72640千克，不空中加油航程為5560千米，使該飛機能到達波多黎各、關島、印度洋和英格蘭戰略空軍基地。這種UALV只運貨物不載人，可同有人駕駛飛機C-17"母機"編隊飛行，C-17作為指揮中心領航飛行。每架UALV都裝備防禦系統，如大型飛機紅外對抗系統(LAIRCM),並配備箔條和曳光彈。根據構想，母機上裝有3個控制站，每個控制站配有一名操作員，最多可操縱3架UALV。有人駕駛母機可以幫助考慮和處理無人機周圍的空域情況。綜上所述，隨著資訊時代的到來，現代戰爭對部隊的遠程快速機動能力提出了更高的要求。這對於軍用運輸機的發展既提出了挑戰，也帶來了機遇。目前，軍用運輸機正向著大型化、數位化、短距起落、直接送達、高生存性、低使用成本和"一機多型"的方向發展。兵器知識
| 介紹兵器的發展歷程，通過了解兵器知識，增強愛國熱情。 |
