P-51野馬，二戰中盟軍最優秀的全能活塞動力戰鬥機，也是盟軍空權的象徵，擊落了4,950架敵機，占USAAF（美國陸軍航空軍）在歐洲上空擊落總數的48.9%，並擊毀了4,131個地面目標，另外還擊落了超過230枚V-1飛彈，甚至還擊落了德國空軍最精銳的噴氣式戰鬥機。戰爭中美國總計生產了15,575架的野馬，僅次於P-47雷電，另外澳大利亞按許可證生產了100架。由於生產數量的龐大以及卓越的設計，野馬戰後在一些國家一直服役到1980年代，並且民間至今還保有150餘架能飛的野馬，使我們能時時看到這種二戰名機的身影。
研製起因
歐戰爆發後，英國政府向美國求購適用於英國空軍的作戰飛機，因為美國提供的貝爾P-39空中眼鏡蛇和寇蒂斯P-40戰斧戰鬥機與德國空軍的Me109相比性能已顯得落後（其中一部分P-40被中國買下），而英國的噴火式生產又跟不上。英國人接觸了北美航空公司,尋求一種新的戰鬥機。說來也許不信，北美公司的野馬戰鬥機的設計、製造、試飛是在100天內完成的！野馬於1940年10月首飛，飛行測試結果很是令人滿意，1940年底前飛機順利投產。美國陸軍航空隊取走了生產線上的第5和第10架飛機用於在俄亥俄代頓的懷特基地進行飛行測試，被重新賦予XP-51的編號。美國政府定購了頭兩批超過600架的野馬式，正式編號為P-51,並依照租借法案供應給了英國空軍。美國參戰後，有相當一部分的P-51轉交給了美軍。
研製過程
克萊門特.M.基斯北美航空公司成立於1928年12月6日，控股一長串著名飛機製造與航運公司，包括寇蒂斯飛機和發動機公司，寇蒂斯-羅伯遜（Robertson）飛機製造公司，寇蒂斯-卡普羅尼（Caproni）公司，賴特航空工業公司，旅行（Travel）航運，北方飛機公司和吉斯通（Keystone）飛機公司。後來趁經濟大蕭條時期的低股價又購進了斯佩里（Sperry）陀螺儀公司，皮特克恩（Pitcairn）航運公司（1930年更名為東方空運），伯林納-喬伊斯（Berliner-Joyce）飛機公司，福特（Ford）儀器，環球航運公司，洲際（Intercontinent）航運公司，甚至持有道格拉斯飛機公司的大把股票。
1933年通用汽車（GeneralMotors）購買了頗為可觀的北美航空股票，另外還購併了通用航空（GeneralAviation）公司和代頓-賴特（Dayton-Wright）公司。通用汽車的歐內斯特R.布里奇（ErnestR.Breech）出任北美航空董事長，北美旗下的公司組重組成兩個集團公司：通用航空製造公司（GeneralAviationManufacturingCo.），下轄伯林納-喬伊斯，通用航空和寇蒂斯-卡普羅尼公司；以及斯佩里公司，下轄斯佩里陀螺儀公司，福特儀器，寇蒂斯-賴特公司和洲際航運。
金德柏格
P-51設計團隊（從左至右）：試飛員LouisWait和雷蒙德.H.賴斯埃德加.舒默德也許是命運的安排，蹣跚學步的北美此時遇到了一個千載難逢的機遇。歐洲戰事爆發後，亨利.舍爾夫（HenrySelf）爵士率領英國採購委員會匆忙趕赴紐約為皇家空軍（RAF）尋找堪用的美國作戰飛機。儘管性能比不上噴火和Me109，英國人還是訂購了大量的貝爾P-39飛蛇和寇蒂斯P-40戰鷹。
NA-16接下來北美還要過軍方這一關。當時的美國陸軍航空隊（USAAC）具有無條件禁止任何飛機外銷的權力，無論是否涉及陸軍利益。1940年5月4日，陸軍勉強同意北美對英國出口新型戰鬥機，條件是要北美免費提供兩架NA-73樣機給USAAC測試。
Louis Wait 檢查 1/4 大小的 NA-73 風洞模型
P-46面對這個新興公司的大膽舉動，美國航空業界頗為驚訝，於是出現了謠言，說野馬剽竊了寇蒂斯XP-46的設計。而事實是當時英國方面堅持認為北美航空沒有戰鬥機設計的經驗，應該借鑑寇蒂斯P-40和XP-46的現有數據進行輔助設計。為此北美航空向寇蒂斯支付了56,000美元來共享XP-46的氣動數據。除了採用了與寇蒂斯飛機類似的散熱器/油冷器布局外，XP-46和NA-73X之間的相同之處很少，且寇蒂斯飛機沒有採用先進的層流翼。事實上XP-46的研製進度落後於NA-73X，直到1941年2月才準備好原型機。北美航空得到寇蒂斯的資料之前，NA-73X的總體設計就已經完成了，可以這樣說，XP-46的數據對於北美航空最有用的之處就是指引他們少走了彎路，NA-73X沒有抄襲或剽竊任何飛機的設計。儘管有來自埃德加.舒默德和空氣動力學家霍基令人信服的辯解，但關於野馬是否剽竊寇蒂斯設計的爭論一直持續到今天。
未塗裝的 NA-73X 原型機野馬採用了一種特殊的NACA層流翼型，最大厚度位置比普通翼型靠後，通常在弦長的50%而不是通常的20%。翼剖面曲度很小，上下幾乎對稱。這種翼型更加“光滑”，高速時比傳統機翼的氣動阻力更小，但在低速時升力也更小，所以NA-73X必須安裝大而強力的襟翼保持較低的著陸速度。
NA-73X 側視英國方面也規定了必須使用液冷直列發動機，而美國生產的艾利森（Allison）V-171012缸V型發動機是唯一的選擇。艾利森V-1710比噴火使用的梅林（Merlin）發動機稍大，稍輕，低空馬力相仿，但高空馬力迅速下降。北美航空暫時曾考慮安裝渦輪增壓器來改善高空性能，但由於時間太緊而放棄。
艾利森發動機化油器為下吸式，NA-73X發動機罩上方設定了衝壓進氣口。油冷器和水冷（乙二醇溶液）散熱器合二為一，安裝在後機身下方。由於熱交換器可以加熱進入的空氣，空氣膨脹後以更快的速度向後排出，所以機腹散熱器實際上可以獲得一些推力。這種布局的缺點是增加了重量，並存在著長長的通往發動機的油路和冷卻管道，加大了作戰易損性。
燃料存放在機翼翼梁間的自封油箱中，每側一個，機身總燃料容量681.30升，幾乎是噴火的兩倍。
由於英國的堅持，軍械配備大大高於當時的美國標準。兩挺12.7mmM2白朗寧機槍安裝在發動機曲軸箱下方，與螺鏇槳協同射擊，左右機槍呈交錯排列狀，左側在前，以便安置彈藥箱。另外在起落架外側的機翼內安裝了兩挺12.7mm白朗寧機槍和4挺7.62mm白朗寧機槍，12.7mm機槍在最內側，兩對內側的7.62mm機槍位置低一些，槍口低於機翼前緣。所有的機翼機槍通過沿翼展方向彈藥傳送帶供彈。
1940年9月9日，在英國人訂單下達後的102天，北美在英格伍德完成了最後的組裝工作，大大提前於120天的最後期限。但這並不是一架完整的飛機，由於艾利森的延誤沒有安裝發動機，並且由於缺少新的碟剎，暫時安裝了AT-6教練機的輪子。原型機沒有塗裝，也沒有安裝機槍。
發動機交付延遲的原因是這屬於“政府特供設備”，NA-73X是一項私人投資沒有獲得比P-40更高的優先權。最後安裝的發動機是沒有渦輪增壓的艾利森V-1710-F3R，額定功率1100hp。
在1940年9月20日與美國陸軍簽署的契約中，北美同意將第4和第10架NA-73移交給美國陸軍，這兩架飛機獲得了XP-51的型號。
北美公司首席試飛員萬斯.布里斯（手倒背者）在首飛前與工程師交談
NA-73X 留下的珍貴彩色照片經過試飛後，北美對腹部散熱器進氣口和放氣門進行了幾項外形上的改動，散熱器進氣口下移，上唇低於機翼下表面，避免吸入附面層的紊流。1940年10月20日，在NA-73X的第五次試飛時，試飛員保羅.巴爾弗（PaulBalfour）忘記切換油箱，導致燃料用盡發動機停轉後迫降在一個農場中，飛機翻覆。這次事故導致原型機維修了好幾個月，但沒有過度拖延整個野馬項目。NA-73X於1941年1月11日復飛並繼續效力於初期的發展計畫，1941年7月15日退役。
首架野馬 I AG345 飛行在英格伍德上空由於NA-73X測試的順利，幾乎立刻就開始為RAF批量生產野馬I，序列號從AG345~AG664。
首架野馬I（AG345）於1941年4月23日首飛，比預定計畫稍有延遲。這架飛機由北美航空保留作測試機，進行了一系列廣泛的測試來找出並解決缺陷。最引人注目的變化就是化油器進氣口向前延伸至機鼻頂端，以便在更大的攻角範圍內獲得良好的壓力恢復。飛機出廠時沒有塗裝，後來塗上了RAF迷彩，沒有安裝軍械。
新出廠的第 3 架野馬 I AG347首批20架野馬I中，大多數都安裝了特殊的測量和測試儀器。新抵達的野馬很快就被英國人認為是美國最好的戰鬥機，在低空的速度和機動性都優於P-40、P-39和噴火。在3,962.40m（13,000ft）達到最大速度614.64km/h，野馬是6,096m（20,000ft）高度下的王者，比RAF中現役的任何一種戰鬥機都快，爬升率、加速性、俯衝速度、穩定性、以及各種配置下的操控性、滾轉速度和轉彎半徑都很優秀，令人滿意。內置4挺12.7mm和4挺7.62mm機槍，火力強大。航程是RAF現役任何單發戰鬥機的兩倍，在4,572m（15,000ft）高度以下速度能比噴火V快40.23~72.41km/h。但是4,572m高度以上，野馬的性能隨高度迅速下降，這是由於艾利森發動機高空增壓性能不佳。噴火可以在7分鐘內爬升到6,096m，而野馬需要11分，噴火和Bf109在高空都具有更好的機動性。野馬重量比噴火重1/3，顯得動力不足。
正進入掩體的野馬 I 
RAF 的野馬 I AP2471940年12月，英國皇家空軍增購了300架野馬，由於改裝了魚尾狀噴射排氣管，公司型號改成NA-83，RAF序列號分別是AL958~AL999，AM100~AM257和AP164~AP263。其中野馬IAM106測試了零-長度火箭發射架、特殊的遠程副油箱以及翼下安裝的兩門40毫米的維克斯加農炮。1941年3月11日，美國國會通過了租借法案，準許將美國製造的飛機“租借”給“對美國安全至關重要”的國家。1941年9月25日，美國陸軍根據租借法案為英國購買了150架野馬，公司型號NA-91，而這之前所有的野馬都由英國自費購買。在簽署契約時，陸軍將其型號正式定為P-51，艾利森V-1710-F3R的正式型號是V-1710-39，USAAF序列號從41-37320~37469。野馬IA機翼內安裝了4門20毫米希斯潘諾（Hispano）加農炮代替機槍，炮管的大部分都伸出了機翼。這批租借的野馬被RAF稱為野馬IA，序列號從FD418~FD567。但英國沒有得到全部的NA-91，珍珠港事件之後，許多飛機被美國陸軍扣留自用。
RCAF 的野馬 IA1942年8月19日，野馬I參與了英國突擊隊損失慘重的迪耶普（Dieppe）登入行動，加拿大皇家空軍（RCAF）第414中隊遭遇Fw190，美國志願飛行員霍利斯.H.希爾斯（HollisH.hills）中尉擊落一架敵機，創造了野馬的第一個戰績。
1942年10月，野馬前往德國多特蒙德-埃姆斯運河（Dortmund-ElmsCanal）和一些荷蘭境內的目標上空執行任務，成為第一種以英國為基地能進入德境的單發戰鬥機。此時，野馬已經裝備了RAF第2、4、16、26、63、169、239、241、268和613中隊，以及RCAF第400、414和430中隊，另外還有RAF第309波蘭中隊。
來自RAF陸軍協同單位的戰術報告對野馬表示讚賞，野馬I和IA能夠經受住難以置信的戰損，遠程能力使野馬能夠成為極佳的戰術偵察飛機，強大的火力又能有效對付多數地面目標。在18個月的作戰中，野馬摧毀和重創了200個火車頭和200艘駁船，以及未確定數量的地面敵機，代價僅是一架被敵機擊落，5架被高炮擊落，兩架失蹤。在低空，野馬的速度Bf109和Fw190都快，可以甩掉任何的敵機的追蹤。
野馬I和IA在RAF中一直服役到1944年，二戰中在低空的遮斷與偵察任務上，很少有飛機可以與之並論。
XP-51，由於沒有安裝機槍，所有的槍管出口都被封死1940年9月20日，陸軍獲得了第4和第10架NA-73用於測試，型號指定為XP-51，分配序列號41-038和41-039。這兩架飛機在1941年5月按時交付，並在俄亥俄州賴特機場展開測試（WrightField）。全機無塗裝，機鼻塗上防眩目黑，陸軍將序列號1038和1039標在了垂尾和機鼻兩側，後機身還繪上了賴特箭形徽章，後來這兩架飛機全機噴上了橄欖綠。
XP-51測試進度開始很慢，似乎陸軍並沒有真正想為這些飛機而費心，一些人暗示在其背後有著不可告人的目的。但XP-51測試的拖延可能更多應怪罪於官僚的慣性，那時陸軍的測試項目已經排滿，洛克希德P-38閃電，貝爾P-39飛蛇和共和P-47雷電三種戰鬥機被認為可以滿足陸軍的所有任務需求。另外野馬是一種不符合美國規格的"外國"戰鬥機，所以沒有獲得測試優先權。
第 2 架 XP-51，此時已經塗上了上橄欖綠下灰的戰時塗裝。P-51/F-6A
部署在阿拉斯加的 P-51。注意機翼的 20mm 炮
在一架 P-51 上試驗的黑白相間的試驗塗裝，注意座艙後部的照相機改裝後的P-51前往科羅拉多州彼得森（Peterson）機場新建的空中偵察學校進行人員訓練。1943年3月，25架F-6A/P-51裝備了駐摩洛哥烏傑達（Oujda）的第154觀測中隊，美國的第一個野馬單位。該中隊在1943年4月10日對突尼西亞凱萬（Kairouan）機場進行航拍，這是二戰中USAAF野馬執行的第一個任務。RAF第225中隊經常向第154中隊借用野馬以彌補噴火的短航程。F-6A/P-1的操作相當成功，但由於被高炮部隊誤認為Bf109，第154中隊損失的第一架野馬是被己方擊落的。
A-36入侵者
珍珠港事件後美國陸軍終於同意裝備野馬，在其背後USAAF參謀長阿諾德（Arnold）功不可沒。1942年4月16日，陸軍訂購了500架NA-97，型號定為A-36A，序列號從42-83663~84162。
A-36前後有不同的綽號，一開始被稱為"阿帕奇"（Apache），在西西里登入後，又改成了"入侵者"（Invader），但是人們還是願意是將A-36稱為野馬。
與以往的野馬不同，A-36A是對地攻擊型，在機翼上下表面接近弦長中間的部位安裝有一組多孔俯衝減速板，減速板收起時埋入機翼，可由液壓控制向後展開90度，將俯衝速度控制在482.70km/h（300mph）以內。每側翼下有一個可掛226.81kg（500lb）炸彈的掛架，也可以掛載283.88L副油箱或煙霧彈。安裝6挺12.7mm機槍，兩挺在機鼻，4挺在機翼中，但正式服役時，常常不裝機鼻機槍。與以前型號相比，機翼機槍向內移至更靠近起落架的位置，減小在機翼在起飛和滑跑時受到的應力。發動機是艾利森V-1710-87（F21R），914.40m（3,000ft）高度時額定功率1,325hp。正常和最大重量分別增加到3,796.79kg和4,853.72kg，乾淨外掛的狀態下最大速度下降到572.80km/h，1,524m（5,000ft），掛載兩枚226.81kg磅炸彈時498.79km/h，而此時的航程和實用升限分別為884.95km（550miles）和7,650.48m（25,100ft）。
27 戰鬥轟炸機大隊的 A-36A，1944 義大利一開始人們對A-36A誇張的俯衝減速板感到不信任，在入侵者派駐海外之前，A-36A飛行員被長官告知最好不要在作戰使用俯衝減速板，可能會影響飛行穩定。但是在整個西西里（Sicily）戰役和入侵義大利的作戰中，A-36A的減速板表現出色，減速板展開時飛機相當穩定，提高了轟炸精度，證明這是個出色的設計。
27 戰鬥轟炸機大隊的 A-36A，1944 義大利第一架A-36A於1942年9月21日首飛。所有的A-36A在來年的三月交付完畢。A-36A裝備了駐西西里和駐義大利的第27和第86戰鬥轟炸機大隊，最初的塗裝為上橄欖綠下淺灰，機翼上有黃色識別帶，機徽鑲以黃邊。這兩個大隊在突尼西亞（Tunisian）戰役剛結束就在4月部署到了北非。1943年6月6日，他們進行了第一次出擊，空襲了潘泰萊利亞（Pantelleria）島。A-36A還參與了奪取蒙特卡西諾（MonteCassino）的戰鬥，並擊沉義大利郵輪康特迪薩沃亞號（ContediSavoia）。
除此之外使用A-36的唯一單位是駐印度的第311戰鬥轟炸機大隊，廣泛活躍在中緬印戰區。
現存唯一一架可飛的 A-36A武器特點
P-51的12.7毫米白朗寧機槍早期的P-51A或野馬I採用過4門12.7mm白朗寧機槍及4門7.62mm白朗寧機槍。
英國皇家空軍“野馬”IA採用過4門20mm希斯潘諾機炮。
美國陸航的P-51B/C採用4門12.7mm白朗寧機槍。
P-51D採用6門12.7mm白朗寧機槍（地勤也可根據飛行員的需要改裝成4門12.7mm白朗寧機槍，降低翼載提高機動性。)
戰後的F-82採用8門12.7mm白朗寧機槍。
實戰檢驗
P-511943年秋，P-51戰鬥機在遠東和太平洋戰場上參戰。中印緬戰區的第311戰鬥機大隊和中國戰場上的中美航空兵部隊首批裝備了P-51戰鬥機。在抗日戰爭最後兩年中，中美飛行隊的P-51戰鬥機以廣西、湖南西南部地區為依託，發揮其作戰半徑大的優勢，不斷深入到湘北、鄂、粵及滬寧一帶日軍占領區，猛烈襲擊日軍的機場、運輸船隊。在P-51等飛機的衝擊下，日軍失去在中國的制空權。1945年春，P-51戰鬥機對日本本土進行大規模空襲，立下了大功。
1945年8月，日本宣布無條件投降後，中美混合團第5大隊的6架P-51戰鬥機將1架日本百式運輸機押解到湖南芷江機場。日本洽降代表、副總參謀長今井武夫在這裡正式向中國軍政當局投降。P-51戰鬥機與“芷江受降”一道載入了中國抗日戰爭史冊。
在第二次世界大戰中，P-51戰鬥機立下了顯赫的戰功。據不完全統計，僅在歐洲戰場上，P-51戰鬥機就出動13873架次，投彈5668噸，擊落敵機4950架，擊毀地面敵機4131架，被譽為“殲擊機之王”。
各種機型
一架 P-51A-10-NA，屬最後批次的 P-51A，無塗裝USAAF在1942年8月24日訂購了1,200架NA-99，型號為P-51A。這次野馬是作為戰鬥機而不是攻擊機生產的。首架P-51A在1943年2月3日升空，次月開始交付。但P-51A僅在1943年3月~5月間生產了310架，隨後都轉產梅林動力的P-51B。P-51A的外掛能力與A-36A相同，沒有機翼減速板和機鼻機槍，4挺12.7mm機槍安裝在機翼中，內側備彈350發，外側280發。最大起飛重量4,808.36kg，最大轉場航程增加到3,781.15km。P-51A的艾利森V-1710-81（F20R）發動機起飛額定功率1,200hp，5,486.40m（18,000ft）高度時為1,125hp，高空性能比V-1710-39稍好。發動機配備了新型增壓器進一步增強了低空性能。除此之外，P-51A更換了直徑更大的螺鏇槳，最高速度增加到627.51km/h，6,096m，成為當時中低空速度的王者。因為翼剖面較薄，機槍緊挨著呈45º角排列，供彈帶彎曲角度過大。這個笨拙的配置容易造成卡殼，特別是在高G拉起的機動後。
修復成可飛狀態的 P-51A，注意機鼻上方的進氣口是艾利森動力野馬的特徵
第 1 空中突擊大隊的隊長機在緬甸上空，1944
311 戰鬥轟炸機大隊的 P-51A，掛載 3 聯裝“巴祖卡”火箭筒和兩枚 500 磅炸彈43-6158~6312P-51A-10-NA
43-6103~6157P-51A-5-NA
P-51B/C
野馬 X AM208羅爾斯-羅伊斯的管理層對此構想很感興趣立即付諸實施。他們向RAF借了三架野馬進行梅林發動機的改裝研究，羅爾斯-羅伊斯研究了多種型號梅林發動機的改裝可行性，包括單級增壓的MkXX和二級增壓的Mk61，而後者因高空性能更好而被選中。梅林61發動機的曲軸帶動兩個堆疊的增壓渦輪，空氣在經過兩級增壓後溫度上升到200度，為了降溫並增加進入燃燒室的空氣密度，在增壓器與發動機之間增加中冷器冷卻。在經過了諸多的布局研究後，決定在機鼻下安裝中冷器散熱器，與上吸式化油器公用衝壓進氣管。
羅爾斯-羅伊斯的格里芬野馬（模型）野馬X性能有很大提高，在伯斯康姆頓的測試跑出了696.70km/h（6,705.60m）的速度。但是由於機鼻截面積增加，偏航穩定性下降。測試的成功使羅爾斯-羅伊斯計畫生產500個梅林65發動機將RAF的大部分野馬升級成X標準，但沒有成為現實。
羅爾斯-羅伊斯曾考慮過的奇怪構想之一是將2,400hp的格里芬（Griffon）63發動機安裝在野馬的機身中部，布局類似P-39飛蛇，通過延伸軸驅動一幅逆時針鏇轉的螺鏇槳。座艙前移到機翼前緣位置。預計速度可高達804.50km/h。為此羅爾斯-羅伊斯精心準備了一個實體模型，但未被採納。
P-51 的梅林發動機安裝方式北美航空選擇了兩架P-51，序列號是41-37350和41-37421。北美航空給予該項目公司型號NA-101。當改裝工作正在進行時，軍方又將飛機型號改為XP-51B。雖然羅爾斯-羅伊斯先前的改裝工作為北美航空工程師提供了有價值的借鑑，但英國的這家發動機公司並沒有直接參與改裝工作。
北美航空的工程師將化油器進氣管從上方移到機鼻下方以適應梅林的上吸式進氣系統，並將中冷散熱器集成到後機身散熱器組中，而不是英國改裝時安裝在機鼻。散熱器進氣口為固定式，並不能像以前一樣可以調節，進氣口上緣距離機身下表面超過5cm。以前野馬的散熱器組為一體式，發動機冷卻液散熱器為環形，內嵌油冷散熱器，現在油冷散熱器獨立出來放置在散熱器進氣道的前方，並有自己的放氣門。油冷散熱器後的進氣道擴得很大，安放巨大的發動機和中冷器冷卻液散熱器，後方是大尺寸的排氣門，這樣野馬機腹下的鼓包增大了不少。機身經過加強，並換裝了新型四葉漢密爾頓標準（HamiltonStandard）液壓控制寬弦螺鏇槳以完全利用增加的動力。機翼配備了新的副翼，加強了機翼掛架，可以掛載兩枚453.62kg（1,000lb）炸彈或相等重量的副油箱，或3聯火箭發射筒。機身內不再安裝軍械，在機翼中安裝4挺12.7mm機槍。
首架 P-51B 生產型，從 P-51B 開始換裝了 4 葉螺鏇槳USAAF現在終於擁有了可以與Fw190和Bf109後期型匹敵的戰鬥機。USAAF開始全面採購野馬，並繼續簽訂了2,200架P-51B的契約。P-51B的發動機是按許可證生產的梅林68，即帕卡德V-1650-3。從1943年初開始，野馬的生產規模突然間膨脹，帕卡德和在馬斯基根（Muskegon）的大陸（Continental）公司都開足馬力批量生產梅林發動機。北美在英格伍德龐大的工廠也經過大規模擴建專門生產野馬，B-25米契爾轟炸機的生產移到堪薩斯城（KansasCity），而AT-6系列教練機的生產也早已移到德克薩斯州達拉斯（Dallas）火速興建的工廠。USAAF指示北美航空擴建達拉斯工廠，作為野馬的第二個生產基地，英格伍德生產的野馬型號為P-51B，達拉斯生產的則為P-51C。這兩種飛機幾乎完全相同，只能通過序列號區別。
掛載“巴祖卡”3 聯火箭發射筒的 P-51B最初P-51B/C安裝的帕卡德V-1560-3發動機，起飛額定功率1,400hp，6,035.04m高度功率1,450hp，4挺12.7mm機槍，備彈1,260發。按此標準生產了第一個批次的400架P-51B-1-NA和250架P-51C-1-NT。
為了追求更遠的航程，一架P-51B測試了安裝在飛行員座椅後的321.73L自封油箱，這樣總燃料容量增加到1,585.92L（包括兩個副油箱）。這樣野馬的遠程能力繼續增強，以適應不斷擴大的歐洲和太平洋戰場。但是增加的油箱將重心移向後方，使野馬的穩定性變差，所以飛行員必須先將機身油箱中的燃料耗光，在此之前還要注意保持飛機的正確姿態。在P-51B-5-NA批次中，後550架安裝了新油箱，批次號改為P-51B-7-NA，在P-51C-1-NT批次中，也有部分也引入了新油箱，批次號改為P-51C-3-NT。一些早期出廠的P-51B/C在機場進行了改裝。但是在服役中，新油箱造成穩定性問題對缺乏經驗的新手來說很危險，通常只加注246.03L的燃料。不管怎樣，這個機身油箱的有無對戰鬥半徑來說有著決定性的差別，並成為日後野馬的標準設備。憑藉這些額外的燃料，野馬能夠對從英國起飛轟炸柏林的轟炸機進行全程護航。
就在P-51B-10-NA批次和P-51C-1-NT批次生產中，USAAF決定廢棄橄欖綠和淺灰色塗裝，飛機出廠不做任何塗裝。USAAF已經不需要目視偽裝了，這些裸露著鋁製蒙皮，閃閃發光的野馬就是為在空中摧毀德國空軍而生。取消塗裝還可以節省資金，降低重量，減小阻力。
1944 年，第 14 航空軍 23 大隊 118 偵察中隊的 F-6C 在湖南，注意尾輪前的鏡頭共有91架-10批次的飛機（71架P-51B-10-NA和20架P-51C-10-NT）安裝了兩部K-24（或K-17/K-22）照相機，成為F-6C-NA/NT照相偵察飛機，多數的這些飛機保留了軍械，照相機安裝在尾輪結構前方，朝左側拍攝。
第一個裝備梅林動力野馬的戰鬥單位是第354戰鬥機大隊，1943年10月部署到英國。第354大隊下轄第353，第355和第356戰鬥機中隊，隸屬於擔負對地攻擊和支援即將來臨的入侵行動的第9航空軍。但是不久後他們得到命令支援負責戰略轟炸任務的第8航空軍。第354大隊在1943年12月1日進行了第一次跨海峽的空中遊獵任務，12月16日在不萊梅（Bremen）上空獲得了第一次空戰勝利。但是由於飛行員和地勤缺乏經驗，遇到了許多技術問題，限制了P-51B/C的操作，這種狀況一直持續到8個星期後的1944年。從1944年春開始，梅林動力的野馬逐漸成為歐洲戰場上的重要戰鬥機。
第 15 航空軍 31 大隊 309 中隊的指揮官與飛行員，背後是一架 P-51B第357戰鬥機大隊，原先也隸屬於第9航空軍，很快就被劃撥到第8航空軍執行轟炸機護航任務。在1944年2月11日進行了首次P-51B護航任務。1944年2月23日，第363戰鬥機大隊在成為歐洲的第3個P-51B單位。
第15航空軍成立於1943年11月，部署在地中海戰區，有3個裝備P-38閃電的大隊。1944年4月，梅林動力的野馬取代噴火裝備了第31和第52戰鬥機大隊，並將這些大隊從第12航空軍劃撥給第15航空軍。第31大隊在1944年4月21日進行了首次任務，為轟炸羅馬尼亞普洛耶什蒂（Ploesti）石油精煉廠的B-24護航。
加入第15航空軍的第三個戰鬥機大隊是第332大隊，這是一個完全由在塔斯基（Tuskegee）訓練的黑人飛行員組成的大隊。1944年6月他們在義大利福賈（foggia）基地換裝了P-51C。第332大隊的飛行員在與第三帝國戰鬥的同時還要與種族歧視作鬥爭，戰績最佳者是利爾.阿徹（LeaArcher），有5個空戰勝利和6個地面摧毀戰績，但有一個空戰戰果後來分給了另一名飛行員，而沒成為王牌。第332大隊最驕傲的是在其護航期間從未損失過一架轟炸機。
1944年3月，梅林動力的野馬伴隨B-17飛行堡壘和B-24解放者轟炸機直飛柏林，總航程1,769.9km。護航戰鬥機能夠伴隨轟炸機編隊一直飛到目標上空，扔掉空的副油箱後仍能有效地攔截德機，這對推動美國陸軍繼續晝間轟炸攻勢起了相當大的作用。
401 轟炸機大隊的人員參觀一架 P-51B梅林動力的野馬在1943年9月進入中緬印戰區服役。這些飛機裝備第14航空軍的第23和51戰鬥機大隊。1944年初，第10航空軍第311戰鬥機大隊的野馬也開始在緬甸活動，支援破壞日軍通訊線路的傘兵。中緬印戰區頭號野馬王牌是約翰.C.“糊糊”赫伯斯特（JohnC."Pappy"Herbst）少校，戰績18架。
北美一共生產了約3,740架P-51B/C，其中有些一直在一線服役直到戰爭結束，還有被改裝成雙座教練機。P-51B/C在1948年時型號改為F-51B/C，最後一架在1949年退役
1944年6月，第10戰術偵察大隊下轄的第12和第15偵察中隊，裝備了F-6B和F-6C照相偵察機。F-6C還服役於第8，第9，第12，和第15航空軍以及遠東的第5航空軍。F-6C保留了四挺12.7mm機槍，與德國戰鬥機時常遭遇。第15中隊的克萊德.易斯特（ClydeEast）上尉是頭號偵察機王牌，戰績15架。
1942年末，美英之間達成一項協定，英國向第8航空軍提供噴火VB作為戰鬥機教練機，這為英國根據租借法案獲得新型野馬掃清了道路。RAF最後獲得了274架P-51B和626架P-51C，稱之為野馬III，其中59架移交給RCAF和其它盟軍航空兵。
1945 年，第 14 航空軍 23 大隊 76 中隊的 P-51C 飛行在中國上空。1944年末，法國獲得一些F-6C，並在1945年1月起在德國上空進行照相地圖繪製。
獲得野馬III之後，RAF覺得其座艙視野太差，不適合歐洲戰場環境，為此將向右打開的鉸接座艙蓋改為向後滑動的氣泡狀有機玻璃無框座艙蓋。這種魚缸般的座艙蓋給予飛行員更多的空間和更好的視野，幾乎可以直視後方。這種座艙蓋的生產和安裝由英國的R.馬科姆（Malcolm）公司進行，因此也稱為"馬科姆座艙蓋"。馬科姆座艙蓋安裝在了RAF的多數野馬III上，第8和第9個航空軍的許多P-51B/C戰鬥機也進行了這種改裝。
"馬科姆座艙蓋"
為了更徹底地解決P-51B/C的座艙視野問題，一架P-51B（43-12101）安裝了淚滴形全向視野座艙蓋，型號改為XP-51D。證明了這種方案的有效性後，在生產線上的兩架P-51B-10-NA（42-106539/106540）也安裝了氣泡座艙蓋，型號改為P-51D，這些飛機成為著名的P-51D系列原型機。
黑人大隊的 P-51B 正在裝彈，注意機槍的供彈帶有很大彎曲，容易造成卡彈北美一共生產了約3,740架P-51B/C，其中有些一直在一線服役直到戰爭結束，還有被改裝成雙座教練機。P-51B/C在1948年時型號改為F-51B/C，最後一架在1949年退役
RAF的野馬III
第一個接收野馬III的RAF中隊是駐格雷夫森德（Gravesend）的第65中隊，時間是1943年12月，1944年3月第19中隊成為第二個裝備野馬III的單位。野馬III還裝備了RAF第64，66，93，94，112，118，122，126，129，165，234，237，241，249，250，260，268，306，309，315，316，345，430，441，442，516，541中隊以及RAF海防總隊，其中有4個波蘭中隊（306，309，315，316），3個RCAF中隊和一個自由法國中隊。
野馬III從1944年2月末開始參戰，為美國重型轟炸機和美英中型轟炸機護航。許多野馬III參與了攔截V-1飛彈作戰，為此套用了一些特殊技術，通過使用特殊的高辛烷值燃料、進行發動機調整，提高進氣壓力，使野馬III在609.60m（2,000ft）高度能達到時速675.78km/h，而V-1通常的飛行速度是595km/h，增大馬力的野馬III可以從容攔截。
達拉斯的 P-51D 生產線，出廠時都沒有塗裝外形優美的具有氣泡座艙蓋的P-51D/K是野馬家族中最著名的型號，也是生產數量最多，使用最廣泛的型號，共生產9,602架，英格伍德生產了6,502架P-51D，達拉斯生產了1,600架P-15D和1,500架P-51K。
梅林動力的P-51B/C一大問題就是座艙視野不佳，特別是後向視野。“馬科姆座艙蓋”是早期解決方案，但北美還在一直尋找更好的解決方案。1943年1月，馬克.布雷德利（MarkBradley）上校在英國期間看到了最新發明的噴火和颱風的氣泡座艙蓋，能夠提供全向360º視野。他在六月回到賴特機場，並立即開始研究將氣泡座艙蓋安裝到美國戰鬥機上的可能性。
共和首先將氣泡座艙蓋套用到P-47D雷電上，布雷德利駕駛其中一架直飛英格伍德展示給金德博格看。在與英國進行了討論並且檢視了後期型噴火和颱風上吹製成型的“淚滴”座艙蓋後，北美與陸軍達成一致：在野馬上測試類似的座艙蓋。
P-51B（43-12102）被選為氣泡座艙蓋的測試機，型號改為 XP-51D為了適應新的座艙蓋，野馬的機背必須削平，當然完成這項改裝的工作量不是很大，必要的機體結構的應力重新計算也很少。
改裝完成的XP-51D於1943年11月17日在英格伍德首飛，試飛員鮑勃.契爾頓。為了進一步驗證這個概念，北美航空抽出兩架英格伍德生產線上的P-51B-10-NA（序列號42-106539和42-106540），削平機背，並安裝氣泡座艙蓋，公司稱為NA-106，型號改為P-51D。
P-51D 的供彈系統有很大改進，排除了卡彈問題P-51D的另一項外觀改動就是增加了翼根的弦長，機翼前緣的折線更加醒目，而P-51B的折線幾乎難以分辨。主起落架經過加強以適應增加的重量，機輪保持了27寸直徑，輪艙和艙門也經過修改。
不要以為所有的P-51D都有氣泡座艙蓋，在P-51D-5-NA下線（公司型號NA-109），之前，已生產出4架B型座艙蓋的P-51D-1-NA。
P-51B上由於後機身油箱導致的方向穩定性問題在P-51D上更加嚴重了，這是因為削平了機背，損失了一些等效的垂直安定面。為了增強方向穩定性，從P-51D第10批次起在垂尾前增加了背鰭。一些較早的P-51D以及P-51B後來也改裝了這個背鰭。背鰭增加的重量和阻力非常小，但在改善方向穩定性方面助益良多，尤其後機身油箱全滿時。
K14 瞄準具，上面的刻度標上常見敵機，即為翼展標尺英格伍德交付了6,502架P-51D，公司型號分別是NA-109（D-1到D-10），NA-111（D-15和D-20）和NA-122（D-15和D-30）。達拉斯生產了1,600架P-51D，其中D-5到D-20批次是NA-111，D-25和D-30批次是NA-124。
幾乎所有的D-25批次及以後型號都增加了翼下承力點，不僅可以掛載炸彈、副油箱，也可以安裝各種型號的火箭發射架，包括6副零長度火箭發射架，在不掛副油箱的情況下，還可以增加到10個；或者兩具3聯裝“巴祖卡”火箭發射筒。由於外掛能力的增強，部隊也可以搞些特殊的外掛配置，例如兩個副油箱+6枚45.36kg（100lb）炸彈，4枚45.36kg炸彈和36枚殺傷彈，或四個340.95L的副油箱。部署在中緬印戰區的P-51D通常在後機身安裝有定向環形天線.達拉斯生產的1,500架P-51K安裝了直徑3.35m的航空產品（Aeroproducts）公司的螺鏇槳，而不是D型的直徑3.40m漢密爾頓標準標準螺鏇槳。P-51K的座艙蓋經過重新設計，擴大了內部空間。由於改動不大，北美公司內部型號仍是NA-111。P-51K的性能略低於P-51D。從第10批次開始，K型可以掛載火箭發射筒。
P-51K 側視P-51K中有163架改裝為F-6K偵察機，英格伍德生產的P-51D中，有126架第20、25、30批次的飛機被改裝成F-6D偵察機。在戰爭接近結束時，又有少量P-51D/K被改裝成偵察機。所有這些偵察機在後機身內置兩部照相機，通常是K-17和K-22，一部鏡頭水平向左，另一部向斜下方拍攝。多數F-6D/K在後機身安裝有環形定向天線，大多數F-6D/K保留了軍械。
P-51K中有163架改裝為F-6K偵察機，英格伍德生產的P-51D中，有126架第20、25、30批次的飛機被改裝成F-6D偵察機。在戰爭接近結束時，又有少量P-51D/K被改裝成偵察機。所有這些偵察機在後機身內置兩部照相機，通常是K-17和K-22，一部鏡頭水平向左，另一部向斜下方拍攝。多數F-6D/K在後機身安裝有環形定向天線，大多數F-6D/K保留了軍械。
1944 年 11 月，美國海軍使用一架 P-51D 進行上艦測試，但是結果不理想。照片中這架 P-51D 安裝了著艦鉤P-51D44-14017暫時借給美國海軍進行測試是否適合艦載操作，並分配海軍航空署序列號57987。海軍發現P-51D低速高攻角時時方向舵效率很低，無法適應艦上著陸。
TP-51D11架達拉斯生產的P-51D被改裝成雙座教練機，型號改為TP-51D。TP-51D在飛行員座椅後安裝第二個座位，為此重新安置了無線電設備，並安裝了完整的複式操縱系統。座艙蓋後部突起以提供額外的空間。有一架TP-51D供盟軍最高司令官艾森豪（Eisenhower）調遣，1944年6月他乘坐TP-51D視察了諾曼第海灘。
P-51D自1944年3月起大量出現在歐洲。原先裝備P-38的第55戰鬥機大隊是第一個換裝P-51D的單位。從雙發的P-38轉換到單發的P-51之初，飛行員很不習慣於機身油箱導致的方向穩定性問題，但是一旦飛行員在最初的幾個月中適應過來之後，他們就會發現P-51D與德國所有的活塞戰鬥機相比，在6,096m（20,000ft）高度以上無論是速度還是機動性都占顯著優勢。而德國飛行員則認為野馬在機炮的攻擊下很脆弱，液冷的梅林發動機在一擊之下就可能熄火。
難得一見的二戰彩照，第 8 航空軍 355 大隊的 P-51K野馬是唯一能夠全程伴隨轟炸機進行“穿梭”轟炸任務的盟軍戰鬥機。這此類任務中，轟炸機從英國起飛深入敵境，轟炸目標後在蘇聯降落。在盟軍取得制空權後，野馬也擔負低空突襲德國空軍機場的任務，由於德軍機場都有高炮進行重點防護，這些任務相當危險。
1943年盟軍得知德國空軍正在發展噴氣式戰鬥機，這將對盟軍轟炸機和護航戰鬥機造成嚴重威脅。野馬在1944年7月18日首次遭遇Me163彗星火箭戰鬥機，兩架Me163掠過一架P-51，野馬立即追擊，但未擊中目標。1944年8月5日，Me163在擊落了3架轟炸機和3架護航的P-51後從容脫離。8月16日，第359戰鬥機大隊的約翰.B.墨菲（JohnB.Murphy）中校終於設法擊落了一架Me163。Me163出戰的頻率越來越高引起了盟軍最高司令部的驚慌，但這種火箭戰鬥機的續航力極短，並且飛行的危險性很大，在整個戰爭期間，Me163擊落的盟軍飛機可能不超過12架。
P-51D 41-33661944年10月以前，盟軍遭遇的多數是火箭動力的Me163。而在這個月中，Me262開始出現在戰鬥中。野馬在10月7日擊落了第一架噴氣式戰鬥機，第361戰鬥機大隊的厄本.L.爵克（UrbanL.Dreq）上尉擊落了正在著陸的兩架Me262。Me262的速度比P-51D快160.90km/h，野馬無法依靠速度攔截，只有在Me262攻擊轟炸機時從更高的高度俯衝下來才能靠近設計。若被一架Me262咬尾，野馬可以輕易轉彎擺脫，並切入敵機內圈，在Me262飛出射程之前進行密集射擊。野馬在與Me262格鬥時表現比在攔截時更好。
最後盟軍確定對付噴氣式戰鬥機的最佳策略是在其起降時進行偷襲。早期噴氣式發動機的加速能力很差，在起飛時需要進行長時間的加速。通常的戰術是野馬攻擊群在Me262基地上空兜圈子，一旦Me262起飛，野馬就會在Me262起落架收回之前俯衝下來攻擊。如果Me262拒絕出戰，野馬就會掃射機場，將噴氣機摧毀於地面。
XP-51F 前視XP-51F/G/J
1943年初，英國主管當局與北美航空聯合討論了下一的代野馬戰鬥機。最初的NA-73設計載荷係數比英國需要的高，結果導致野馬的結構重量比噴火高許多，NA-73的基本設計發展到P-51D/K幾乎達到了極限，要想進一步大幅提高性能就必須進行結構減重。為此埃德加.舒默德出差英國參觀了修潑馬林（Supermarine）工廠，並研究了英國繳獲的梅賽施密特和福克.爾夫戰鬥機。1943年1月，北美航空建議USAAF生產一種輕量化野馬，這種野馬將重新設計，減少重量，簡化系統，改善維護性，並在不更換髮動機的前提下提高性能。新野馬的強度將英國和美國的需求作了最佳折衷，但主要根據英國970號航空出版物實施。
公司型號NA-105，軍方訂購了兩架原型機，型號XP-51F。1943年6月，軍方又增購3架XP-51F，這些飛機全都安裝帕卡德V-1650-3發動機的改進型，序列號從43-43332~43-43336，其中兩架將提供給英國航空委員會評估。因為原型機還未試飛，技術司令部提出的購買25架服役測試機的請求沒有被批准。
XP-51F幾乎沒有部件可以與P-51D互換，重新設計的最大目的就是為了減重。主起落架構件經過重新設計，機輪直徑略微縮小，並配備了新型碟剎。機翼面積略微擴大，前緣筆直，沒有了以前野馬的前緣折線。採用了新型阻力更低的層流翼型，機翼內置4挺機槍，每挺帶彈440發。兩側機翼油箱容量減少到386.07L，並廢除了後機身油箱。簡化了發動機固定，整體式發動機支架減輕了45kg的重量且改善了發動機維護。飛機液壓系統也經過簡化並提高了壓力。發動機散熱器和中冷器經過重新設計，機腹的散熱進氣口距機身下表面更遠，滑油散熱器從散熱器組中移出，使得散熱器組體積減小並消除了通往發動機的長而易損的滑油管。為了解決滑油散熱問題，在滑油箱前部與中冷器之間安裝了熱交換器，通往後散熱器的乙二醇溶液會帶走滑油的熱量。座艙採用標準的英國儀表面板，飛行員後裝甲與座椅做成一體。XP-51F的座艙蓋尺寸加大，另外改進了氣動控制面，增大尾翼面積和副翼偏轉角度，襟翼和副翼的弦長相同。使用了更輕的3葉航空產品公司的空心鋼製螺鏇槳，機體的許多次要金屬零配件被鑄造成型的塑膠件代替。
在原型機製造開始前，陸軍決定在最後兩架機身中安裝羅爾斯-羅伊斯梅林145M發動機，型號改為XP-51G。
1944年2月XP-51F通過了工程檢驗，2月14日第一架XP-51F由鮑勃.契爾頓駕駛首飛。第二第三架XP-51F分別於5月20日和23日升空。XP-51F的空重比P-51D輕了907kg，作戰重量輕了726kg。發動機是與P-51D相同的1,695hp帕卡德梅林V-1650-7，考慮到空重輕了近1噸，預期在8,839.20m（29,000ft）高度能夠達到749.79km/h的速度。
安裝羅陀（Rotol）木製 5 葉螺鏇槳的 XP-51G第三架XP-51F進行了初步試飛後於1944年6月20日裝船運往英國。抵達英國後塗上了RAF塗裝並命名為野馬V，序列號FR409。在伯斯康姆頓的進行的測試中，飛機與軍械實驗研究所現野馬V在戰鬥狀態下重量只有3,563.18kg，他們對其評價很高，但指出在某些飛行條件下缺乏方向穩定性，必需頻繁使用舵修正。
第二架XP-51G在1945年2月裝船運送到英國，RAF序列號FR410。1945年2月，這架飛機因在伯斯康姆頓測試中飛到了796.46km/h的速度而被廣泛報導。打破了北美航空使用另一架G型在同一高度759.45km/h的紀錄。後由於RAF裝備重點的改變，XP-51G沒有進行進一步的試飛。
XP-51F/G都沒有進入批量生產，停留在了原型機階段，其中一個原因就是性能優秀的梅林100系列發動機無法批量生產。帕卡德提出了按許可證生產V-1650-9，能在6,096m高度噴射水/酒精產生1,900hp的緊急動力，並保證可以在1944末開始交付。結果這一發動機成為下一個生產型野馬的動力裝置，這就是P-51H。
XP-51J陸軍訂購了兩架XP-51J原型機，序列號為44-76027和44-76028。76027在1945年4月23日首飛，飛行員喬.巴頓（JoeBarton）。XP-51J空重2,735.32kg，正常重量3,424.82kg，預期在8,351.52m高度能達到773.93km/h的最高速度。但由於試飛中艾利森發動機始終無法進入全功率狀態，所以未達到此速度。76027被送往艾利森以找出發動機的問題。另一架XP-51J44-76028沒有進行飛行，而是作為後備件維持另一架的飛行。隨著太平洋戰爭的結束，XP-51J的所有進一步工作也中止了。
P-51HP-51H是野馬的最後型號，並且也是速度最快的生產型野馬，並且也是二戰最快的生產型活塞戰鬥機之一。雖然P-51H誕生於二戰，但由於服役時間太晚沒有趕上對日最後一戰。P-51H是在輕量化XP-51F/G基礎上研製的，發動機是帕卡德梅林V-1659-9，這一發動機具有西蒙斯（Simmons）自動增壓調節器，可以保持進氣管恆定壓力，並具有一套噴水系統，短時間內緊急功率得以超過2,000hp。該機公司型號NA-126，由於野馬的成熟性。1944年6月初步設計還未完成之前，軍方就訂購了P-51H。
XP-51F/G的研製經驗對P-51H的設計有很大幫助，為了增加穩定性，垂尾和方向舵的高度顯著增加，後機身經過加長，全長增加到10.15m，比P-51D長出0.32m。P-51H從XP-51F繼承過來了很多特徵：較淺的機鼻下汽化器進氣口；發動機的整體化安裝方式；相同的簡化起落架以及較小的機輪和碟剎；沒有前緣折線的寬弦機翼等等。P-51H的座艙蓋比XP-51F小許多，與P-51D類似，但輪廓不同於P-51D，最高處正處於飛行員頭頂，向後過渡較平直。P-51H的腹部散熱器尺寸進一步加大，散熱器進氣口垂直於機身下表面，散熱器到機尾線條過渡平直。P-51H的座艙位置升高，改善了視野，從瞄準具向機鼻有8º俯角。機翼內置6挺機槍，配彈1,880發，也可安裝4挺，配彈1,600發，外掛能力與P-51D/K相似。重新設計了機翼口蓋與供彈系統以改善對槍械的維護。後機身油箱容量減少到189.25L，機內總載油量965.18L。
首架P-51H-1-NA於1945年2月3日由契爾頓駕駕駛升空。頭20架P-51H-1-NA都安裝了剩餘的XP-51F垂尾。從P-51H-5-NA批次後開始安裝新高垂尾，並對先前出廠的P-51H-1-NA作了改裝。新垂尾終於消除了所有早期梅林動力的野馬的偏航穩定性問題。
P-51H與共和P-47N雷電一道作為登入日本行動的主力戰鬥機。USAAF訂購了2,000架P-51H，其中有555架NA-126和1,445架有細小區別的NA-129。所有這些飛機在英格伍德工廠生產，達拉斯工廠將生產1,629架NA-124，定型號為P-51M。P-51M安裝V-1650-9A發動機，沒有噴水系統，緊急功率較低。
亞利桑那州國警隊的 P-51H執法者
甚至在韓戰結束以及1957年最後一架野馬從ANG退役後，野馬的傳奇還未結束。許多野馬根據對外軍援計畫被送往國外，在許多國家中一直保持著一線裝備的地位直到1970年代。另外還有數以百計的剩餘野馬被賣到民間市場，其中多數用於無限制圓周競賽，至今仍有改裝野馬在參賽。在看到退役野馬的市場價值後，騎士（Cavalier）飛機公司從北美手中購買了野馬的設計修改權，嘗試在美國和海外市場上銷售野馬。1967年和1972年，USAF從騎士購買了兩批野馬，大部份贈送給了南美和亞洲的參與軍援計畫的國家。這些飛機利用F-51D的機身翻新，安裝新的V-1650-7發動機，新的無線電及F-51H的高垂尾。另外加強了機翼，內置6挺12.7mm機槍。翼下設定6個承力點，可以掛載兩枚453.62kg（1,000lb）炸彈和6枚5寸火箭彈。保留了F-51D的標準座艙蓋，但在飛行員後增加了一個觀察員的座位。這些翻新的野馬塗上了完整的USAF機徽和新的序列號，意味著野馬重回空軍服役。
F-51D（44-72990），武裝直升機伴隨機騎士相信野馬的設計還有進一步開發的潛力，1960年代後期，公司開始研究使用渦輪螺鏇槳發動機替換帕卡德梅林活塞發動機的可能性。騎士公司的業主戴夫.林賽（DaveLindsay）一開始選擇萊康明（Lycoming）T55渦輪螺鏇槳發動機，但無法獲得。1968年公司在一架F-51D上安裝了1,740等效馬力的羅爾斯-羅伊斯標槍（Dart）510渦輪螺鏇槳發動機並進行了試飛，飛機命名為渦輪-野馬III，民間註冊號N6167U。
PA-48 PA-48執法者沒有獲得任何生產訂單，兩個原型機在1986年末被USAF儲存,其中之一（N481PE）現在在俄亥俄州達頓萊特-帕特森空軍基地博物館陳列。
生產總數
P-51DNA.73X原型機:1架
P-51:150架
P-51A:310架於加州英格塢生產
P-51B:1,988架於加州英格塢生產
P-51C:1,750架於德克薩斯州達拉斯生產
P-51D:總生產量8,156架:6,502架於加州英格塢生產，1,454架於德克薩斯州達拉斯生產，另外還有200架於澳大利亞的Fisherman'sBend生產
XP-51F:3架
XP-51G:2架
P-51H:555架於加州英格塢生產
XP-51J:2架
P-51K:1,500架
P-51L:無生產-計畫遭取消
P-51M:1架於德克薩斯州達拉斯生產
野馬I:620架
野馬III:852架
野馬IV:281架
野馬IVA:595架
總生產數量:15,875架(二戰美國戰鬥機總生產量第二名，僅次於P-47戰鬥機)
使用國家
解放軍的美制機隊，最前方的是一架 P-51D
英國RAF 塗裝的野馬 IV
法國空軍的一架 P-51D
澳大利亞的 CA-18 野馬 21
紐西蘭空軍塗裝的 P-51D
南非空軍博物館保存的 P-51D
加拿大空軍 442 中隊的 P-51D
瑞典空軍的 P-51D
瑞士空軍
飛虎隊的 P-51
印尼的 F-51D
義大利 F-51，1953
以色列的 P-51K
韓國空軍的 F-51D
古巴展出的 P-51D
多米尼加野馬
瓜地馬拉空軍的野馬
海地
烏拉圭
玻利維亞
尼加拉瓜的 F-15D 
薩爾瓦多經過騎士公司改裝的野馬
菲律賓第 7 中隊的 P-51D菲律賓空軍在1946年接收了一批P-51D，用於戰後對人民抗日軍的清剿中。這些野馬在1950年中期退役。
技術參數
P-51D生產廠商：北美人航空公司
發動機：一具派卡德V1650-7液冷式發動機
最大出力：1590匹馬力
乘員數：1人
長：9.83米
翼展：11.29米
高：4.17米
翼面積：21.83米2
空重：3232公斤
最大起飛重：5262公斤
作戰半徑：2092公里
最大空速：721公里/時
實用升限：12696米
爬升率：1059米/分
武裝：機翼上6挺0.50英吋機槍，
機翼下可以攜帶2枚227公斤炸彈或是8枚火箭
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圖庫 http://images.google.cn/images?client=aff-os-maxthon&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=zh-CN&q=P-51&um=1&sa=X&oi=image_result_group&resnum=1&ct=title
