霍克“海怒”艦載戰鬥機英國霍克（Hawker）飛機公司在二戰中生產了一系列優秀的戰鬥轟炸機：颶風、颱風（Typhoon）、暴風（Tempest）的大名無不如雷貫耳。這家成立於1920年代老牌公司的作品都有著相似的血緣特點：堅固厚實的機翼，粗壯的主起落架，高聳的垂尾……天生戰鬥轟炸機的模樣，難怪霍克無緣空優戰鬥機市場。霍克公司繼承這一基因的最後兩種戰鬥機，狂怒（Fury）和海怒（Sea Fury）由於沒有趕上二戰，所以知名度不高。其中狂怒未能進入皇家空軍服役，海怒則成為皇家海軍最後一種活塞式艦載戰鬥機。
研製與試飛
1941年底，日軍在東南亞勢如破竹，直接威脅英國的海外殖民地，英軍要認真考慮與日本人的作戰問題了。而當時皇家空軍部署在此區域的都是短程防禦性戰鬥機，如水牛（Buffalo），無法擔負起為轟炸日本的盟軍轟炸機護航的任務。1942 年10月，霍克公司在空軍部的要求下開始研究一種用於遠東作戰的遠程戰鬥機。當時研製中的安裝人馬座（Centaurus）空冷星型發動機的暴風戰鬥機較符合要求（該機的誕生要拜Fw-190戰鬥機所賜，1942年6 月 23 日，阿爾寧•法柏中尉（Arnim Faber）將一架Fw-190A-3誤降英國，使英國人學到了星型發動機的緊湊散熱技術。），但與輕巧的日本戰鬥機相比翼載太大，格鬥性能不佳。大西洋對岸的美國海軍也遇到了了類似問題，他們的解決方法是避免格鬥，利用速度和火力優勢打擊敵人，此舉相當奏效。但固執的約翰牛決定硬碰硬，研製一種能與零戰對決的戰鬥機，霍克公司提出對暴風戰鬥機進行大幅減重，構想之一就是取消中央翼段結構，直接將機翼固定在機身兩側，希望節省的重量能換來降低翼載，提高性能的結果。空軍部隨後頒布了輕型戰鬥機的 F.6/42 規範，儘管有像弗蘭（Folland），維斯特蘭（Westland）和英國電氣（English Electric）這樣的強勁對手提交了設計，霍克的輕型化暴風還是取勝，項目的正式名稱是“暴風輕型戰鬥機（人馬座）”，縮寫為TLF。
同時海軍部也頒布了N.7/43規範，尋求一種艦載單座遠程截擊機。當時海軍的主力戰鬥機主要是海颶風和海噴火以及陳舊的專為海軍研製的費爾利管鼻燕（Fairy fulmar），航程都很短。霍克首席設計師悉尼.凱姆（Sydney Camm）爵士說服空軍部和海軍部：TLF 在採用了提高功率的人馬座 XII 發動機後就能夠同時滿足雙方的要求。
在採納了霍克的建議後，1943 年1月和2 月空軍部與海軍部分別頒布了F.2/43和F.7/43規範，涵蓋了皇家空軍和海軍航空兵的要求。
位於伍爾弗漢普頓（Wolverhampton）的博爾頓·保羅（Boulton Paul）飛機公司負責生產海軍型TLF，霍克生產空軍型TLF。
安裝獅鷲發動機的狂怒原型機1943年12月軍方訂購了6架原型機，其中兩架安裝羅爾斯·羅伊斯（Rolls Royce）獅鷲（Griffin）直列液冷發動機，兩架安裝布里斯托（Bristol）人馬座XXII發動機，一架安裝人馬座XII，最後一架用於結構測試。與暴風相比，除了機翼結構的改變外，TLF的翼展也縮短了79厘米，拜機體結構全面減重所賜翼載才控制在可接受範圍內。另外TLF的座艙抬升以改善視界，並增大垂尾面積。如何增加航程是TLF 面臨的另一個重要問題，為此霍克在機體內部安排了5個油箱，其中367升主油箱和一個114升輔助油箱就安裝在發動機防火壁之後，其餘3 個油箱布置在機翼中，兩個位於前後翼梁間，另一個在右翼前部。燃料通過發動機真空泵轉移到主油箱內。發動機艙內還有一個53升的獨立滑油箱，可以在負G狀態下向發動機持續提供滑油。TLF的總載油量為757升，還可以在翼下掛載兩具170升或340升副油箱，在最大載油量（兩具 340 升副油箱）情況下，航程達到了驚人的 2,574 公里。
1944年初海軍部N.22/43規範出台，確定了海軍型TLF的生產標準，海軍型機翼可摺疊，並具有著艦鉤和起飛彈射裝置。4月霍克獲得了200架空軍型和200架海軍型的訂單。
1944年9月1日霍克試飛員菲利普.盧卡斯（Philip Lucas）駕駛首架空軍型原型機NX798 進行了首飛。NX798 安裝人馬座XII發動機，驅動一副4葉羅托爾（Rotol，Rolls-Bristol）螺鏇槳。試飛顯示TLF具有極好的機動性和操控性，盧卡斯評論道：“飛起來就像索普維斯（Sopwith）的鷸鳥（Snipe）！”，一種深受皇家空軍資深飛行員喜愛的老式雙翼戰鬥機。
在蘭利機場的狂怒原型機此後由於發動機曲軸潤滑的故障導致數次緊急降落和一次機腹迫降。根據試飛結果又使用5葉螺鏇槳更換4葉螺鏇槳。
1944 年1月27日第二架空軍型原型機LA610首飛。這架飛機原先是獅鷲動力的暴風Mk.III原型機，在更換了新機翼、提升了座艙、並安裝獅鷲85發動機和兩副羅托爾3葉對轉螺鏇槳後成為TLF原型機（對轉螺鏇槳是在不增加螺鏇槳直徑的前提下充分利用大馬力發動機功率的解決方案，但增加了重量和複雜性）。從這架飛機起，TLF 被正式命名為“狂怒”（又譯“復仇女神”），名稱繼承自霍克1930年代的一種雙翼戰鬥機，海軍型被命名為“海怒”。
第二架原型機後來又安裝了2,400馬力的人馬座XV發動機，與1945年7月25日首飛的第三架狂怒原型機（NX802）相同。1946 年LA610又換裝了3,055馬力的奈培（Napier）佩刀VII（Sabre）液冷發動機和一副4葉螺鏇槳後成為最快的狂怒原型機，極速777Km/h。第四架原型機（VP207）也安裝佩刀VII 發動機，霍克試圖在此基礎上開發一種出口型，但最後無人問津。
性能數據
“海怒”戰鬥機三面圖重量數據：空重 4190千克，最大起飛重量 5670千克。
性能數據：最大平飛速度 740千米/時，升限 11000米，航程 740千米。
武器裝備：
動力裝置：一台Bristol Centaurus XVIIc活塞發動機，功率 2480馬力。
二戰遺孤
海怒原型機SR611，有較短的著艦鉤，機翼不可摺疊顯然狂怒/海怒的出現已經太遲了，此時歐戰已經結束，太平洋戰爭也已接近尾聲。皇家空軍對遠程戰鬥機的需求也不那么迫切了，美國陸軍航空隊的P-51戰鬥機從太平洋的島嶼起飛可以直插敵人的心臟地帶。結果皇家空軍的全部狂怒訂單和皇家海軍的一半海怒訂單被取消，也就是說博爾頓·保羅公司失去了全部工作份額。
皇家空軍已經決定裝備先進的流星（Meteor）噴氣式戰鬥機和吸血鬼（Vampire）噴氣式戰鬥機，皇家海軍也向此方向努力，但當時噴氣式戰鬥機上艦難度太大，在進行了一些試驗後，皇家海軍還是決定推進海怒計畫。
1945年7月上半月試飛員埃里克"海螺"布朗海軍中校（Eric “Winkle” Brown，皇家海軍著名試飛員，我國《航空史研究》雜誌曾節選連載了他《Wings of the Luftwaffe: Flying German Aircraft of the Second World War》一書中的部分章節）在皇家航空研究駕駛SR661實施降落攔阻試飛，根據試飛結果加長了著艦鉤，解決了鉤住攔阻索後經常向一側偏移的問題。1945年8月10日博斯科比頓飛行員駕駛SR661實施了首次航母降落，成功停在了海洋號（HMS Ocean）的甲板上。試飛中還發現由於垂尾效率不高，方向穩定性不足而造成飛機起飛時搖擺，為此加長了垂尾並換裝了5葉螺鏇槳後又進行了短期試飛，但是一些問題，如發動機震動和油門回響太慢等問題仍在解決中。第二架全艦載化的海怒原型機 SR666於1945年10月12日首飛，這架飛機安裝2,550馬力的人馬座XV發動機，驅動一副5葉羅托爾螺鏇槳，另外還具有加長的著艦鉤，加長的垂尾和方向舵，尾輪鎖和通過液壓機構摺疊的機翼。安裝了尾輪鎖後，可以保證飛機在起飛和降落滑跑呈一直線，還解決了使用單點彈射方式起飛時的方向穩定性問題。
第二架海怒原型機SR666，機翼可摺疊，並配備機炮1946年1月31日第3架海怒原型機 VB857首飛，這架飛機機體由博爾頓·保羅生產，霍克後來接手完成。安裝了人馬座XXII 而不是預定的人馬座XVIII 發動機。這是因為試飛中發現發動機剛性安裝的方式會導致低速時的震動，導致發動機超速和油門回響遲緩，影響到飛機的著艦能力。為此人馬座XXII 改用柔性動態聚焦（Dynafocal）安裝方式，發動機通過幾個柔性安裝孔與機身連線，安裝孔軸線的延長線相交於前方的同一點上，這樣就賦予發動機多軸方向上一定的自由度來抵消震動，這也是“動態聚焦”名稱的由來。儘管解決了震動問題，但試飛中又發現 VB857防火板密封不嚴，發動機廢氣通過進入座艙，飛行員不得不全程戴著氧氣面罩。
在1~2月間SR666在博斯科比頓進行了航炮射擊測試，海怒航炮的安裝方式與暴風V類似，4門20毫米航炮布置在起落架外側的機翼內，炮管穿過前後翼梁。1946 年夏埃里克·布朗駕駛SR666在范堡羅（Farnborough）的皇家航空研究院進行了彈射試驗。後來在勝利號（HMS Victorious）航母進行的一次著艦測試時，尾鉤斷裂，幸運的是飛行員設法拉起，避開了停滿飛機的前甲板。
海怒出世
50架生產型海怒X的首機 TF895，在1946年9月7 日由試飛員R·V·莫瑞爾駕駛首飛。這些初期型基本上
第4架下線的海怒X，早期型飛機仍安裝4葉螺鏇槳前20架海怒X大多用於各種測試，TF895 和TF897 用於工廠試飛，TF902和TF908 在飛機與軍械實驗研究所進行武器試驗（包括外掛炸彈投彈試驗）。霍克試驗了一種副翼和方向舵上用扭桿控制的彈簧調整片，結果顯示這能提高飛機的滾轉率，結果調整片引入了後繼飛機的生產中，並且先出廠的飛機也加裝了這個裝置。霍克還在第3架原型機VB857上測試了5葉螺鏇槳，從此5葉螺鏇槳成為海怒的標準配備。1946~1947年冬TF898在勝利號航母上實施著艦測試，為海怒服役鋪平道路。1947年3月18日埃里克·布朗使用TF898進行了彈射起飛試驗，3 月24日又在卓越號航母上進行了側風條件下的彈射試驗，3月31日他又駕駛安裝新著艦鉤的TF900重複了上述實驗。新著艦鉤更結實更長，曾在原型機上進行了測試。當年末布朗又駕駛VR920通過了一系列包括彈射在內的外掛試驗。1948年他駕駛VB857開始了海怒 X 的火箭助推試飛，並於8月在VR920上完成了試飛。在上述飛行和武器試飛中發現海怒可以掛載大量外掛武器，適於擔任戰鬥轟炸機角色。後來的韓戰也證實了這一點。
1948 年海怒X飛行在朴次茅斯港，已採用5葉螺鏇槳人馬座XVIII發動機起飛功率2,480 馬力，1,219米高度時最大功率2,550馬力，6,400 米高度時最大功率1,600馬力。強大的動力時海怒X 在5,486米高度時能達到最大速度748公里/小時，1分鐘內爬升至914米，實用升限10,973 米，航程1,142 公里。
1947 年北愛爾蘭艾靈頓（Ellington）基地的807中隊率先接收 Mk.X，隨後802、803、805和778中隊也相繼接收的Mk.X。皇家海軍的海怒塗裝為上表面暗海灰，下表面天灰色，兩種顏色的分界線位於機身底部，此種塗裝被稱為"式樣1"。海怒Mk.X沒有參加韓戰。
海怒X一開始是作為空優戰鬥機出現的，但隨著1948年2月海火（Seafire）Mk.47 的服役，海軍開始質疑是否需要同時裝備兩種空優戰鬥機。海怒具有結實堅固的結構，天生是戰鬥轟炸機的料，另外還具備翼下掛彈的能力，於是霍克被要求將第2批生產型海怒改為戰鬥轟炸機構型。得益於海怒X上展開的大量外掛武器：炸彈、火箭、水雷以及火箭助推起飛試驗，霍克在海怒X的基礎上僅僅做了一些小改動就推出了戰鬥轟炸型：海怒FB.11。
儘管海怒X是空優戰鬥機，但仍可以掛載兩枚炸彈在外觀上，海怒FB.11與海怒X唯一的不同就是增加了翼下掛架，而內部卻有55處小改動，包括增加裝甲和其他防護措施。除了爬升率外，FB.11的性能都接近海怒X，這是因為總重從 4,835千克增加到了5,670 千克，爬升至9,144 米耗時10分鐘，相比之下海怒X 是9.8分鐘。掛載副油箱後FB.11的航程從1,126 公里增加到1,673公里。
FB.11的內部武器仍為4門希斯潘諾航炮，主起落架外側的翼下掛架可以掛載兩枚227千克或455千克炸彈，或12枚火箭（翼下需要增加6個火箭掛架，每個掛架上有兩個滑軌），或4枚82千克“三重”火箭彈（由3個火箭發動機加上一枚榴彈炮炮彈組成，威力巨大）。
1948年5月首架海怒FB.Mk.11交付802中隊，接下來801，803，804，805，807和808中隊也相繼換裝。一些FB.11在交付時為“式樣 1”塗裝，但很快就改為“式樣2”，顏色不變，但兩種顏色的分界線改在機身兩側上半部。皇家海軍在1946~1951年間共採購了8批FB.Mk.11，最終數量為615架，其中109 架外銷。
1948年4架第802中隊的海怒X飛行在南非開普敦上空1948~1950 年間，海怒成為皇家海軍的一線戰鬥機，與費爾利螢火蟲一道服役於艦載航空兵大隊（CAG）。最初成立CAG 是為了在遠東對日作戰，但戰後英國還是組建了一些大隊，用於配屬伴隨美國海軍活動的皇家海軍航母艦隊，並活躍在朝鮮戰場，1952年初CAG從皇家海軍消失。
作為戰鬥轟炸機，海怒FB.11 具有靈敏的操控性和傑出的機動性，1949年巴基斯坦購買的一架海怒從倫敦飛到喀拉蚩（Karachi），途經羅馬時打破了倫敦-羅馬的速度紀錄，在2 小時31分51秒完成了1,448公里航程，均速574.3公里/小時，到達喀拉蚩時總航程4,827 公里，均速412.1公里/小時。海怒與同時期美國海軍的F8F“熊貓”（Bearcat）戰鬥機很相近，在機動性和爬升率上不及後者，精確武器投送和儀表飛行能力卻勝出一籌。
海怒戰史
韓戰
1949年5月25日一架海怒FB.11在著艦時墜毀燃燒海怒因服役太晚而沒有趕上二戰，但是在其他的局部戰爭與衝突中證明了自己的價值，其中最值得關注的是韓戰。
1950年6月25日朝鮮戰爭爆發，在日本海域的英國艦隻奉美駐遠東海軍司令喬伊（Joy）中將之命集結。他將皇家海軍的22 艘艦艇編入英美混合第77特遣隊，指揮官為美國海軍的霍斯金斯（Hoskins）少將。
英國艦隊中有搭載第13大隊的勝利號航母，作戰飛機為800中隊的12架海火FR.47和827中隊的12 架熒火蟲FR.1。在接下來的幾個月中，儘管遇到了維護上的問題，他們仍能做到持續出動支援聯合國軍。
海怒在英國輕型航母上列隊起飛1950年10月5日提修斯號航母（HMS Theseus）抵達替換勝利號，搭載第17大隊，包括807中隊的21架海怒FB.11和810中隊的12架熒火蟲FR.5，從此海怒正式出現在朝鮮戰場上。5天后 807中隊在沙里院，黃州一線投入戰鬥，攻擊朝鮮軍隊的防禦和通訊設施。一架海怒被地面火力擊落，飛行員被美國空軍直升機救起。
此時的天氣在一年中總是最壞的，飛機要經常在臨界條件下出動，目標包括鐵路，列車，橋樑，補給站，車輛和貨船。維修人員常常要連夜搶修飛機，最麻煩的是修補飛機蒙皮上大大小小被防空火力和彈片打出的小洞。
本年末第17大隊獲頒博伊德獎（Boyd Trophy），該獎每年一次頒發給有傑出貢獻的海軍航空兵單位或個人195
FB.11裝備降落在光榮號航母，注意巨大的後緣襟翼搭載第14大隊的光榮號航母（HMS Glory）接替了提修斯號，下轄804中隊的2 架海怒FB.11和812中隊的12 架螢火蟲FR.5。1 架海怒在4 月28日的戰鬥巡邏中損失，到5月底又有兩架損失。天氣轉好後大隊日出動架次提升到50架次，這對於英國小型航母來說已經是竭盡全力了。持續的作戰使航母和艦載機都遭到損耗，當彈射器無法使用後，飛機只能依靠火箭助推離艦。7月中旬的連續3天內第14大隊損失了3架海怒，所幸飛行員大多獲救。在接下來一系列的作戰行動中，第14大隊投射了1,000枚火箭，超過100,500磅炸彈和約49,000發20 毫米彈藥。到9月輪換時，該大隊共出動了2,892 架次。
1951年，朝鮮的暴風雪給悉尼號航母造成很大的困擾光榮號的繼任者是澳大利亞航母悉尼號（HMAS Sydney），搭載裝備海怒FB.11的805和808中隊，以及裝備12架螢火蟲FR.5 的817中隊。澳大利亞海軍為此向皇家海軍借了海怒並將自己的老式飛機留在了新加坡三巴旺。新大隊繼續對地攻擊，試圖切斷敵方的補給線。1952年1月悉尼號撤出時，共出動了2,366架次，其中1,623架次由海怒完成，損失飛機10架，戰損77 架，陣亡飛行員3名，傷一名，倖存的海怒交還給了英國。
在等待海洋號航母抵達前，光榮號在1952年2月~4月期間短期頂替作戰，出動了689架次。
海洋號於5月抵達，搭載802中隊的21架海怒FB.11和825中隊的12架螢火蟲FR.5。首次巡邏並不是一
澳大利亞海軍805中隊的3架海怒FB.11此後海洋號的作戰比較順利，唯一的損失是一架海怒在椒島進行機腹迫降。後來又有一名海怒飛行員棄機跳傘，被航母直升機救起。
9月，光榮號第三次戰鬥值班。這次光榮號搭載801中隊的21架海怒和821中隊的12架螢火蟲FR.5。作戰初期
美國海軍陸戰隊的地勤人員好奇地檢視一架海怒FB.11在戰爭的最後階段，搭載807中隊的海怒FB.11和810中隊的螢火蟲FR.5的海洋號接替了光榮號。此時的天氣並不是十分好，有兩架海怒毀於事故。
1953 年7月27日雙方簽訂了停戰協定。悉尼號接替了海洋號執行海岸巡邏任務。
海怒FB.11掛載武器，機翼下是雙聯掛架的12枚火箭在韓戰中5艘大英國協輕型艦隊航母共航行279,000 英里，出動飛機23,000架次，因為其中相當一部分是在惡劣條件下進行的，為此付出了22人戰死，13人死於事故的代價。多數中隊返回英國，一些被解散，剩餘的換裝更先進的飛機，801，804 和808中隊開始裝備海鷹噴氣式戰鬥機。
海怒毋庸置疑已證明了自己是一種極好的對地攻擊機，一匹真正的英國良種馬。
雙座教練型
在海怒雙座教練機出現之前，無經驗的菜鳥飛行員先要在邁爾斯教師（Miles Master）或者北美哈佛（Harvard）上進行訓練，而這些教練機的馬力只有海怒的1/5，500馬力對2,500馬力，無法真實模擬海怒大馬力，高速的特性。對於戰鬥機來說，最好的教練機就是自身的雙座型。
二戰結束後不久，霍克曾將一架颶風Mk.IIC改裝為雙座教練機，借鑑了颶風的經驗，霍克開始著手海怒教練型的研製。霍克並不是唯一看到在現役戰鬥機基礎上發展教練型之潛力的公司，休潑馬林（Supermarine）和費爾雷也分別發展海火和螢火蟲的教練型。1947年初伊拉克政府與霍克談判購買海怒，要求提供4架雙座型進行轉換訓練。此時教練型原型機正在製造中，這也引起了海軍部的注意，在認識到了教練型的價值之後買下了原型機（VX818）。
VX818線圖，注意前後獨立座艙VX818於1948年1月15日在蘭利（Langley）首飛。教練型採用串列獨立雙座艙布局，學員在前艙，教官在後艙，教官的視野並不是很好。
1949年3月1日VX818前往博斯科比頓進行總體操控性和驗收試飛。在一次極限試飛中後座艙蓋居然塌了下來，分析是由於前後獨立座艙間的氣動載荷過大引起的。這次事故導致霍克取消了后座艙風擋，並使用一個玻璃“隧道”連線前后座艙。為了能使教官能看到學員的動作，在"隧道"後部安裝了反射鏡。
由於教練型無須航母降落，所以沒有安裝著艦鉤。每側機翼保留一門20毫米航炮用於射擊訓練，騰出的空間用於容納原先在機身內的一些設備。教練型可以掛載大多數FB.11的外掛武器。原型機尾輪可收放，生產型改為固定式。
1948年3月17日頒布了生產型規範N.19/47，正式命名為海怒T.20。除了原型機外，還有60架海怒T.20進入部隊服役。皇家海軍的海怒教練機全機裸露金屬蒙皮，僅在後機身和機翼上塗上醒目的黃色訓練色帶。
首架生產型海怒T.20，沒有尾鉤，尾輪不可收放海怒T.20廣泛使用在裝備海怒的一二線單位，包括皇家海軍志願後備隊。1951年8月皇家海軍志願後備隊開始裝備海怒，史卓頓（Stretton）基地的1831中隊率先接收了9架海怒，另加9架海火 FR.17。1951 年11月，卡勒姆（Culham）基地的1832 中隊裝備了相同數量的飛機。
直到1953年3月28日其他後備隊中隊才裝備海怒。1835和1836中隊重組為卡勒姆南方航空師。南方航空師最後擁有27架海怒FB.11和兩架T.20。1957年7月所有後備隊中隊因當年國防開支的削減而全部解散。後備隊飛行員又被稱為“周末飛行員”，因為此時是他們的飛行訓練時間，儘管他們中許多人是經歷了二戰的海軍老飛行員，擁有駕駛美制地獄貓（Hellcat）和海盜（Corsair）的經驗，在海怒戰鬥機的換裝上T.20還是起到了積極的作用。
T.20 的服役生涯很短，隨著海鷹取代FB.11，以及海吸血鬼T.22教練機的服役，T.20於1954年逐步淡出。
海外服役
澳大利亞
二戰後澳大利亞海軍希望重組海軍航空兵部隊並向英國政府提出協助請求。1948年8月28日皇家海軍在北愛爾蘭艾格靈屯（Eglinton）成立了第20艦載航空兵大隊，下轄裝備海怒FB.11的805中隊和裝備螢火蟲FR.5的816中隊。1948年12月16日海軍部部長霍爾（Hall）勳爵主持儀式，將可怖號航母（HMS Terrible）移交給澳大利亞高級專員，澳大利亞人將航母名稱改為悉尼號。
編隊飛行的澳大利亞海怒FB.11人員訓練磨合期過後，1949年4月12日航母離開英國前往澳大利亞。接下來的一年中，悉尼號又回到英國參與第21艦載航空兵大隊的組建，該大隊下轄裝備海怒FB.11和808中隊和裝備螢火蟲FR.5的817中隊，不久後這些新裝備的飛機就參加了韓戰。
澳大利亞海軍最終獲得約100 架海怒FB.11，並且在韓戰期間向皇家海軍借了14架。其餘裝備海怒的澳大利亞中隊還有850，723，724 和725中隊。
加拿大
加拿大裝備的海怒 FB.11，隸屬第 871 中隊與澳大利亞海軍一樣，戰後加拿大皇家海軍在在英國的幫助下成立了自己的海軍航空兵部隊。加拿大還接收了兩艘輕型艦隊航母，第一艘是勇士號（HMCS Warrior），搭載第19大隊，下轄裝備海怒FB.11 的803中隊和裝備螢火蟲FR.1的825中隊。第二艘航母宏偉號（HMCS Magnificent）直到1948年才準備好，搭載第18 大隊，由883海怒FB.11中隊和826螢火蟲中隊組成。加拿大皇家海軍還接收了兩架海怒FB.X用於測試，最終裝備40架海怒並服役多年。其他加拿大海怒中隊還有871和880中隊。
荷蘭
為荷蘭生產的第2 架海怒準備交付荷蘭皇家海軍航空兵在1946年10月21日訂購了10架海怒FB.11，開創了海怒對大英國協之外的國家軍售之先河。這些海怒配屬荷蘭新獲得的航母奈拉納號（Nairana），一艘前英國護航航母，後來又獲得另一艘航母卡雷爾·多爾曼號（Karel Doorman），前英國航母莊嚴號（HMS Venerable）。
1950年1月荷蘭訂購了第二批12架FB.11，同時福克公司獲得生產許可證自行生產，最終荷蘭共裝備了48架海怒。這些飛機一直服役到1959年，最後被霍克海鷹Mk.50取代。
荷蘭沒有購買 T.20 教練機，其海怒的塗裝與英國海軍相同。
伊拉克
1946年12月4日伊拉克空軍訂購了30架海怒FB.11戰鬥機（被稱為ISS-Iraq Single Seaters）和4架雙座教練型。這些飛機全在蘭利生產並被非正式稱為"巴格達狂怒"。這些飛機沒有安裝著艦鉤，但保留了海怒X的垂尾。
4 架教練機最後被削減到兩架，IDT-1（Iraqi Dual Trainer-1）成為T.20 VX818原型機，另一架去了巴基斯坦。
伊拉克的"巴格達狂怒"1951年7月21日伊拉克又訂購了25架單座型，其中15架新生產，另外10架從皇家海軍FB.11庫存中調撥，1953年3日訂購了3架T.20，也從皇家海軍庫存中調撥。
伊拉克將兩架ISS捐贈予埃及，4 架捐贈予組建中的摩洛哥空軍。僅管在沙漠的高溫與多塵中服役多年，這些飛機在被更先進飛機取代時狀況依然良好。1970年代中期美國軍用飛機修復公司在伊發現併購買了至少24架封存的海怒。這些飛機修復後出售到各國，許多至今仍在飛行。
巴基斯坦
巴基斯坦空軍分3批至少接收了87架海怒FB.Mk.60。1950年巴方下達了第一批50架訂單，英國交付的飛機中包
巴基斯坦空軍的海怒Mk.60巴基斯坦空軍5，9，14，3個前線中隊都裝備了海怒，並立即投入到鎮壓阿富汗邊境的騷亂的行動中。1955年巴基斯坦的海怒被北美F-86戰鬥機部分取代，剩餘的一直使用到1963年，用於執行拖靶任務。巴基斯坦空軍的塗裝通常是上表面雙棕色迷彩，下表面天藍色。唯一例外的是一架斯瓦特（Swat）土邦君主贈送的飛機，全機裸露金屬蒙皮。擔任拖靶任務的飛機在機翼下表面塗上黑黃相間的斜紋。
埃及
埃及在獲得一架F2./43 原型機NX798之後，在1950~51年間又購買了12架海怒，組成了自己的海怒機隊，期間伊拉克又贈送了兩架。埃及在阿以衝突中損失了3 架海怒，其中一架據推測在截擊一架返航的以色列標緻戰士時墜入海中。
緬甸
緬甸空軍1957年訂購了18架前皇家海軍的海怒FB.11和3架T.20，這批飛機在1957~58年間交付，其中三架FB.11 被改裝為拖靶機，保留了著艦鉤，型號也改為TT.11。後者一直服役到1968年，被洛克希德T-33取代。
緬甸空軍的一架T.20（VZ368）退役後輾轉到了美國，現民用註冊號UB451，在經過重大改裝後參加了里諾（Reno）無限制級航空競賽。緬甸飛機塗裝為金屬原色+機徽。
古巴
古巴空軍也是很晚才購買海怒的，1958年訂購了15架FB.11和兩架T.20，全是皇家海軍庫存。飛機在經過整
古巴海怒在豬灣事件中對艦攻擊的場景1961年4月時古巴僅存4 架海怒，其中一架已不堪使用。豬灣登入行動中曾出現了古巴海怒的身影，一架海怒被A-26入侵者摧毀於地面，另一架在截擊一架C-46“突擊隊員”運輸機時墜毀。一架海怒對美國軍艦休斯頓號（USS Houston）進行了火箭攻擊，迫使後者撤離。有兩架海怒倖存下來並陳列在古巴軍事博物館。
西德
1957年德國航空諮詢服務公司訂購了10架海怒T.20，霍克在敦斯福德（Dunsfold）對海軍庫存的飛機進行了
德國航空諮詢服務公司的海怒T.20 全機郵筒紅該公司的訂購數量後來增加到16架T.20外加一架FB.11。這些飛機加裝了瑞士設計的拖靶裝置，為此在右機身安裝了一個風力驅動的絞盤，機翼後緣的機腹下方有一個突出的彎曲繩索導管。
德國航空諮詢服務公司為德國空軍提供拖靶服務，基地位於呂貝克（Lubeck）。為了便於識別，所有飛機都塗上了郵筒紅。
1974年這些飛機退役時，已有5架由於事故損失，至少有9架流入美國市場改裝成競賽機。
摩洛哥
摩洛哥並未直接向英國購買海怒，1960年2月4日伊拉克政府向皇家摩洛哥空軍贈送了兩架海怒，後又增加兩架，使該國成為最小的海怒用戶。傳言這些飛機在1978年被賣給了美國。
競技名機
海怒在美國進行飛行競賽已經有很長一段歷史。此段歷史始於1962年，退役的皇家加拿大空軍飛行員布萊恩·貝爾德（Brain Baird）在購買了數架加拿大海軍退役的海怒之後將其中一架賣給了一名路易斯安那州的美國人。輾轉數次交易後，這架飛機在1969/70年間落入弗蘭克·桑德斯（Frank Sanders）之手並被修復，飛機被塗成皇家海軍韓戰時期式樣並開始廣泛參與航空競賽與航展活動。
邁克·卡洛爾的N878M另一架著名的參賽海怒是N878M，屬於已故的邁克·卡洛爾（Mike Carroll）。這架海怒經過重大改裝，機翼截短，安裝小型淚滴狀座艙蓋，拆除軍用設備，去除了機翼摺疊機構，裝甲和尾鉤，減重近77千克。改裝完成後塗上了眩目的色彩。這架飛機參加了數次橫穿美國大陸的競賽。卡洛爾去世後，飛機被謝爾曼·庫珀（Sherman Cooper）博士買下，並在1971年首次出徵聖迭戈美國杯競賽。這架飛機後來在加州1,000英里競賽中墜毀於莫哈韋沙漠。
最負盛名的內華達州加里諾國家航空賽也是海怒的活躍之地，儘管海怒不是十分適合里諾的短程路標塔繞圈賽，
"無畏"（Dreadnought）號“無畏”號的改裝還涉及到了將5葉羅托爾螺鏇槳更換為道格拉斯A-1空中騎士的4葉大直徑螺鏇槳，為了增加方向穩定性而將垂尾提高30.5厘米，方向舵卻縮減了15.24厘米以減小方向舵力。
"棉口蛇"（Cottonmouth）號是另一架換髮的海怒，機主傑瑞·簡斯（Jerry Janes）在購買了一架德國T.20之後發
帕度的海怒所裝 R3350 發動機1990年1月出現了另一架萊特R3350動力的海怒，機主霍華德·帕度（Howard Pardue）。他的前伊拉克海怒教練型更換了4葉螺鏇槳，原先獨立的前后座艙蓋改為大型整體式座艙蓋。這架飛機被塗成皇家空軍式樣。現在FAA註冊的海怒有34架，其中5架FB.11，29 架T.20。由於海怒機體和替換發動機較易獲得，海怒將繼續活躍在美國航展和里諾賽事上。
