簡介
C-130型運輸機 美國C-130運輸機，中型多用途戰術運輸機，由美國洛克希德·馬丁公司（Lockheed Martin）所研發生產的中型戰術運輸機，是美國最成功、最長壽（1956年服役）和生產最多的現役運輸機（總生產量高達2000架以上），在美國戰術空運力量中占有核心的地位，同時也是美戰略空運中重要的輔助力量。
1951年開始研製，1954年8月首飛，1956年12月裝備美空軍。
C-130運輸機有多種改型，除美空軍中裝備數量較多外，還出口到50多個國家和地區。截止1993年，美國空軍共購買1050架。出口的C-130H/L-100-20/30等型總計514架。台灣軍隊也引進了該型機中的C-130H型 。
歷史
C-130 誕生在柏林封鎖事件發生後。“柏林事件”起因是二戰剛剛結束後，由於蘇聯和盟國間矛盾逐漸激化，蘇聯為向西方盟國加壓，封鎖了所有通往西柏林的陸上道路。而西柏林在停戰協定中是盟國的占領區，當時居民還需要靠盟國救援生存下去。蘇聯認為只要封鎖西柏林一段時間，盟國必將向蘇聯讓步。但盟國立即展開了從空中向西柏林運送救援物資的行動，在長達近一年的封鎖期內向西柏林晝夜不斷的空運物資。這一史無前例的大空運徹底打亂了蘇聯的計畫，最後蘇聯不得不重開封鎖線，倒落得個壞名聲。
柏林事件使各國充分認識到空運的重要性，而性能出色的運輸機是空運力量的核心。因此當時剛由美國陸軍獨立出來的美國空軍，於1951年向美國各大飛機製造公司發出關於新型運輸機的技術招標，為期兩個月，其技術要求細節如下：1、運送92名步兵或64名全副武裝的傘兵時，航程必須達到1980千米；最大載重需達到13608千克，能夠運載當時美軍大多數的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物；2、貨艙主艙門設計應能使車輛直接進入，必須有空投傘兵用的側艙門；3、能在土質或鋼板平鋪的簡易跑道上進行短距起降；
4、為了能進行低空低速空投，必須能在225千米/小時的低速條件下做穩定的掠地飛行；5、能在一台發動機失靈的情況下正常飛行。
此後洛克希德公司的先進技術設計部門——即著名的“臭鼬工廠”(Skun Work)很快地完成代號L-206的原型機。L-206方案於1952年11月戰勝了其他廠家的設計方案，獲得了空軍的原型機製造試驗契約。原型機YC-130於54年8月在加州伯班克完成首次飛行。空軍對兩架原型機的試驗表示滿意，隨後在53和54年訂購了27架C-130，首架量產型C-130A在55年4月首飛，56年12月開始交付美國空軍的戰術空運聯隊。
性能特點
1、能作高空、高速遠程飛行。
2、具備中空、中速飛行和近距離運輸能力，可在前線強行著陸並能在野戰跑道上起落。
3、改型多樣，用途廣泛。C-130型可按需要運送或空降人員以及空投貨物，返航時可從戰場撤離傷員。經過改型後，還可用於高空測繪、氣象探測、搜尋救援、森林滅火、空中加油和無人駕駛飛機的發射與引導等多種任務。
設計構造
C-130型運輸機 C-130採用高單翼、四發動機、尾部大型貨艙門的機身布局。這一布局奠定了戰後的中型運輸機的設計“標準”，此後絕大多數中型運輸機都沒有跳出這個框框。眾多的重型運輸機也採用了相似的設計。因此說C-130是當代運輸機的“鼻祖”，也並不太過分。
C-130設計上最大的特點是其設計徹底的力求滿足戰術空運的實際要求，因此它非常適合執行各種空運任務。鋁合金半硬殼式結構機身大型的尾部貨艙門就是一個好例子。這一設計起源於二戰中的軍用滑翔機，運輸機中C-123是第一種採用這種設計的型號。但是把這一設計完善並推而廣之的是C-130。C-130的貨艙門採用了上下兩片開啟的設計，能在空中開閉；在空中艙門放下時是一個很好的貨物空投平台，尤其是掠地平拉空投的時候，在地面又是一個很好的裝卸坡道。而且該艙門也是整機氣密結構中的重要一環。
起落架艙
美國C-130運輸機 C-130的主起落架艙也設計得很巧妙，起落架收起時處在機身左右兩側旁突起的流線型艙室內。這個設計使得起落架艙不會占用寶貴的主機身空間，大大方便了貨艙的設計，且使得主機身的結構能夠連續而完整，強度大。另外一個好處是這種設計左右主輪距較寬，在不平坦的簡易跑道上穩定性好。當然缺點也很明顯：突起的起落架艙增大了飛行阻力，但總體上利大於弊，因此這一設計也為之後的各種運輸機沿襲。
C-130起落架艙內還裝有用於啟動四台主發動機的輔助動力裝置，在戰地條件下不需要地面設備的幫助就可以起飛或移動。高單翼也是C-130的一大特點，當然此布局第一次被採用不是在C-130上。二戰時高單翼的設計並不流行，因為中低翼布局能令起落架的高度縮短，且製造上較為簡易。但隨著運輸機噸位體積的不斷飆升，中低翼設計的缺點越來越突出：增大的螺鏇槳使得機翼離地的距離必須增大，但這樣的話沉重的機身離地距離也增大了，對機身強度、起落架的要求更高了，裝卸貨物也很麻煩。因此高單翼在這個時候就很可貴了：即可留出足夠離地距離給螺鏇槳(也包括翼吊式噴氣式發動機)，又使得機身能貼近地面。戰後大量運輸機採用了高單翼布局。
機翼
C-130機翼的詳細資訊為：翼根翼型為NACA64A318，翼尖翼型NACA64A412，上反角2°30′，安裝角翼根3°，翼尖0°，1/4弦線後掠角0°。全金屬雙梁受力蒙皮結構，機械加工的整體加強變厚度蒙皮壁板，長度14.63米。副翼由普通鋁合金製成。串聯式液壓助力器，由兩套獨立的液壓系統供壓。副翼上有調整片。富勒式鋁合金後緣襟翼，機翼前緣用發動機引氣防冰 。
衍生機型
為了適應不同用途，C-130有如下各種型別：C-130A
第一種生產型。裝4台艾利遜（羅爾斯·羅伊斯）T56-1A渦槳發動機，單台功率2，296千瓦（3，750軸馬力）。三槳葉螺鏇槳直徑4.6米，總燃油量19，865升，後又增裝兩個容量各為1，705升的翼下副油箱。最大起飛重量56，337千克，有效載重15，876千克，航程是3，520千米。1955年4月7日首次試飛，1956年12月開始交付使用，1959年2月停產，共生產231架，其中包括澳大利亞空軍使用的11架。最初的27架使用AN/AN-42雷達，後期採用AN/APN-59，機首因此增大，結果獲得了“小木偶鼻”的外號。C-130B
發展型。裝4台艾利遜（羅爾斯·羅伊斯）T56-A-7A渦槳發動機，單台功率3，017千瓦（4，050軸馬力）。採用四槳葉漢密爾頓標準螺鏇槳。在內側發動機短艙以內的機翼里增設了油箱，總燃油量從18，000千克增加到20，000千克。加強了起落架，飛機起飛總重增加到61，200千克，為適應更大的起飛重量，機身結構進行了加固，液壓和電子設備也進行了改進。速度增加了24千米/小時。1958年11月20日首次試飛，1959年6月12日開始交付使用。共生產了230架，其中包括印度空軍10架、加拿大空軍4架、巴基斯坦空軍6架、南非空軍7架；有4架改型為LC-130F，12架改型為HC-130G，46架改為KC-130F、7架改成C-130F。C-130C
美國空軍附面層控制試驗機，編號NC-130B。飛機外側發動機為YT56-A-6渦輪螺鏇槳發動機，起飛時發動機的尾流吹過副翼、襟翼、方向舵和升降舵，可使飛機失速速度減小到97千米/小時。起飛總重45，360千克時，起飛滑跑距短到170米，著陸滑跑距離縮短到190米。原型機於1960年2月首次試飛，後計畫取消。C-130D
A型的改進型。主要用於南北極地，共製造了12架。起落架改成機輪滑橇式，可使用助推火箭起飛。為適應去南極的長途飛行，在機翼下增掛兩個容量各為1，705升的副油箱，機艙內又增設兩個容量各為1，890升的油箱。C-130E
遠程C-130E是為了在C-141交付使用前滿足軍事空運局對一種越洋運輸過渡性飛機的需求生產的，基本結構同於B型，僅增加航程。裝4台T56-A-7A渦輪螺槳發動機，這種飛機的內側吊艙中裝有2個機翼油箱，每個載油5，148升，機內油量也有增加，機身結構得到加強，總重量增加到70，307千克。載9，072千克有效載荷時航程是7，411千米，最大有效載荷是20，412千克。加強了起落架。共生產510架。美國戰術空軍、海軍、海岸警衛隊及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多個國家都使用了此型。1961年8月25日首次試飛，1962年4月開始交付，1975年2月停產。從1963年美國空軍戰術空運司令部得到這種型號飛機後，這種飛機在越南戰場在戰術運輸中首當其衝。從1965年至1969年，6架C-130E被改裝為WC-130E。與WC-130B相比，WC-130E航程更大，並增強了數據傳輸線路技術。WC-130
在美國空軍氣象勤務部換裝WC-130B機隊後，便開啟WC-130系列機型長達四十餘年、甚至更延續的服役生涯。雖然WC-130是由C-130運輸機改裝而來，但與WB-29、WB-50截然不同的是WC-130在出廠前，已針對氣象勤務部的需求，妥善的將各式氣象裝備安裝在全新的C-130機體上，故WC-130可視為全新的機種，非若WB-29、WB-50是在老舊的機體上進行大幅的改裝工程。WC-130系列包括A、B、E、H與J等機型，不僅在美國空軍使用，也銷售給巴基斯坦、菲律賓、哥倫比亞等九個國家使用，就連英國皇家空軍也曾改裝一架C-130為軍事氣象飛機，因此，WC-130可算是西方世界使用最廣泛的專業軍事氣象飛機。
越戰期間，美軍為了癱瘓越共在“胡志明小道”的行動，開始規劃執行代號“Popeye”的軍事任務，就是利用3架WC-130A飛機，輪番對“胡志明小道”實施人工增雨作業。自1966年起，先在泰國進行測試，直到掌握中南半島的大氣環境狀態後，於1967年3月開始對“胡志明小道”展開翕動，自此該區域經常突然出現暴雨、山洪暴發、洪水沖斷橋樑和毀壞堤壩的現象，其破壞程度並不亞於轟炸。起初北越認為是自然現象，後來才知道這是美國使用氣象飛機實施人工增雨的結果。在1971年6月是美軍進行人工增雨的最盛時期，大批北越運輸車輛陷在泥濘之中，一周之內經過“胡志明小道”的車輛由原來的9，000輛減少至900輛。
早期WC-130B僅裝置大氣採樣儀，然而這個裝置只是冷戰時期政治因素下的產物，與氣象偵察相關性不大，故在蘇聯解體後，該裝置即從機身上移除，此外飛機上也裝有自動觀測儀器、電腦和雷達等先進設備。WC-130氣象飛機所搭載的裝備祥述如下：
整合式氣象偵察系統：可分成以下三個子系統。
數位化GPS投擲式探空儀系統，此項裝備可說是氣象偵察儀器中最重要的系統。
大氣資料系統，可隨著飛機在不同的攻角狀態，將氣壓高度、雷達高度、溫度與露點溫度等資料換算成飛行高度面上的氣象因子。
衛星通訊系統。
光學式露點濕度儀。
紅外線海面溫度測量系統。
雙頻道的風向風速、露點溫度海面溫度、氣壓高度與雷達高度儀的記錄器。
都卜勒氣象雷達。
工作站級的電子計算機平台。
目前最新服役的WC-130J型氣象飛機已陸續執行各項氣象偵察任務，仍然擁有“颶風獵人”部隊之稱呼，美國空軍評估WC-130機隊將服役至2030年，並隨時依計畫提升其性能。
C-130F
原編號GV-1U，美國海軍空運專用型，與KC-130F類似，但無翼下副油箱和艙內加裝油箱。起飛總重61，200千克，共生產了7架。C-130H
加大功率型。基本結構同C-130E，裝T56-A-15渦輪螺槳發動機，單台功率3，661千瓦（4，910軸馬力），但由於結構的限制，發動機功率只能使用到3，355千瓦（4，500軸馬力）。機身中段結構得到改進，制動系統得到提高。為了安裝新型輔助動力裝置，起落架艙加長了55.9厘米。1957年4月開始交付使用，截止1988年12月31日，美國空軍、海軍和海岸警衛隊共訂購366架，國外用戶有50個國家和地區，共訂購478架。1986年底開始交付中國台灣省訂購的12架和日本訂購的8架。總共有由C-130H和HC-130H改裝而成的15架WC-130H取代早期的WC-130B飛機。WC-130H在主機艙內裝有一個輔助油箱，並增加了機組人員。曾經有一架WC-130H失事。C-130H-MP/PC-130H軍事巡邏和搜尋救援型。基本結構同C-130H，最大起飛總重70，310千克，最大載重18，630千克。設備包括搜尋雷達、照相設備、計算機控制的慣性導航和歐米加導航系統，還有救援空投設備，搜尋半徑370公里時，可續航16小時50分鐘；高度1，525米，搜尋半徑3，333公里時，搜尋時間為20分鐘。已交付給馬來西亞空軍3架、印尼空軍和美國海岸警衛隊各1架。
C-130H-30加長型。結構更改與C-130K類似。交付35架，其中阿爾及利亞空軍7架，喀麥隆空軍1架，杜拜空中之翼1架，法國空軍7架，印度尼西亞空軍7架，1980年9月正式交付，奈及利亞空軍3架，沙烏地阿拉伯西班牙空軍1架，泰國皇家空軍3架，韓國4架。兩架奈及利亞飛機可改裝成載客90人的運輸機，改裝時間不到1小時。C-130H-30保持有2個世界航空航天協會的該級別的世界飛行記錄和1個美國記錄，分別為：一次通過可以連續投下24個貨櫃，總重19，624千克；一次通過可以空投一個完整的榴彈炮班組（包含三隻貨盤上的裝備及8名傘兵）；一次空運可以空投92名全副武裝的傘兵。
C-130K
英國皇家空軍自1965年訂購了C-130K，並編號為“大力士”C_MK_1(用“_”代替“.”，下同)。機體與C-130H相同。大部分電子設備和裝卸設備由英國製造提供。1966年10月19日首次試飛，1966年12月16日開始交付使用，共生產66架。其中後30架機身延長了4.57米，並被重命名為“大力神”C_Mk_3型，後來加裝了空中加油管，編號為“大力士”C_MK_3P。機體的延長使得貨艙內可多裝載兩隻貨盤或28名士兵，不過代價是起飛重量增大、航程減小，該型號在洛克希德公司內部的編號為C-130H-30。劍橋的馬歇爾公司得到了英國政府支持的契約，把1架XV208飛機改裝為“大力士”W_MK_2標準型，用於氣象研究。C-130G
（EC-130G）型是“北極星”潛射戰略彈道飛彈潛艇支援運輸型，用於向戰略彈道飛彈核潛艇提供通信、運輸服務，與E型基本相同，這是一個奇怪的型號，另一些資料指出是EC-130G，而且序列號也對應，EC-130G是美國海軍使用的EC-130新編號。機上有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的飛彈潛艇轉達緊急指令。JC-130A/BNC-130H輔助火箭發射及太空任務。搜尋救援和回收型。JC-130B用於回收“發現者”號人造地球衛星。
AC-130
A/E/H/U從美國空軍在越南的早期經驗得出，對小目標需要進型快速反應的集中火力攻擊，特別是對隔離地區防禦者的支援所發動的夜間進攻。最初的解決方案採用的是由道格拉斯C-47改裝的武器運輸型AC-47，非正式地被稱為“噴火魔龍”或“鬼影”。該機最初安裝了3挺側射式7.62毫米通用機槍，很快被改裝為3挺7.62毫米多管“米尼岡”機槍。美國空軍航空系統分部研製的武裝運輸機套用由南美未開發地區飛行員所採用的原理。即：從一架飛行的飛機上垂下根繩子，繩子下端吊只重桶，當飛機連續做急轉彎時，可以使桶靜止在一個想像的錐體的頂部，這樣可用在飛機不能著陸的地方收集郵件和其他類似的物品。利用這個原理武裝運輸機的飛行員需要將飛機傾斜在30-至50-之間，圍繞者目標進行左盤鏇，就可對目標作連續瞄準、射擊。當使用這種作戰方法時，需要提高火力，改進感測設備。瞄準設備和裝甲。費爾柴爾德C-119被改裝成AC-119G“影子”和AC-119K“毒刺”，分別服役於第17和第18特種作戰中隊。這時美國空軍航空系統分部在1965年也開始把第13架生產型的C-130A改裝為“武裝運輸機”II標準型。這改裝包括安裝4門20毫米“火神”航炮、4挺7.62毫米“米尼岡”機槍、照明彈設備和改進的瞄準設備。在1967年末，這種飛機在越南得到實戰試用，而且LTV電子系統公司獲得一個緊急契約，將7架JC-130A飛彈跟蹤型改裝為AC-130A標準型。這些飛機上安裝了搜尋燈、感測器、前視紅外目標探測系統、直視圖像增強器。1968年底，駐紮在泰國烏汶的第14空中突擊聯隊的4架這種飛機在越南戰場服役。在“令人驚奇的包裹”計畫中，1架C-130被進一步改裝，2門20毫米航炮被裝有計算機火控裝置的40毫米航炮所替代。
由於該計畫成功地實施，使得11架C-130E在一項“鋪路鬼怪”的計畫中被改裝成AC-130E標準型.這種飛機具有較厚的裝甲防護、較好的電子設備，並可載更多的武器。自從1973年安裝了功率更大的T56-A-15發動機後，這些飛機被改為AC-130H標準型。用於越南戰爭的最後一項研製工作是按照“鋪路掩護”計畫安裝了105毫米榴彈炮和雷射目標指示器。越南戰爭結束時，保留下來的AC-130A/H飛機回到美國。服役於基地設在埃格林的第一特種作戰聯隊。1983年10月美國占領格瑞那達期間AC-130飛機被用於攻擊古巴陣地。
“大力神”武裝運輸機的最新型是AC-130U，該機是C-130H的改型，由羅克韋爾公司生產了13架，配備的武器包括1門25毫米GAU-12/U航炮、1門40毫米“博福斯”炮、1門105毫米榴彈炮和最新型的目標探測火控系統。
DC-130
靶機控制型。用於引導各種無人駕駛機，可在敵占區之外遠距離遙控無人駕駛飛機，並引導其飛向敵方目標，當遙控無人駕駛飛機到達轟炸目標上空時，從DC-130上發出投彈信號。EC-130
戰術機載指揮和通信型。美國空軍用其來代替EC-121電子監視機，背鰭上方和每個外翼下方增加了大型刀形天線，機身兩側有小型刀形天線。機翼下面刀形天線外側和尾翼彈丸形艙中裝有拖曳天線，該天線可長達幾百米。由於在阿富汗所進行的“持久自由”行動中，EC-130H型表現很好，美軍計畫對其改進升級。EC-130H有力的為地面部隊提供了敵情信息。改進將集中在其電子系統，使作戰能力得到進一步的提高。EC-130H綽號“羅盤呼叫”，改進工作將從2002年夏天開始，最終改進所有的13架該型飛機。改進將為EC-130H安裝公共的硬體結構，以便在未來的改進中進行軟體更新。計畫加裝特別發射陣電子干擾吊艙，該吊艙在對阿富汗的戰爭中經過了考驗。美國空軍正在對特殊發射陣系統進行頻率擴展，以擴大它的頻率覆蓋範圍。另一個改造項目就是安裝信號連結裝置LINK-16。LINK-16能夠使該飛機與美國空軍的其它飛機進行合作，通過它的連結，EC-130H能夠接收RC-135“聯合鉚釘”發出的信號，直接與其它間諜飛機取得聯繫。“聯合鉚釘”能為EC-130H提供電子干擾的效果評估。
EC-130Q與EC-130G相似，但裝有更先進的設備和艙內設施。美國海軍用於指揮通信（Tacamo）任務。逐步被E-6潛艇通信機取代。
GC-130A
C-130A的改型，專供美國空軍研究發展部試驗發射和引導無人駕駛機用。共改裝了兩架。HC-130B美國海岸警衛隊是“大力神”搜尋和救援型的第一個用戶，它訂購了12架從1958年開始改裝的C-130B，當時的編號為R8V-1G，但在1959年第一架交付使用前編號又改為洛克希德SC-130B“大力士”，後來這些飛機又被更新編號為HC-130B。這些飛機的特點是：增加了機組人員座位，並可容納74副擔架。運輸機型的基本電子設備被保留下來，其中包括APS-59機頭雷達。
HC-130E
海上救援型。共生產3架。HC-130H
增大航程的空中搜尋救援回收型，從C-130H改進而來。正常載油量同C-130E，這種特種型號飛機的特點是裝有大功率的3，661當量千瓦艾利遜T56-A-15發動機，在使用中的功率降低到3，362當量千瓦，轉場航程增加到8，803千米，飛機機翼得到改進，電子設備更現代化，機艙內增加兩個容量各為6，800升油箱。機頭上裝有新型可摺疊的回收裝置，可反覆從地面回收227千克重的人或物。機上共10名乘員。1964年12月8日，洛克希德公司用艾利遜T56-A-15作為動力的第一架救援型HC-130H首飛。美國空軍空中救援部隊訂購了45架，海岸警衛隊訂購了23架。該型標準救援設備有：4隻救生艇，兩副擔架，16套人員回收裝置，一台絞車，10個照明彈發射器。訂購的HC-130H主要用於救回被擊落的空勤人員，包括與航天計畫有關的工作。HC-130H載有附加設備，在貨艙內載有2個6，814升的油箱。從外觀看，該機的前機身上方裝有一個大型球面觀察窗，裡面裝有與“雙子座”太空梭共同使用的重返大氣層庫克電動跟蹤系統。該機最突出的特點是它的富爾頓回收系統，這個裝置是2個安裝在機頭的長4.42米的尖齒，正常情況下，它們摺疊貼在機身下，但使用時可以向前伸出成“V”形叉。飛機上還載有回收用具，包括救生筏和氫氣球。後者在充氣後浮在空中，氣球與一條152米的繩索相連，繩索的另一端連有一套救生衣。當HC-130以225千米/小時的速度迎風接近氣球，用機頭夾鉗夾住繩索後，可以把227千克的重物拖出水面。然後氣球被脫開，被救人員或物品用絞車提升到飛機內後，繩索被固定或收入貨艙。如果接近失敗，從機頭到尾翼及翼梢的聚四氟乙烯纜繩可以使連在氣球上的繩子避外飛機螺鏇槳。美國海岸警衛的HC-130並不經常使用富爾頓裝置。4架美國空軍的HC-130H被改裝為JHC-130H型用於回收宇航用密閉小艙。
HC-130N
機上採用了先進的方位儀，美國空軍用來救援遇難人員和回收返回地球的宇宙飛行員密封艙。共生產15架。但未安裝富爾頓裝置和附加油箱。HC-130P
為了應付越南戰場上日益增多的救援要求，又將另外20架HC-130H改裝成可以給直升機空中加油的HC-130P，加油吊艙裝在機翼外側。這些飛機與西科斯基HH-3E成功地挽救了許多生命。KC-130F
美國海軍陸戰隊需要一種裝有加油管和錐形接頭的可兼做空中加油機的戰術運輸機。1957年8月，2架美國空軍的C-130A被借去在機身內安裝了2個各載油1，915升的油箱，並在機翼下安裝了2個載有加油軟管設備的吊艙。由於試驗很成功，有46架KC-130F“大力士”被訂購，並從1960年開始交貨。KC-130F以C-130B的機體為基礎，最初安裝的是艾利遜T56-A-7發動機，但後來重新安裝了單台功率為3，661當量千瓦的T56-A-16發動機，增加了1個13，627升可拆卸的機身油箱和2個設備吊艙，燃油輸送率達到每分鐘1，136升，加油機還可以輸送自身的剩餘燃油。最初該機的編號為GV-1，第一架生產型於1960年1月22日首飛。這種型號的飛機裝備在美國海軍陸戰隊和第152空中加油運輸機中隊、第252空中加油運輸機中隊、第253空中加油運輸機中隊、第352空中加油運輸機中隊和美國海軍第22空中加油機中隊。KC-130R
為了避免損耗，美國海軍陸戰隊訂購了14架基於C-130H的KC-130R加油機。這些飛機使用的是T56-A-16發動機，外掛油箱可載油10，296升，貨艙中增加一個13，600升可拆卸油箱。最初飛機移交給在加利福尼亞埃爾托羅的第352空中加油運輸機中隊。KC-130H/T雖然沒有在美國軍隊中服役，但KC-130H（在許多方面與KC-130R相似）被成功地出口到7個國家。最新的海軍陸戰隊改型是KC-130T，共有20架（以及2架加長的KC-130T-30）交付給了第234加油機中隊和第452加油機中隊。這種型號的飛機裝有更新的電子設備、新的搜尋雷達和改進的導航系統。
“大力神”C_Mk_1K馬島戰爭使英國皇家空軍緊急要求增加空中加油機的支援。1982年5月，劍橋的馬歇爾公司開始把一架標準的“大力士”C_Mk_1改裝為加油機。機身上安裝了4個容量各為4，091升的油箱，在後艙門安裝了4個空中加油Mk17B軟管鼓型裝置。這種飛機在1982年6月7日第一次試飛，3個月內有改裝了4架。6架編號為“大力士”C_Mk_1K的這種飛機在萊納姆運輸聯隊服役。
LC-130
美國海軍南極考察探險專用型。起落架改為機輪滑橇式。LC-130R基本結構同C-130H，裝有T56-A-16發動機，並裝有助推火箭。2002年2月，美國科學基金會（NSF）修復了一架墜毀在南極，在冰雪中埋藏17年的LC-130。該機在1959年製造，服役於南極洲McMurdo基地，為南極考察項目服務。1971年12月該機起飛時螺鏇槳脫落，擊中發動機和機身。飛機迫降，10名機組人員神奇的在冰雪中等待了三天，堅持到救援人員來臨。由於維修成本高，美國將這架LC-130遺棄在南極洲的冰雪之中。1989年，NSF需要一架新的LC-130，根據成本分析，製造一架新的飛機需要3，000萬美元，而將那架南極洲的飛機重新修復好的成本只有1，000萬美元。不久之後，一個特別小組挖開冰雪，將飛機修復，兩個月以後飛機飛回美國。在美國，該機在亞利桑那州荒漠中擱置3年，該機將很快重新投入使用。
MC-130E
在70年代後期，美國空軍開始執行一項“作戰禽爪”的改進計畫，以提高一部分HC－130E的性能用於在全世界的秘密活動。14架飛機被改裝成編號為C-130E-1“大力神”，後來又稱為MC-130E。這種型號的飛機用於全天候晝/夜特種作戰部隊的滲透和撤離。其他的任務包括：心理戰、空降、航空偵察和地面-空中救生。機頭因安裝（只有部分飛機）富爾頓求生裝置和地形跟蹤雷達而變得不太美觀。其他設備包括：精確地形作圖雷達、1個慣性導航系統、保密的超高頻/甚高頻和調頻無線電通信系統，左機翼下有1個可收回的前視紅外探測艙和1個ALQ-87電子對抗艙，機組達11人。從1979年開始，一批按照“作戰禽爪”II計畫改進的飛機投入使用。這些飛機上裝有更先進的電子設備，包括AIR-46雷達警告接收機和ALE-27干擾物布撒器。更重要的是這些飛機安裝了可以從波音KC-135或麥克唐納-道格拉斯KC-10飛機中得到空中加油的設備。MC-130E型飛機被分配給3個作戰部隊。1個是沖繩加手納基地的353特別行動聯隊的第1特種作戰中隊，在歐洲的是德國萊茵-美因空軍基地的第39特種作戰聯隊的第7特種作戰行動中隊，美國本土的是佛羅里達州埃格林空軍基地赫爾伯特機場的第1特種作戰聯隊中的第8特種作戰中隊，後者既可承擔作戰任務，也可承擔訓練任務。1980年4月這支部隊曾出動了3架飛機運送90名特種作戰部隊的士兵通過埃及到伊朗試圖解救人質。
MC-130H
是在C-130H基礎上改進的最新標準型，其中的25架裝備改進的系統和設備，包括加強的低空導航和地形躲避/跟蹤的多模態雷達。MC-130E的後繼機，除救援任務，可進行心理戰任務、空中偵察以及空降和地面－空中救生。首架MC-130H於1988年開始飛行試驗（攜帶E-系統）。RC-130A
C-130A的改型。用於測繪 軍事地圖。機頭雷達罩下有一探測天線罩，機身底部增開照相視窗。機務人員增加攝影領航員一名，攝影員一名，高精度短程領航員兩名和航跡記錄員一名。共生產16架，1959年全部交付完畢。RC-130B
是空中探測和 偵察型。C-130J
儘管C-130是極為成功的戰術運輸機，但由於螺鏇槳發動機推進效率不如渦扇噴氣發動機，美國曾一度想以新型噴氣式運輸機取代C-130。最著名的先進中型短距起降運輸機（AMST）計畫，即試圖由波音公司的YC-14與麥道公司的YC-15一起競標，再由優勝者取代C-130，這項計畫最後終因開發費用與性能並不比C-130好到哪裡而被取消。AMST的中止意味著取代C-130的新型機種開發工作有困難，但並不代表C-130不會繼續更新航電系統與發動機。也由於更新，使得載重量、續航距離和安全性大幅增加，洛馬公司也認為採用新技術，將可生產較廉價的高性能戰術運輸機，就在此種背景下，C-130J終於誕生了。
依據過去運作經驗，洛馬公司研究大約75項有關C-130操作參數，最後結論是減少機組人員和降低壽命周期成本方能超越C-130H的性能和運輸能力。C-130J的特徵包括下列幾項：
配備全新、更有效率的推進系統。
最先進雙人式控制駕駛艙。
MIL-STD-1553B匯流排。
兩部任務電腦。
綜合式診斷系統（IDS）。
易操作的通訊/導航/識別管理系統。
雙全球定位系統與慣性導航系統（GPS/INS）。
數字式防滑剎車系統。
全新航電系統。
氣象/地貌對照用彩色雷達顯示。
簡單化但高可靠性的燃油系統。
強化環境控制系統。
改進的項目均集中在機身內部，外表尺寸與基本的C-130並無多大的差異，外觀上識別僅有發動機及螺鏇槳不同而已。C-130J主要尺寸為翼展40.4米、全長19.8米、全高11.8米，機身延長的C-130J-30，長度34.4米，與C-130H-30相同。
C-130J採用新型羅爾斯·羅伊斯（艾利遜）AE2100D3渦槳發動機，螺鏇槳則使用複合材料制的道提公司R391型6片式槳葉，由於零件較傳統葉片少幾近一半，重量因而較輕了15%。AE2100D3最大持續推力可達3.424千瓦，比起原有的機型多29%，燃燒效率也增加23%。發動機的控制是以FADEC全權式數字電子控制方式，可以完全自動適應飛行中每一階段的狀況，油門採用自動化，減輕飛行員的工作負擔並提高安全性，另外也具有自動推力控制系統及螺鏇槳無推力自轉功能，也外側發動機因故障導致推力不對稱時，飛機也可以自動執行推力制。與C-130H相比，C-130J增加了20%的巡航速度，和40%巡航高度，並省15%燃料。
駕駛艙採用玻璃座艙，與以前的C-130完全不同，使得兩人操縱變為可行。由於駕駛艙內寬廣，仍然設有第3名乘員座位。C-130J-30比起C-130J早出廠兩天，於1995年10月18日出廠。首架C-130J-30於1996年4月9日在美國喬治亞洲多賓斯空軍基地完成首次飛行。C-130J的定價在5，000至6，000萬美元間，視裝備而定，機身加長型的C-130J-30則再多出240萬美元，為維持C-130無可取代的多用途傳統，C-130J將有氣象機型（WC）、電子戰機型（EC）與加油機型（KC），進而取代原有早期的幾款機型，
馬里蘭州空中國民警衛隊第175空運聯隊成為首個換裝C-130J的單位，淘汰了原先使用的8架C-130E。
像所有駕著早期C-130的各型的飛行員一樣，在他們開始駕駛新飛機前，馬里蘭州的空中國民警衛隊必須參加在密西西比洲美國空軍基地的C-I30J學校的訓練課程。在C-130J里，儀錶板由抬頭顯示器（HUD）和4台6-8英寸多功能液晶顯示屏（AMLCD）取代。大部分的飛行員以前並沒用過抬頭顯示器的經驗，但他們很快地學習使用HUD作為他們飛行信息的基本的資料。
然而這些飛行員必須小心不變成“HUD跛子”，因為依賴HUD會使他們忘記如何讀取其他儀器。幾個C-130J飛行員承認他們產生了這個壞習慣。如果HUD在飛行中失去作用，他們將會危害到本身及飛機。
原本C-130E有五個機組組員，正、副駕駛、機工長、領航宮和貨艙長。而C-130J改進過的系統則大量減少組員的工作量，只需兩名飛行員及貨艙長。
美國空軍及海軍陸戰隊也訂購了C-130J。另外海外的客戶則包括了英國、澳大利亞及義大利的空軍。
J型仍在生產裝備，並出口到多個國家。美軍的特種作戰型號也在研製發展之中。2010年美軍開始為222架C-130升級航電系統。2010年9月，位於美國加州瑪麗埃塔工廠的洛·馬公司員工慶祝第200架C-130J“超級大力士”飛機的交付。另外首架交付美國空軍空戰司令部的HC- 130J也成為第1500架交付美國政府的C-130飛機。2012年1月，隨著第2400架飛機的交付，洛克希德·馬丁公司的C-130“大力士”項目到達了另一個歷史性里程碑。
C-130T
美國海軍後勤支援型號，安裝4具T56-A-16發動機。美國海軍藍天使飛行表演隊的C-130T，也參與飛行表演，注意翼根下的火箭助推器。
VC-130
B/H要人運輸型。EC-130V
KC-130F 民用型
L-100
C-130E的改型，拆除軍用設備，基本上與C-130E相同。L-100-10L-100的改進型，局部進行改進。
L-100-20L-100加長型，機身加長了2.54米。1968年11月開始交付使用，生產了19架。這種型號飛機的其他使用者還包括加彭空軍、秘魯空軍和菲律賓空軍。
L-100-30結構和外形尺寸與L-100-20基本相同，但機身在此加長了2.03米。該型可載客100人，機身兩側各增加6個應急出口艙門，增加了廁所和廚房以及新的供氧設備。機內可容納128名步兵或92名全副武裝的傘兵。這種飛機也作為C-130H-30軍用型生產。英國皇家空軍的30架“大力神”被改裝為這種標準型，稱之為“大力神”C_Mk_3。
L-100-50新型大容量貨機，在L-100的機身結構上共加長10.67米，總貨艙長度26.03米，總容積229.4立方米。最大起飛總重增加，機翼和起落架結構加強。最大載重量27，200千克。
L-400
短程運輸型。動力改為兩台渦槳發動機，基本結構和外形尺寸變化不大。起飛總重減小，機翼縮短6.7米，主起落架由雙輪改為單輪，機組人員改為2人。其特點主要是簡便、便宜，價格比C-130便宜25%。出於成本上的考慮，洛克希德最終放棄了L-400的研製，轉而與與義大利在G.222基礎上聯合研製了C-27J
HTTB洛克希德公司在L-100-20基礎上研製的高技術試驗機HTTB，作為短距離起降研究飛行器於1984年6月試飛。
數據
| 參考數據 | |
|---|---|
| 乘員 | 5人（機長，副機長，領航員，導航員，裝卸長） |
| 機長 | 29.8米 |
| 翼展 | 40.4米 |
| 機高 | 11.6米 |
| 翼面積 | 162平方米 |
| 空重 | 34400千克 |
| 載荷 | 33000千克 |
| 最大起飛重量 | 70300千克 |
| 動力 |
|
| 槳葉直徑 | 4.1米 |
| 貨艙體積 |
|
| 飛行性能 | |
|---|---|
| 最大航速 | 592公里每小時（6000米高度） |
| 巡航速度 | 540公里每小時 |
| 航程 | 3800公里 |
| 最大飛行高度 | 空載：10060米，載荷：7077米 |
| 爬升率 | 9.3米/秒 |
| 起飛距離 | 空載：428米，載荷：1093米 |
對華出售
美國在上世紀80年代出於戰略上牽制蘇聯的需要，曾經向中國出口過C-130運輸機的民用版本L-100貨機。有當時的照片顯示，中國民航有一架的L100運輸機執行了運送進口“黑鷹”直升機的任務。而所見的飛機編號有“B-3002”和“B-3004”，表明當時進口數量可能有2-4架。歐巴馬取消對華出售限制
美國白宮網站2010年10月8日公布了歐巴馬就取消對中國出售C-130運輸機限制問題而寫給參眾兩院議長的信件。
歐巴馬在信中表示，依照國會授權法案，並基於美國國家利益，決定取消對中國出口用於清除海上漏油的C-130運輸機的相關限制。
信中說：“遵照1990年及1991年“外交關係授權法案”(Foreign Relations Authorization Act)第902條(b)(2)款規定，我以美國總統的身份通知國會，基於國家利益，終止第902條(a)(3)款有關對中國出口軍需品暫時許可簽發規定中，對於C-130運輸機出口的限制。”
歐巴馬在信中還說，出口C-130運輸機給中國，是為因應海上漏油行動之用。但出口許可仍需逐件提出申請，並經政府審核通過。
白宮沒有透露對中國出口C-130運輸機的時間、數量和金額。如果歐巴馬的要求得到美國國會的批准，這將是美國自1989年以來首次向中國出口高科技軍用武器。一星期後白宮發表澄清聲明說，export一詞有出售和運抵兩個含義，本次放鬆指的是允許相關外國公司租用的C-130飛至中國從事清油業務，白宮沒有允許向中國出口C-130的打算。
損失事故
截至2015年C-130的任務損失率大約在15%左右，低於一些戰鬥機（A-4戰鬥機約20%）而高於一些轟炸機（B-52轟炸機約10%）。1958年9月2日，一架美國空軍第7406航空支援中隊的C-130A-II型在執行抵近偵察蘇聯時進入蘇聯領空被蘇聯國土防空軍四架米格-17戰鬥機擊落，機上17人全部死亡，這是C-130第一次任務損失；
1958年9月19日，駐法美軍第317運輸機中隊的C-130A 56-0526在法福勒上空與一架法國空軍超級神秘戰鬥機相撞，C-130機組6人全部死亡，法軍飛行員死亡；
1959年5月20日，駐日美軍第815運輸機中隊一架C-130A 57-0468在日本兵庫縣著陸時引擎故障墜毀，機組人員死亡，地面人員9人受牽連喪生；
1969年3月24日，一架英國皇家空軍C-130C.1XV180在格洛斯特郡費爾福德附近進行例行訓練時衝出跑道扎進附近農田爆炸，6名機組成員死亡；
盤點攻擊利比亞的軍事裝備
| 一場由利比亞本國人民引發的利比亞騷亂，經過一個多月的演變，自台北時間3月20日0：45，演變成了法英美主導的多國部隊與利比亞的利比亞戰爭。本任務為大家盤點多國部隊攻擊利比亞的高科技軍事裝備。 |
世界運輸機欣賞
| 1903年第一架飛機誕生後不久，就曾有一些好奇的人搭乘飛機上天，但他們只是為了體驗飛行或驗證飛機的性能，並不是為了達到從地到另一地交通的目的。 1933年是運輸機發展史上具有重要意義的一年。2月8日，美利堅合眾國波音公司的波音247原型機載著10名乘客首次試飛。自此以後，運輸機登上了人類發展歷史的舞台。運輸機改變了人類交往生活方式。極大的促進了人類歷史的發展。 |
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