發展現狀
港口是重要的交通基礎設施，是實現外向型經濟的視窗，為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經占據重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，其貨櫃吞吐量已連續多年位居世界第一，成為世界上港口吞吐量和貨櫃吞吐量最多，增長速度最快的國家。《中國港口建設行業深度調研與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示，2010年，寧波-舟山港以6.33億噸排在世界前十大貨運港的第一位，此外，中國大陸八大貨櫃港口全部進入30名，其中有5個港口進入前10名，占據世界前十大貨櫃港口半壁江山。然而，在2002年貨櫃港口排名中，中國大陸只有上海和深圳兩港擠入世界前十大貨櫃港口;青島港進入前20位，寧波和廈門港在30名之外，大連港在50名之外。
隨著中國改革開放的不斷深入，中國進出口貿易額不斷攀高，港口吞吐量和貨櫃吞吐量均實現了較快的發展。2010年，全國港口完成貨物吞吐量89.32億噸，比上年增長16.7%，增速比上年加快7.6個百分點，“十一五”年均增長13.0%。全國港口全年完成貨櫃吞吐量1.46億TEU，比上年增長19.4%，與金融危機之前的高峰年份2007、2008年相比，分別增長27.7%和13.9%。2012年，全年全國港口完成貨物吞吐量107.76億噸，比上年增長7.37%。其中，沿海港口完成68.80億噸，內河港口完成38.96億噸，分別增長8.2%和5.9%。
2012年，全國港口完成旅客吞吐量1.94億人，與2011年基本持平；其中，沿海港口完成0.79億人，內河港口完成1.15億人，分別下降1.5%和增長0.8%。
2012年，全國港口完成外貿貨物吞吐量30.6億噸，比上年增長9.68%。其中，沿海港口完成27.86億噸，內河港口完成2.71億噸，分別增長9.5%和12.0%。
歷史
繁忙的港口隨著商業和航運業的發展，天然港口已不能滿足經濟發展的需要，須興建具有碼頭、防波堤和裝卸機具設備的人工港口，這是港口工程建設的開端。產業革命後，開始了大規模的港口建設。19世紀初出現了以蒸汽機為動力的船舶，於是船舶的噸位、尺度和吃水日益增大，為建造人工深水港池和進港航道需要採用挖泥機具以後，現代港口工程建設才發展起來。陸上交通尤其是鐵路運輸將大量貨物運抵和運離港口，大大促進了港口建設的發展。
中國在漢代建立了廣州港，同東南亞和印度洋沿岸各國通商。後來，建立了杭州港、溫州港、泉州港和登州港等對外貿易港口。到唐代，還有明州港(今寧波港)和揚州港。由明州港可渡海直達日本；揚州港處於大運河和長江的交匯點，為當時水陸交通樞紐，出長江東通日本，或經南海西達阿拉伯。宋元時期，又建立了福州港、廈門港和上海港等對外貿易港口。1840年鴉片戰爭後，英國強迫清政府簽訂《南京條約》，開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五港為通商港口。此後帝國主義者強迫清政府開闢的通商港口有天津、青島、漢口等港。他們在各自占據的租界區內修建碼頭，奪取在中國的築港權以至港口管理權。中華人民共和國成立後，中國港口事業開始了新的發展。50年代初，建成有萬噸級泊位的湛江港和有近代化煤碼頭的裕溪口港。70年代中期以來，在大連港建成萬噸級石油碼頭，在寧波北侖港建成萬噸級礦石碼頭。天津、上海、黃埔等港的貨櫃碼頭也已建成投產。山東石臼所將於1985年建成萬噸級的煤炭出口碼頭。
改革開放以後，中國沿海港口建設重點圍繞煤炭、貨櫃、進口鐵礦石、糧食、陸島滾裝、深水出海航道等運輸系統進行，特別加強了貨櫃運輸系統的建設。政府集中力量在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門和深圳等港建設了一批深水貨櫃碼頭，為中國貨櫃樞紐港的形成奠定了基礎；煤炭運輸系統建設進一步加強，新建成一批煤炭裝卸船碼頭。同時，改建、擴建了一批進口原油、鐵礦石碼頭。到2004年底，沿海港口共有中級以上泊位2500多個，其中萬噸級泊位650多個；全年完成貨櫃吞吐量6150萬標準箱，躍居世界第一位。一些大港口年總吞吐量超過億噸，上海港、深圳港、青島港、天津港、廣州港、廈門港、寧波港、大連港等八個港口已進入貨櫃港口世界50強。目前，世界上進行國際貿易的港口有2000多個，其中吞量超過1億噸的有鹿特丹港、紐約港、神戶港、橫濱港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量為3億噸左右。
分類
港口1.按運港性質分
可分為基本港和非基本港。
基本港,是運價表現定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位於中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限制貨量。運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉船。但有時也因貨量太少，船方決定中途轉運，由船方自行安排，承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉船附加費或直航附加費。並應簽發直達提單。
非基本港,凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如紐幾內亞航線的侯尼阿臘港，便是索羅門群島的基本港口；而基埃塔港，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費。
2.按所在位置分
內河港，簡稱河港，位於天然河流或人工運河上的港口，包括湖泊港和水庫港，為內河船舶及其客貨運輸服務。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時風浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。
海岸港，是建在海岸線上或海灣內的港口，位於海岸、海灣或瀉湖內，也有離開海岸建在深水海面上的。主要為近海和遠洋船舶及其客貨運輸服務。位於開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口，通常須修建相當規模的防波堤，如大連港、青島港、連雲港、基隆港、義大利的熱那亞港等。供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬於無掩護的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運河或拓寬、浚深航道後，可在瀉湖岸邊建港，如廣西北海港。也有完全靠天然掩護的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。
(3)河口港，位於河流入海口或受潮汐影響的河口段內，可兼為海船和河船服務。一般有大城市作依託，水陸交通便利，內河水道往往深入內地廣闊的經濟腹地，承擔大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。河口港的特點是，碼頭設施沿河岸布置，離海不遠而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設挖入式港池。河口港和海岸港統稱海港。
港口4.按報關流程分
按對進口的外國貨物是否辦理報關手續，港口可分為報關港和自由港。(1)報關港，要求進口的外國貨物和外國人向海關辦理報關手續。(2)自由港，對船舶來港裝卸貨物以及貨物在港區貯存、加工等，不要求交納稅款，也不經海關人員的檢查。建立自由港的目的是鼓勵和促進國際貿易，使之不受關稅的限制。聯邦德國的漢堡港是歐洲一個重要的自由港。新加坡港、香港港是亞洲的自由港。
5.此外，按港口水域在寒冷季節凍結與否，港口還可分為凍港和不凍港。組成
港口港口分水域和陸域兩大部分。港口水域包括進港航道、錨泊地和港池。對天然掩護條件較差的海港，須建造防波堤，以滿足船舶在港池內的系泊穩定要求。港口陸域指港口供貨物裝卸、堆存、轉運和旅客集散之用的陸地面積。陸域岸邊建有碼頭，岸上則有港口庫場、有進港陸上通道（鐵路、道路、運輸管道等）、碼頭前方裝卸作業區和港口後方區等，並配備有裝卸和運輸機械以及其他各種輔助設施。前方裝卸作業區供分配貨物，布置碼頭前沿鐵路、道路、裝卸機械設備和快速周轉貨物的倉庫或堆場,前方庫場及候船大廳等之用。港口後方區供布置港內鐵路、道路、較長時間堆存貨物的倉庫或堆場（後方庫場）、港口附屬設施（車庫、停車場、機具修理車間、工具房、變電站、消防站等）以及行政、服務房屋等。為減少港口陸域面積，港內可不設後方庫場。
功能
港口歷來在一國的經濟發展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片，而港口是運輸中的重要環節。世界上的已開發國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。港口的功能可歸納為以下四個方面：
1、物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、貨櫃提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。
2、信息服務功能。現代港口不但應該為用戶提供市場決策的信息及其諮詢，而且還要建成電子數據交換（EDI）系統的增值服務網路，為客戶提供訂單管理、供應鏈控制等物流服務。
3、商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提，又促進了它們的發展。現代港口應該為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。
4、產業功能。建立現代物流需要具有整合生產力要素功能的平台，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。
水域
（1）進港航道
是海、河主航道和港池間供船舶進出港口的水道。對進港航道有兩個基本要求：保證船舶安全方便地進出港口；疏浚費用少。因此，進港航道要保證必須有足夠的水深、寬度、適當的位置、方向和彎道曲率半徑，避免強烈的橫風、橫流和嚴重淤積，同時，儘量降低航道的開闢和維護費用。
當港口位於深水岸段，低潮或低水位時天然水深已足夠船舶航行需要時，無須人工開挖航道，但要標誌出船舶出入港口的最安全方便路線。如果不能滿足上述條件並要求船舶隨時都能進出港口，則須開挖人工航道。人工航道分單向航道和雙向航道。大型船舶的航道寬度為300米，小型船舶的60米。在可能情況下，航道中線應與主導流向相一致，以減少泥沙淤積。船舶進港時，須減小航速，因此不應經受強的橫風、橫流；如不能避免時，進港航道須適當放寬。由於船舶噸位和吃水日益增大，如原有進港航道水深不足，而浚深工程量又大或在技術上有困難時，大型海船可乘潮進出港口。但這會在一定程度上限制港口的發展。
港口指有天然掩護或人工掩護條件能抵禦強風浪的水域，船舶可在此安全停泊，接受海關、邊防部門的檢查和檢疫，等候泊位、引航，進行過駁作業或編解船隊等用。海港中的錨地分港內錨地和港外錨地。港內錨地設在港池內，其面積根據到港船舶密度和過駁作業情況確定。港外錨地設在港池外，可靠近進港航道，但不能占用進港航道。
在河港中，一般分設到港錨地和離港錨地，供駁船隊進行解隊和編隊作業。如自然條件允許，到港錨地應布置在專業碼頭的下游側，離港錨地布置在專業碼頭的上游側，以利駁船隊運轉。危險品船舶的錨地應布置在港區和城鎮的下游，並保持一定的安全距離。
錨地應有適當的水深，但不能占用主航道或影響船舶的裝卸作業和調度。>如果港口缺乏深水碼頭泊位，也可在此進行船轉船的水上裝卸作業。內河駁船船隊還可在此進行編、解隊和換拖作業。錨地同橋樑、閘壩、水底過江管線等都要保持一定的距離。天然河流在枯水期、中水期和洪水期水位不同，水流情況也有變化，所以錨地的位置往往按不同水期分別布置。錨地底質以沙質粘土和密實沙土為佳。礫石、岩石底質容易走錨，鬆散粉細沙底質容易陷錨，均不宜選作錨地。
(3)港池
指直接和港口陸域毗連，供船舶靠離碼頭、臨時停舶和調頭，進行裝卸作業、水上過駁作業的水域。港池按構造形式分，有開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池，有天然形成的，有人工建築掩護而成的，還有人工開挖成的。
港池尺度應根據船舶尺度、船舶靠離碼頭方式、水流和風向的影響及調頭水域布置等確定。港池要有足夠長的岸線以便布置碼頭，要有足夠的面積和水深。港池包括碼頭前沿水域、船舶轉頭水域和港內錨地等部分。在有防波堤掩護的海港，口門是船舶進出港口的大門，其寬度和方位根據設計船舶的尺度、港區範圍內的風浪、潮流等資料確定。開敞式港池內不設閘門或船閘，水面隨水位變化而升降。封閉式港池池內設有閘門或船閘，用以控制水位，適用於潮差較大的地區。挖入式港池在岸地上開挖而成，多用於岸線長度不足，地形條件適宜的地方。
港口用於圍護港池、防禦波浪，保持水面平穩以便船舶停泊和作業的水工建築物。防波堤由塊石、混凝土塊體等材料構成。
按平面布置，防波堤可由港池兩側岸邊向外伸出的雙堤組成，或者是一條從港池岸邊一側向外伸出的曲線形單堤，或者是一條與岸線大致平行的離岸單堤，或者由雙堤和離岸單堤組成。按斷面形狀，防波堤有斜坡式、直立式和混合式。防波堤的平面布置和斷面形狀，取決於地形地勢、水深、波浪要素、海底地質情況、建築材料供應情況以及施工設備、施工期限等。
陸域
(1)碼頭
供船舶靠泊、貨物裝卸和旅客上下的水工建築物。供一艘船靠泊的碼頭長度稱為一個泊位。泊位長度取決於設計船舶長度和船舶間安全間距；碼頭長度取決於所布置的泊位數和每個泊位的長度。碼頭面要比高水位（高潮位）高一定距離，以防水淹。
碼頭按用途可分為客運碼頭和貨運碼頭。貨運碼頭又分普通件雜貨碼頭和專業碼頭（如油碼頭、煤碼頭、木材碼頭等）。此外，大型港口還有為船舶供應燃料、水及其他船用物資的供應碼頭，以及供港作船舶靠泊的工作船碼頭。
碼頭按平面輪廓一般可分為五種。碼頭前沿線平行於岸線布置的碼頭，稱為順岸碼頭。碼頭軸線垂直於岸線或與岸線斜交的，稱為突堤碼頭。在港池內，碼頭平面布置可以是突堤式的，或者是突堤式和順岸式相結合的，以節省岸線長度。在水域中建造若干個獨立墩台供船舶靠泊，墩台上安設船舶裝卸機械，墩台間、墩台與陸域岸邊由棧橋、引橋連線，供鋪設管道或帶式輸送機，以輸送液體貨或大宗散貨，這種碼頭稱為墩式碼頭。近年來油船和散貨船的噸位增加很快。當建造岸邊碼頭或人工掩護的港池不經濟或不切實際時，多在深水區建造由獨立墩台組成的島式碼頭，以及單點系泊設施或多點系泊設施，即繫船浮筒式碼頭。船舶系靠於墩台或浮筒上進行裝卸作業，並通過海底管道進行船岸間的貨物輸送。這種碼頭多用於巨型船舶裝卸液體貨。
港口(2)港口庫場
供貨物在裝船前和卸船後短期存放的倉庫和堆場。庫場按所處位置分為前方庫場和後方庫場。前方庫場位於碼頭前沿近旁，供進港貨物暫時存放和出港貨物在裝船前臨時集中用；後方庫場離碼頭較遠，供貨物集中和疏運的周轉之用。
(3)港區鐵路和道路
布置在港區運輸貨物用的鐵路和道路。大型港口的港區鐵路包括港前車站、分區車場和貨物裝卸線三部分：小型港口可只設港前車站和貨物裝卸線。貨物裝卸線布置在碼頭前方倉庫和堆場的前後側，以便車船直取聯運；分區車場靠近碼頭和前方庫場。來港貨運列車在港前車站進行解體和編組，把車輛送往有關分區車場。在分區車場可根據需要對車輛重行編組，以備發往碼頭和前方庫場的裝卸線。裝卸完畢的車輛集回分區車場，再送往港前車站編組。港區鐵路布置應貫徹以下原則：線路短捷，布置緊湊，少占農田，土石方量小，線路的運輸能力同港口各裝卸環節相適應，並適當留有發展餘地。
港區道路同港外公路和附近城鎮公路相連線。港內道路的布置同各碼頭的裝卸工藝相適應，構成環形，以利汽車運輸和兼顧消防車的運行。在港區適當處布置汽車停車場，其容量可根據需要確定。
港口為船舶裝卸貨物和港區內貨物搬運所用的機械。機械的種類和數量根據貨物種類、年吞吐量和裝卸工藝確定。
(5)港口輔助設施
港口的輔助生產設施主要有：①供電、照明、通信和導航設施，分別為供應電力、港口照明、港區港船通信以及船舶安全進出港口、靠泊碼頭、安全進行裝卸作業等服務。②給水、排水設施，分別向船舶、港口鐵路機車以及港口各部門供應生產用水、消防用水和生活用水，並使雨水、污水能迅速排除，不影響港內作業。③輔助生產建築，如港區辦公室、候工室、工具庫、流動機械庫、機修車間等。④燃料供應站，供應來港船舶所需燃料如煤和各種油類。⑤港作船舶，如引航船、交通船、巡邏船、消防船、供水船、燃料供應船、港作拖船、駁船等。⑥修船廠（航修站），對到港船舶進行維持航行安全所必需的航次修理，並對港作船舶進行維修，一般修船廠多建有船台、滑道、乾船塢、浮船塢。
發展方向
1．港口發展模式不能照抄照搬
我國港口發展當前主要任務是由粗放式發展轉變為集約式發展；由注重吞吐量數量型發展轉變為注重效益型發展；由低效高耗資源擴張型發展轉變為低碳環保友好型發展；由重複建設惡性競爭型發展轉變為結構最佳化資源整合型發展；由功能簡單擴展型發展轉變為綜合物流供應鏈型發展。
2．港口發展離不開政府大力支
持港口的屬性和特徵決定其發展必須要有政府的大力支持,包括政府對港口公共設施建設投入、港口資源開發、港口發展空間預留及港口發展相應配套政策等。港口是準公共物品，具有正外部性，具有社會效益性，對經濟發展有顯著拉動作用。
3．港口發展要以市場需求為導向
從港口需求上看，隨著工業化、城鎮化、農業現代化的推進， 我國國民經濟將繼續保持平穩增長，港口運輸市場總需求依然保持旺盛。我國港口吞吐量“十二五”期將保持增長勢頭，但增幅會有所放緩， 據預測貨物吞吐量和貨櫃吞吐量年均增幅分別為6%和8%，明顯低於“十一五” 期10.6%和14.1%的實際年均增幅。內貿貨物吞吐量的增長和外貿大宗資源物資運輸船舶的大型化，要求港口提升資源性外貿貨接卸能力和內貿貨綜合物流服務功能。
從港口供給上看， 我國港口經過大規模建設與快速發展，如今昔日的“港口瓶頸”已不復存在，港口產能總體趨於供需平衡並出現結構性、區域性過剩傾向。這就要求港口整合區域港口資源，調整港口結構，拓展港口綜合物流服務功能，走低碳和諧發展之路；創新港口發展模式、商業模式和運營模式，這是我國港口轉型升級、實現科學發展的必由之路。
4．港口發展要適應港航業發展趨勢
適應港航業發展趨勢，港口要改變過去依靠大規模港口建設拉動吞吐量增長的方式，加快最佳化結構和資源整合進程， 不斷強化供應鏈集成功能，臨港產業、物流中心、貿易平台和綜合服務將成為港口開發、建設、運營的新模式。港城一體化、港區一體化、港口多元化、港口聯盟化都將納入港口發展戰略。
國際貿易知識
| 簡介：隨著科學技術的不斷提高，對外貿易也越來越頻繁。掌握國際經濟、國際貿易的基本理論、基本知識對我們來說相當重要，了解主要國家和地區的社會經濟狀況，熟悉通行的國際貿易規則和慣例，這也是必不可少的一部分。 |
| |
