簡介
海洋運輸目前，國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。海運業是資金密集型行業，開發中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控於已開發國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。
伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環。
形成與發展
海洋運輸海上運輸已有幾千年的歷史，它的發展同造船和航海技術的進步有著密切的關係。它是世界貿易中最重要的一種運輸方式，世界貿易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發展，已成為人類發展經濟和進行貿易往來的重要手段。港口是水上運輸的起點與終點，是最大量貨物的集結點；隨著海上運輸的發展，港口也逐漸發展起來。
一、早期海上運輸與港口發展
1．伴隨著國際貿易發展而發展的海上運輸，是在近代從國際貿易中分離出來，並受國際貿易和航海技術的影響和制約。歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩之處，可以靠繫船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口闢為港口，便於系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由於船舶的尺度小，吃水也很小，數量也不多，同時客、貨運量不大，因此，對裝卸速度的要求並不是很高。
隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然後轉到古希臘和古羅馬，貿易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當於現代的黎巴嫩，由於其地處兩巴和地中海的世界海陸要衝上，非常有利於發展商業和航海活動。公元前3000年出現了腓尼基的城市國家。腓尼基人是古代出色的商業民族，他們經營木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當時也成了地中海沿岸地區的貿易中心。與此同時，在尼羅河三角洲產生了阿—烏爾海港，以後在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時代，海上運輸及港口建設得到了很大的發展（克諾索斯港和麥薩臘港）。
2．隨著經濟的發展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前後，羅馬帝國征服地中海沿岸之後，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。羅馬商船大舉進入印度洋，據說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，採購東方各國商品。而中國漢朝則早已在公元前2世紀就已經開闢了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也在加強在海外，尤其在東南亞的商業擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿易空前繁忙起來。
在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港，圖姆—采利港，證明了羅馬人具有高度的技術文化和工程藝術，這裡首先建成垂直斷面的防護建築物。而按照總體布置，這些港口與現代港口相似。
3．文藝復興時代，隨著貿易和航運的高度發展，在荷蘭、義大利、西班牙、英國等地建造了港口。
4．15世紀，航海技術和造船業已有很大的發展。海上運輸隨著造船業的發展、羅盤儀的改造和套用、航海技術的進步以及海上貿易的發展，作為運輸業的一種形式出現。沿海城市成為新的貿易中心。當時中國已到了明朝，貿易中心已轉到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個國家，航行最遠處已達赤道以南東非的索馬里和肯亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之眾，在當時均屬空前。
從15世紀開始，地中海沿岸一些城市已出現了資本主義生產的萌芽，南歐一些國家的手工業及商業貿易有了相當程度的發展，商人們渴望擴充海外市場，以獲取更多的財富。1492年義大利人哥倫布發現了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現了人類歷史上首次環球航行。上述幾次探險，統稱“地理大發現”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿易航路終於開闢出來了。地理大發現後，大大開拓了歐洲市場，國際貿易範圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞群島。當時，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、菸草等，東方和美洲成了歐洲的貿易市場
總之，在15～17世紀，由於新大陸的發現和攫取殖民地而急劇發展的貿易和航運，導致必須建立大型港口。隨著船舶數量的增加和規模的擴大，海港逐漸發展起來了。
海洋運輸二、近、現代世界海上運輸
19世紀，海上運輸有了很大發展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業注入了新的活力。資本主義國家的早期工業大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發展對工業布局有很大的影響。同時由於國際貿易地理條件的限制（遠隔重洋），加上海運運量大、成本低，國際貿易量的三分之二是通過海上運輸的。
20世紀的兩次世界大戰以及發生的重大海難，加速了科技前進的步伐，其中對海上運輸起到重要作用的有：從無線通信到人造衛星通信，發展到全球海難安全系統；船舶設計製造也在大型化、高速化方面有很大進步，幾十萬噸的油船、散貨船，每小時幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。
第二次世界大戰以後，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業、農業、原料、加工業等在不同國家、不同地區形成一定程度的專業分工，國際間的客貨交流從數量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約占82％，按貨運周轉量計算則占94％。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現現代化。
從世界港口發展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發展而發展。一般將世界港口的發展劃分為三個階段。
第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。
第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。
第三階段開始於20世紀50～60年代，伴隨著工業技術革命，港口工業迅速興起，出口加工工業、自由貿易工業不斷藉助港口優勢在港區內建設起來，將港口與城市發展、港口與出口加工工業等有機地結合起來，使港口成為集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業中心為一體的綜合性準政府區域。港口採取完全商業化的發展態勢，逐漸發展成為國際貿易的運輸中心與物流平台，主要業務範圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業服務，擴大到貨物從碼頭到港口後方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。
特點
海洋運輸1、天然航道
海洋運輸藉助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強。隨著政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。
2、載運量大
隨著國際航運業的發展，現代化的造船技術日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達60多萬噸，第五代貨櫃船的載箱能力已超過5000TEU。
3、運費低廉
海上運輸航道為天然形成，港口設施一般為政府所建，經營海運業務的公司可以大量節省用於基礎設施的投資。船舶運載量大、使用時間長、運輸里程遠，單位運輸成本較低，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件。
海洋運輸也有明顯的不足之處：如海洋運輸易受自然條件和氣候的影響，航期不易準確，遇險的可能性也大。
經營方式
海洋運輸1、班輪運輸
班輪運輸指船舶在特定的航線上和既定的港口之間，按照事先規定的船期表進行有規律的、反覆的航行，以從事貨物運輸業務並按照事先公布的費率表收取運費的一種運輸方式。其服務對象是非特定的、分散的眾多貨主，班輪公司具有公共承運人的性質。
2、租船運輸
租船是指租船人向船東租賃船舶用於貨物運輸的一種方式，通常適用於大宗貨物運輸。有關航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認。租船人與出租人之間的權利義務以雙方簽訂的租船契約確定。
運輸方式
A.班輪運輸
a.班輪運輸的特點:（l）班輪運輸有固定的船期、航線、停靠港口和相對固定的運費率；（2）班輪運費中包括裝卸費，故班輪的港口裝卸由船方負責；（3）班輪承運貨物的數量比較靈活，貨主按需訂艙，特別適合於一般件雜貨和貨櫃貨物的運輸。
b.班輪運費。
班輪運費由班輪運價表規定，包括基本運費和各種附加費。基本運費分成兩大類：一類是傳統的件雜貨運費；一類是貨櫃包箱費率。
(1)件雜貨運費基本上按每個運費噸作計費單位。按毛重計費時，運費噸為公噸，在運價表內以“W”表示。按體積計費時，運費噸為立方米，在運價表內以“M”表示。運價以“W／M”表示時，即按貨物毛重（公噸數）或體積（立方米數），從高計費。按運費噸計價的貨物一般分為20個等級，第1級貨物運費率最低，第20級貨物運費率最高。
件雜貨也有按商品價格或件數計收運費的。大宗低值貨物，可由船、貨雙方議定運價。
(2)貨櫃包箱費率有三種方式①FAK包箱費率（Freight for All Kinds），即不分貨物種類，按每個貨櫃收取的費率（見表21－1）。②FCS包箱費率（Freight for Class）。即按貨物等級制定的包箱費率（見表 21－2）、③FCB包箱費率（Frelsht for Class & Basis），即按貨物等級及不同類型的計價標準制定的費率。
表21－1 中國一新加坡航線貨櫃資由衷（FAk）
裝港
Port of Loading 貨物
Commodity CFS/CFS
W/M CFS/CY
20'/40' CY/CY
20'/40'
黃埔
Huangpu general cargo
（普通貨） 47.50 830/1510 750/1350
semi-hazardous cargo
（半危貨） 62.50 1130/2050 1050/1890
hazardous cargo
（全危貨） 77.50 1430/2590 1350/2430
refrigerated cargo
（冷凍貨） 2080/3460 2000/3300
等級
Class CFS/CFS CFS/CY
20'/40' CY/CY
20'/40'
W M
1-7 81 57 1370/2490 1250/2250
8-10 86 61 1470/2670 1350/2430
11-15 92 64 1570/2850 1450/2610
16-20 104 74 1770/3210 1650/2970
chemical non-hazardous（化學非危品） 92 65 1570/2850 1450/2610
semi-hazardous cargo（半危品） 98 70 1670/3030 1550/2790
hazardous cargo（全危品）
refrigerated cargo（冷凍貨）
以上貨櫃包箱費率計算表中，分別訂有20英尺和40英尺包箱費率，如果貨物拼箱裝運，即未裝滿一個貨櫃的貨物，FAK和FCS方式按W／M方式列出基本運費，FCB則按不同類別的計價標準，列出基本運費。
班輪運費中的附加費名目繁多，其中包括；超長附加費、超重附加費、選擇卸貨港附加費、變更卸貨港附加費、燃油附加費、港口擁擠附加費、繞航附加費、轉船附加費和直航附加費等。
貨櫃運輸費用中，除上述海運運費外，還需包括有關的服務費和設備使用費。
此外，班輪公司對不同商品混裝在同一包裝內，按其中收費較高者計收運費。同一票商品，如包裝不同，其計費等級和標準也不同，如託運人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物按收費較高者計收運費、同一提單內有兩種以上不同貨名，如託運人未分別列明毛重和體積，亦從高計費。
B.租船運輸
租船指包租整船。租船費用較班輪低廉，且可選擇直達航線，故大宗貨物一般採用租船運輸。租船方式主要有定程租船和定期租船兩種。
1.定程租船。定程租船（Voyage Charter）是以航程為基礎的租船方式，又稱程租船。船方必須按租船契約規定的航程完成貨物運輸任務，並負責船舶的運營管理及其在航行中的各項費用開支。程租船的運費一般按貨物裝運數量計算，也有按航次包租金額計算。
租船雙方的權利和義務，由租船契約（Charter Party）規定。程租船方式中，契約應明確船方是否負擔貨物在港口的裝卸費用。如果船方不負擔裝卸，則應在契約中規定裝卸期限或裝卸率，以及與之相應的滯期費和速遣費。如租方未能在限期內完成裝卸作業。為了補償船方由此而造成延遲開航的損失，應向船方支付一定的罰金，即滯期費。如租方提前完成裝卸作業則由船方向租方支付一定的獎金，稱為速遣費。通常速遣費為滯期費的一半。
2.定期租船。定期租船（Time Charter）是按一定時間租用船舶進行運輸的方式，又稱期租船、船方應在契約規定的租賃期內提供適航的船舶，並負擔為保持適航的有關費用。租船人在此期尚可在規定航區內自行調度支配船舶，但應負責燃料費、港口費和裝卸費等運營過程中的各項開支。
貨損預防
海洋運輸預防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過程與細節，才會正確而深刻地認識貨損原因與採取有針對性的措施。在船上發現的貨損其原因極多，歸納起來有以下九種：
未裝船前已受損或已存在了潛伏的致損因素；
裝卸作業中受損；
受載場所條件不符合要求；
船上積載不當；
裝船後與航途中及卸船前的期間保管不當；
自然災害；
其他事故殃及；
盜竊；
其他。
2、貨艙通風的原理
（1）空氣中的水汽是如何凝結成水珠的
通風是船員對貨物保管的一項主要措施，有人認為通風總比不通好，這種說法並非處處正確。貨艙通風並不簡單，在不同的情況，有必須、無需、禁止、無法通風之別，甚至還要緩慢(透透氣)與加快通風之別。
要正確理解與真正掌握通風的時機，則不得不花些時間先了解空氣中肉眼見不到的水汽凝結成肉眼能見到的水珠(民間稱結露水，船員稱出汗水)的客觀自然現象。在某氣溫下，一立方米空氣中的水汽含量(即絕對濕度，以後從略)大到一定量即達到飽和狀態，此時即凝結成水珠。
在上述的飽和狀態下，我們稱當時的相對濕度為100%；若其水汽含量僅有飽和時的一半，其相對濕度則為50%，如此可類推出不同的相對濕度。要注意，氣溫再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(或較少一點)，才能(或就能)達到飽和狀態而結露水。故在氣溫甚高與相對濕度甚大的港口裝貨後即開航，若沿途不通風而駛抵溫度甚低的水域，則艙內空氣中水汽很可能凝結成小水珠於寒冷的船殼板上。反之在氣溫甚低的港口裝貨後即開航，若沿途不通風而駛抵濕度甚高與相對溫度甚大的港口，若驟然開艙或強力通風，則艙外空氣中的水汽就會在寒冷的貨物表面上凝結成小水珠。既然在某氣溫下，單位體積空氣內的水汽含量大到一定量時即相對濕度為100%時會凝結成水珠；反之，當單位體積空氣內一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時即會凝結成水珠，此溫度即稱露點溫度。露點溫度可從儀器中讀出，或者以乾、濕溫度為兩引數在表中查出。
（2）貨艙通風的目的何在
共有3個目的皆是為了預防貨損與人、船、貨的安全，即：
降濕，具體講是降低相對濕度即避免結露水或稱出汗水而某些貨物受潮霉爛、發熱自燃、加速腐敗；
降溫，其作用與“降濕”相同；
排除危險氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。
海洋運輸（3）形成貨艙通風複雜化的原因何在
貨艙通風一般能起好作用，但有時反而起到壞作用，其中一些複雜因素是岸上人員很難體會到的，例如：
第一、通風若能降溫降濕最好，但是有時降了濕就升溫，或降了溫就提高濕度；而一般貨物皆怕溫怕濕，好在大多數是怕濕不太怕熱，但過份熱了也不行，在不能兼顧時只能先降濕了，加上不少貨物受濕後更會發熱，故更要考慮先降濕。只有少數貨物怕熱不怕濕，可一面通風降溫，甚至一面用水噴澆降溫。故對不同性質的貨物與不同氣候、氣象的航區、港口在通風上應有不同的對待，這就是複雜性的原因之一。
第二、貨艙內各處有不同的溫度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風時艙外氣溫與艙內貨物散發或吸收的熱量而變化；貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化；船殼板溫度隨海水溫度而變化；甲板溫度隨氣溫、日曬、上浪、下雪、結冰而變化；艙壁與艙底板的溫度中，與燃油艙相鄰者受油溫而變化，與機艙相隔者受機艙溫度而變化。故當暖濕空氣進入艙內時，艙內有的地方凝結露水，有的地方不凝結，有先有後。這就是複雜性的原因之二。
第三、理論上貨艙通風相當於兩團不同溫濕的空氣互換場所，但實際上通風過程決非那么簡單，低溫乾燥的艙外空氣進入艙內將艙內高溫高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進入過快過猛，兩團不同溫濕的空氣狹路相逢，則附近場所反而會凝結水珠，好事變成了壞事，這就是複雜性的原因之三。總之一般怕潮的貨物當艙外空氣的露點溫度低於貨物表面溫度時才需通風，也是通風的基本條件。
3、散谷的通風
散谷在海運中難以或無法通風，甚至無需通風，通風有害。這是實踐經驗。
（1）難以通風：考慮到散谷在貨艙中移動使船橫傾，喪失穩性而發生惡性沉船事故，故SOLAS對散谷裝載有嚴格規定，最主要一項是把散谷塞滿貨艙以消除或儘量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現了這種設計目的。又在上層艙設定漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩後以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風的。
（2）無需通風：雖然散谷會在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的穀物體積相比實在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微小面積的表面散發出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風”。
此外，國際上也有液散貨船承運散谷的，由於船舶結構的原因，這些船的液貨艙沒有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細細的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開而進行通風，但這類型船在六十與七十年代常被用來運載阿根廷至歐洲的玉米，可是並未因不能通風而發生貨損。但這僅僅說明從實踐中得出的經驗是無需通風的。
據UK船東保賠協會專家們研究，玉米的水份含量高於安全運輸的限度則會先發熱後發霉，而不論通風或不通風。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風。在已開發國家中，散谷裝入筒倉時要除塵去濕，故其散谷在海運過程中更難發生因不通風而引起的貨損。這說明乾燥的散谷是無需通風的。對海運來說一個貨艙內各批散谷含水量皆在14%以下，可說條件不錯了。
（3）通風有害：那么，潮濕的散谷是否需通風呢？倘若散谷較潮濕，散谷最表層下面的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進入艙內，則水汽在表層散谷上凝結成水珠，表層散谷就會發霉，甚至結塊成層。這層東西則會進一步封住下層散谷的熱與濕的散發，故通風不能改善情況，還可能有些害處。但並非說絕對不該通風，當氣溫艙內高出艙外2.5℃以上而相對濕度艙內又大大高於艙外，在氣象允許下是可通風的，最好第一步是先緩慢地通風，如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與採用自然通風，然後再加快通風。
4、船內熱量而致的散谷貨損
過去多數的船其貨艙與機艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護板覆蓋的，但現在的船其艙內很少見到木護板了，一則木板難以在沖洗後乾燥；二則容易生蟲，往往因這點而使驗艙不能通過，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產生。某船貨艙與機艙日用燃油櫃相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護板，但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊於)該艙壁上，沉澱與日用燃油櫃的熱量就是通過這么一些小小的鐵質馬攀傳導至測深管上，竟能使測深管周圍的散谷小麥在長期受熱中結塊並粘於測深管上。
發展現狀
海洋運輸目前世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪承運率只占10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。
隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府採取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。
國際貿易知識
| 簡介：隨著科學技術的不斷提高，對外貿易也越來越頻繁。掌握國際經濟、國際貿易的基本理論、基本知識對我們來說相當重要，了解主要國家和地區的社會經濟狀況，熟悉通行的國際貿易規則和慣例，這也是必不可少的一部分。 |
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