沿革
共同海損制度起源於愛琴文化。古希臘南端愛琴海諸島中間，商船往返頻繁。最初船、貨為一人所有，後來產生了接受承運業務。當發生航行危險時，拋棄一部分承運貨物,以減輕船載，避免船貨全部傾復,而後共同承擔海損損失，在當時已形成習慣。羅馬法開始有成文規定，最初見於《十二銅表法》中。後來歐洲各國引用，形成本國的法律。其中有波羅的海《維斯比法集》、荷蘭《阿姆斯特丹法》、比利時《佛蘭德法》、義大利《熱那亞法》、西班牙《加泰羅尼亞法》等。
隨著貿易地區擴大到非洲西岸，商人貿易利潤更為豐厚,所承擔的風險也相應增加。有些商人資金不足,在義大利北部倫巴第城興起海上貿易借貸，根據上述情況，商定獲利歸來加倍還本，海上遭遇事故則分文不還。這種借貸後來傳至英國，並在倫敦咖啡館中洽商。當時以勞氏咖啡館經營最有信譽。凡借款還款、海外經營情況以及沿途遭遇均由商人在咖啡館中陳述，並由勞氏咖啡館記載成冊。其中就有關於為大家安全而作的犧牲由大家共同補償的記載。當時英國理算人公會公布的《實用規則》就是根據這一記載形成的共同海損理算規則。為了能在國際間適用，歐洲大陸法系一些國家的商人在英國《實用規則》的基礎上，經過多次討論，取長補短，1890年終於訂立了《約克-安特衛普規則》。
《約克－安特衛普規則》 1890年制定，因先後在英國約克和比利時安特衛普討論並制定而得名。它是由歐洲一些國家的商人制定的民間共同海損規則，在全世界範圍內通用。 曾經經過1924、1950和1974年3次修訂。每次修訂後宣布舊規則並不完全作廢，現在1890、1924、1950、1974年條款並存。船貨雙方通過協定可以任意選用。因此，提單與契約中都須註明所採用的理算規則的年份。
1890年規則共有18條。1924年增為23條，並增加了7項原則。1950、1974年均保留了7項原則，將條款改為22條。《約克-安特衛普規則》1890年的18條規定,每一條都是事實記載。自1924年增加7項原則,其餘條款仍為事實條款。按照一般規定，適用每一規則，凡有原則規定的，應先確定符合原則規定之後，才能再引用事實條款進行處理。
《馬基協定》 1928年發生“馬基號船訴保險公司案”。在該案中，馬基號船在法國波爾多港裝貨，駛往英國加的夫港。啟航前因前桅折斷，卸貨修理一次。啟航後又因碰撞沉船使船體受損，在瑟堡港，又卸貨修理一次。為此船方向保險公司索取兩次船舶修理的單獨海損損失，及兩次卸貨、重裝及停航修理期間的船員工資、一伙食等特殊費用。船方認為後者是應由船貨雙方共同承擔的共同海損損失。保險公司不同意賠償啟航前的特殊費用，理由是當時並不存在共同危險，船方要求不符合《約克-安特衛普規則》的原則規定。 由於英國法院審理該案時按照規則規定先引用原則後引用條文，判決船方敗訴。這一判決引起各國商人極大不滿。他們集會協定再發生類似案件時,應按傳統解決辦法先引用條文,不按馬基案件的辦法處理。這一協定稱《馬基協定》。上述協定會並將這一協定通知各國理算人，說明凡提單或租船契約條款中載明適用 1924年《約克-安特衛普規則》者，均應適用《馬基協定》。
《2004年約克·安特衛普規則》為最近一次國際貿易慣例的修改後， 對共同海損的範圍再次做出了調整，擴大了船方的賠償額，減少了貨方的共同海損分攤。修改主要有如下幾個方面：（1）規則六將大部分救助報酬排除在共同海損之外；（2）規則十一規定船舶在避難港停留期間的船員工資和給養不得確認為共同海損；（3）規則十四將臨時修理費用確認為共同海損，應減除船方的節省；（4）規則二十規定共同海損費用不給予手續費；(5)規則二十一規定採用浮動年利率計算利息；（6）規則二十三增加了索賠共同海損分攤請求權的時效規定。《約克·安特衛普規則》不是強制性的，它只有在契約規定時才適用。有關方面可在1974年、1994年和2004年《約克·安特衛普規則》三者中選擇使用。
責任分類
共損犧牲
根據英國MIA，1906第66條第4款的規定："被保險人對於共同海損犧牲，在被保險人沒有行使要求其他責任方分攤其損失的權利之前，保險人應負賠償責任"。被保險人首先要求保險人賠付的，保險人不能以被保險人可以向其他人取得賠償為由而拒賠。保險人應該首先賠付，然後有權使用被保險人的名義，向其他負有責任的人追償。
我國海商法第12章中沒有這樣的規定。但在1986年人保船舶險條款的一切險的共同海損和救助條款中做了這樣的規定："被保險船舶若發生共同海損犧牲，被保險人可獲得對這種損失的全部賠償，而無須先行使向其他各方索取分攤額的權利。
共損費用
適用共損犧牲的上述原則不適用於共損費用，這是因為費用並不涉及具體利益的滅失或損壞，因此也不要求保險人直接對此負責。被保險人必須首先充分行使對其他利益方的索賠權利，然後才能向其保險人提出賠償要求。英國MIA,1906的做法是：被保險人承擔共損費用的，他所承擔損失的比例部分可由保險人賠付。損失的比例部分限定了被保險人向保險人索賠的範圍。⑤而我國的法律和人保條款中沒有這樣的規定。
和二為一
挪威的海上保險契約中曾提出過"共同海損吸收條款"。其核心是：船舶保險人把船東在約定金額內的共損風險全部"吸收"過來，立即全部賠付船東遭受的共損犧牲和費用，勿需等待共損理算。其中，約定金額為船東與保險人在簽訂保險契約時所約定的最高限額。此條款賦予船東一項法律上有利的選擇權，他可以根據具體情況選擇是否援用。有學者建議我國海上保險制度也援用"共同海損吸收條款"，可以使被保險人免受共損擔保，完成共損理算和向其他利益方要求分攤之耗時、勞苦和花費。這在涉及大量小貨主時，對保護船舶所有人最為有利。
國際貿易知識
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