典型模式
世界港口的發展大體經歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能並進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散於一體的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網路化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
鹿特丹港模式
鹿特丹港鹿特丹港位於萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億噸的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：
(1)多樣化的貨櫃運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的貨櫃碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，貨櫃裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的貨櫃運輸形式主要有公路貨櫃運輸、鐵路貨櫃運輸和駁船貨櫃運輸。
(2)港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。
鹿特丹港(4)功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、貨櫃堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。
(5)不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式來，促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。
安特衛普港模式
安特衛普港(1)完善的交通網路。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關係，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網路。
(2)良好的硬體設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、貨櫃等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。
(3)現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的EDI信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統(APICS)”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統(SEAGHA)”，並與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。
香港港模式
香港(1)發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依託中國大陸，連線歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83%以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。
(2)建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的貨櫃港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。
(3)政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。
(4)重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。
新加坡港模式
新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個貨櫃碼頭，每年可裝卸超過1500萬個貨櫃，是世界上第二大貨櫃樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。
新加坡港口採取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略並制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，並歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。
新加坡(2)物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動"貿易網路"系統，實現企業與政府部門之間的線上信息交換，物流企業都先後斥資建成了電腦技術平台。
(3)專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智慧型港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。
中國經濟發展
一、從中國港口物流的現實可以得出三個基本結論
1.中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。
2.2003年，大陸沿海港口與內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億噸與6.5億噸，比2002年增長18.6％和14.7％，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億噸，成為世界第三大港。
3.大陸貨櫃吞吐量強勁增長，成為我國港口經濟的最大亮點。2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％，其中上海、深圳港完成1128億標箱和1062萬標箱，分別列世界貨櫃大港第三和第四。香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大。
4.港口下放和港口體制改革，推動了港口發展新一輪熱潮，地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。
5.加入WTO，加快了港口國際化、市場化進程，2003年，出台了《中華人民共和國港口法》，成為我國港口發展史上的一個里程碑，標誌港口法制建設上了新台階，港口管理步入了以法行政、以法治港的歷史新階段；將推動港口經濟市場化的良性發展，促進港口管理加速與國際接軌。
上海港7.按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心的建設，加快建設20個樞紐港，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，加快增深長江口等出港航道水深，使港口成為綜合運輸的核心樞紐。
8.港口已成為我國對外開放的門戶和視窗，對外開放的港口已有140多個，中國已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開闢貨櫃班輪航線。
9.主要依託港口與航空港設立的保稅區進出口貿易與物流快步增長。到2003年，已設立保稅區15個，封關面積43萬平方公里，2003年實現進出口貨物總值527.8億美元，增長66％，其中出口185.44億美元，增長59.7％；進口342.36億美元，增長69.6％；倉儲物流企業進出口總值達到262.12億美元，增長108.2％；保稅區貨運總量達1596.28萬噸，增長81.6％。保稅區已成為區域經濟發展的增長極和具有幅射帶動作用的重要功能區，並已進入擴區發展的新階段。
從以上現實分析，可以得出三個基本結論：
第一，改革開放以來，中國的港口建設與港口經濟，特別是港口物流有了長足的發展，成為全國經濟發展一顆明珠，必將在推動中國經濟發展中起到越來越重要的作用，而港口的這種作用是無法替代的。
第二，港口管理的體制改革是港口經濟發展的強大動力。港口下放、港口開放、政企分開與港區聯動是四大槓桿。港口經濟特別是港口物流將越來越顯現其強大的生命力與發展力。
第三，港口經濟特別是港口物流的最大問題是國際化、市場化、現代化程度低，對經濟建設與社會發展的適應度不足，且結構性矛盾十分突出。解決這些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。
二、對港口物流的五個基本認識
1.實施港口發展戰略
港口從本質意義講就是一個物流基地、物流樞紐、物流結點，是物流企業的集群，主要從事進出口貨物的集散。講港口城市則要延伸到其它功能。
中國港口發展必須以發展為主導，以適應國際化要求為契機、以市場為導向，以改革與科技進步為動力，以結構調整為主線，合理布局，加快建設步伐，最大限度地滿足國民經濟和社會發展，以及國際航運發展對我國港口的要求。
中國港口發展要加大多元化投資力度，實行港口資源整合，實施港口現代企業制度，加強港口國際化合作，依靠科技進步提高生產效率與管理水平，強化綜合運輸體系建設，重視港口人才隊伍的培育。
中國港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局，以中心城市為核心，以大型跨國公司為先導，以產業關係為紐帶，國際與國內資源迅速向長江三角洲、珠江三角洲與環渤海地區集中，同時，以市場規模、產業鏈、企業群、城市群和良性互動為基礎的三大區的對外幅射效應也日益增長。而長江三角洲的上海、寧波，珠江三角洲的香港、深圳，環渤海地區的青島、天津、大連等港口城市其聚集效應十分明顯，東南亞自由貿易區與中日韓自由貿易區的積極推進，給港口以巨大競爭壓力，也給予了發展的極大空間。
2.大力發展港口生產力
港口生產力主要包括貨櫃吞吐能力、港口現代化設施裝備能力，電子口岸通關能力，自由貿易區與保稅區開發能力，商流、物流、信息化、資金流服務能力，港口現代化管理能力等等。聯合國貿易與發展會議秘書處認為，港口的功能升級換代體現在三個方面，一是傳統裝卸業務；二是工業服務，如增值服務等；三是商務、信息和分運功能。這三個方面除傳統裝卸業務外，都要求在港區內或毗鄰港區建立相應的專門服務區，從而有效地適應來自全球的運輸鏈的各個環節加以整合，成為無縫對接的一體。
3.走港區聯動之路縱觀世界港口城市發展，都把港口經濟與自由貿易區或保稅區的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口經濟與以提供關稅和優惠待遇為基本特徵的自由貿易區或保稅區，在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體。
2003年12月8日，國務院正式批覆海關總署，同意《上海外高橋保稅區港區聯動試點方案》。12月21日，外高橋保稅物流園區正式啟動。上海外高橋保稅區港區聯動試點是指通過設立連線保稅區和港區的上海外高橋保稅物流園區，充分發揮保稅區的政策優勢和港區的區位優勢，重點發展倉儲和物流產業，以進一步拓展國際中轉、國際配送、國際採購中心和國際轉口貿易四大功能，從而有力地促進上海港航、倉儲和物流產業的聯動發展。港區聯動是國際上自由貿易區的通行模式，也是中國所有港口要走的必由之路。
4.培育港口文化港口在沿海沿江，江海之流不斷，江海波濤洶湧，必然形成港口特有的文化。這種文化主要體現在以下幾個方面：一是科學發展觀。要協調發展，要可持續發展，不能為了一時一地的利益而不顧長遠和整體利益；二是以人為本。港口要體現人與經濟，人與自然的和諧；三是科技創新。不能一成不變、墨守成規，不能高投入、低產出，不能高成本、低效率，港口發展要有一種新的理念，新的發展思路，做到與時俱進。
5.要有大的港口經營商香港能成為全球航運中心，即物流中心，有四個原因，一是香港作為亞洲金融中心，滿足了資金需求量極大的外貿業務的需要，給予了極大的信貸和結算支持與便利；二是香港貨櫃碼頭經過許多年的精心建設與經營，形成了高效率、高質量、高信用度的服務流程，以其地理優勢與服務優勢取勝；三是香港是一個自由貿易港，從事進出口貿易與物流業具有競爭力的軟環境，減少了交易與運營成本；四是有卓有成效的港口經營商。“和記黃埔”1977年成立後，一直將貨櫃碼頭作為其業務發展的重頭戲，1991年收購了英國最繁忙的港口菲力斯杜港，之後數年裡，“和黃”將其業務拓展到中國內地、東南亞、中東、非洲、歐洲和美洲15個國家與地區，目前“和黃”經營著全球30個港口，共169個泊位，港口業務的經營利潤已占“和黃”經營利潤總額的30％。招商局國際有限公司的核心支柱產業也是港口業務，已在香港、深圳、廈門、寧波、青島、天津投資與運營53個泊位。中國港口有其自身的優勢，是外國港口無法比擬的，正如聯合國亞太經濟和社會委員會運輸、交通、旅遊和基礎設施發展部提供的“海運規劃模式”檔案中指出的那樣“擁有巨大中國內地市場背景的東亞區域的上海港將在全球航線投放超級大型貨櫃越來越多的氛圍中大幅度提高港口貨櫃吞吐量”，“到2011年上海港將在激烈的國際港口市場的競爭中壯大成為東亞區域規模最大、貨櫃港口吞吐量最高的樞紐港。”但中國缺少大的港口投資商與經營商，這是我們應當急起直追的。
香港1.改革開放以來，中國經濟快速增長，2003年GDP達到11.67萬億元，同比增長9.1％；進出口總額8512億美元，居世界第四位。不斷增長的巨大經濟總量使物流需求與物流量快速增長。2003年由工業品物流總值、農產品物流總值、進口貨物物流總值、再生資源物流總值構成的社會物流總值達到29.5萬億元，同比增長27%，而港口是承擔社會物流的主要集散地，特別是進出口物流的主要載體。
2.2003年，中國社會物流總成本為24974億元，同比增長17.6％。社會物流總成本占GDP的比重為21.4％。比發達市場經濟國家高出一倍，反映中國物流仍處於十分落後的狀態，物流成本過高，而港口物流處於同樣的狀態，港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本均達不到國際港口的先進水平，港口物流的水平往往是一國物流總水平的主要標誌。
3.目前，國際上許多大型港口都在向第三代港口發展，建成全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。許多已開發國家已把港口作為發展物流的突破口，通過港口物流的發展帶動臨港加工業的發展，並幅射周邊地區，帶動進出口貿易，而這些反過來又促進港口物流的發展，實現良性循環。
傳統港口物流實現的是“港到港”，而現代物流要求的是“門到門”服務。這就要求構築與港口物流業發展配套的現代綜合運輸網路與腹地市場體系，進一步拓展港口物流業務。總之，港口物流帶動港口經濟，港口經濟帶動區域經濟，而區域經濟帶動全國經濟。所以，港口物流舉足輕重。
4.中國加入WTO以後，許多領域將逐步放開，包括物流服務，國外物流企業進入陸海空貨運、商品分銷、倉儲服務等，而港口物流是競爭十分激烈的一個場所，對港口的制控權在某種意義上講也就取得了對某種經濟的制控權。加入WTO，既給港口物流的發展帶來了極大的機遇與空間，也帶來了巨大的壓力與挑戰。港口作為一個國家的戰略資源，是一種客觀存在，關鍵是如何能物盡其用，真正起到經濟發展的核心作用。
中國的港口物流任重道遠，前程似錦，在政府、企業、中介組織的共同努力下，一定能成為中國物流業的一個亮點，也一定能成為中國經濟發展的一個亮點。
發展對策
海關總署一、問題的提出和研究意義運輸是物流的主要載體，隨著世界經濟一體化，物流的內涵正在逐漸擴大，港口作為全球綜合運輸網路的節點，其功能也在不斷拓寬。港口在發展現代物流中，扮演著越來越重要的角色。從歷史看世界港口從其發展過程看歷經了三代：海運貨物的裝卸和倉儲中心→貨物增值效應的服務中心→國際物流中心。現代化港口既是貨物海陸聯運的樞紐，又是國際商品儲存、集散的分撥中心，集物流服務中心、商務中心、信息服務中心和人員服務中心為一體。新時期的港口物流呈現出以下一些新特點：大物流。經濟一體化促使港口物流必須向國際化、規模化、系統化發展，港口物流產業內部通過聯合規劃與作業形成高度整合的供應鏈通道關係；一體化。依託港口附近的物流園區開展一體化的物流服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，包括腹地運輸、報關、報驗、包裝、庫存管理、提供金融、保險方面整合服務；虛擬鏈。港口物流必須是建立在港口物流信息平台的基礎上的高效虛擬供應鏈，供應鏈的任何一環都能達到資源、信息共享，實現總體功能最最佳化的物流服務目標，依託虛擬鏈形成援蓋全球的虛擬港。這些新特點對傳統的港口物流運轉模式提出了新要求，為順應經濟全球化的需要，現代港口需要不斷完善其物流職能，研究現代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意義。
二、港口在現代物流產業發展中的功能地位現代港口的功能主要體現在以港口的運輸和中轉功能為依託，建立強大的現代物流系統，繼而發展倉儲、配送、加工改裝、包裝等產業，帶動整個臨港產業帶的發展。現代物流業是臨港產業發展的重要支柱產業之一。
1．港口以複合優勢實現現代物流中心的功能：國際貨運正由孤立從業者的零打碎敲向現代物流系統加速發展，以更好地滿足不同客戶的個性化需要。因此，要求港口在現代物流體系中發揮更為積極的作用。傳統的港口活動僅為中轉與產品分配功能。隨著國際多式聯運的發展與綜合運輸鏈複雜性的增加，港口作為全球綜合運輸網路的節點，其功能也將更為廣泛。現代港口功能在不斷地以港口為中心向內陸擴展，為客戶提供方便的運輸、商業和金融服務。現代物流是以運輸為主要環節的綜合服務系統。港口作為全球綜合運輸網路的節點，其港口功能也正朝著提供全方位的增值服務方向發展。港口功能的拓展不僅是現代物流發展的要求，而且是港口推動現代物流發展作用的體現。
2．港口的多重身份在國際物流中具有戰略地位：按照現代物流的觀點，港口在現代生產、貿易和運輸中處於十分重要的戰略地位，這主要因為：①港口是水陸運輸的樞紐，又是水運貨物的集散地、遠洋運輸的起點與終點。無論是貨櫃貨還是散裝貨，遠洋運輸總是承擔著其中最大的運量，因而港口在整個運輸鏈上總是最大量貨物的集結點。②港口是全球生產要素的最佳結合點。要把兩個國家之間有著巨大稟賦差異的生產要素以最有利的方式結合，港口往往是最合乎邏輯的選址。世界主要港口基本上都是重要的工業基地。③在國際貿易中，港口一直是不同運輸方式匯集的最大、最重要的節點。在港口地區落戶的有貨主、貨運代理行、船東、船舶代理行、商品批發部、零售商、包裝公司、陸上運輸公司、海關、商品檢驗機構以及其他各種有關機構。隨著地區國際貿易的發展，物流中心的計算機系統必須與上述單位的計算機系統聯網，將有關商流、物流、裝卸運輸、倉儲信息及時匯集到港口和物流中心。因此港口在現代物流體系中居於核心戰略地位。
3．港口通過物流系統提供增值服務：從現代物流服務的內容來看，港口具有十分突出的區位優勢。在現代物流不斷發展的進程中，港口不但可提供貨物中轉、裝卸和倉儲等現代物流服務，港口還可利用其信息與通訊以及EDI網路，為用戶提供所需市場與決策信息。港口也是一個人員服務中心，提供貿易談判條件、人才供應和海員服務等，並提供舒適的生活娛樂空間，強化港城一體化關係。現代港口通過其自身區位優勢和由此衍生出來的諸多功能，可簡化貿易和物流過程，使港口在現代物流節點上提供最少的間斷和最大的增值。
三、我國港口物流業面臨的新要求和發展對策（一）港口物流運營環境的新要求新的經濟背景下，港口物流需要在不斷完善其傳統智慧型，但就目前我國港口物流的運營狀況看，在服務理念、技術操作、戰略構想等方面與現實需求還存在著一定的差距。①現代物流需要港口物流樹立全新的服務理念。我國港口物流業大多還處於利潤理念階段，服務意識淡薄。一般而言港口物流的發展過程就是由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤。物流服務理念除追求商品自然流通的效率和費用外還要強化客戶本位服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合；②現代港口物流需要以高新技術作為其產業運營的支撐。現代港口業發展過程中普遍運用高新技術，體現在運營管理、裝卸工藝等諸多方面。港口為了提高運作效率將廣泛運用電子數據交換技術和信息自動集成技術，信息交換能力的強弱將成為未來港口間的競爭焦點和日常管理的重要關鍵；③經濟全球化背景要求港口物流有全新的戰略意識。物流全球一體化表現為國際多式聯運，各大航運公司將運輸能力從海上向內陸和空中延伸，從傳統的海運承運人向提供綜合物流服務的一體化承運人方向發展，以追求運輸系統內部的延續性、穩定性和可跟蹤性，航運公司逐漸成為港口的投資主體；④航運聯營體要求港口物流有被淘汰的危機意識。近年來全球各大航運公司為提高港口運營效率紛紛組建戰略聯營體將聯營範圍從港口延伸到陸上設施，這種國際航運公司全球戰略聯盟的發展將促進港口兩極分化。因為大型船舶的營運成本很高，為降低運營成本，其接卸港口必須具備全天候進出、快速裝卸、通關、集疏儲運與配送等綜合能力，所以全球戰略聯盟對停靠港口和使用碼頭的選擇將更趨集中，擁有良好地理位置和充沛運營能力的港口將吸引到更多的航運聯營體，港口兩極分化的趨勢將更為明顯。
香港1．總體發展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形態一般有三種全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、資金流的流通功能，並配備完善的服務基礎設施；基礎設施型的物流中心，主要提供物流、信息流和資金流等流通所需的基礎設施；商流型的物流中心，它只具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地滿足客戶需求為至高目標。為實現物流中心的目標，港口物流中心應具備物流集散、貨物存儲分撥配送、國際物流服務、市場交易、信息管理、服務諮詢和增值性服務等功能。這突破了原有港口作為單一交通樞紐基礎設施的設計理念。根據現代物流的功能要求對港口資源進行重新整合，通過功能多元化、標準國際化、布局合理化、管理現代化和運行高效化的改造，使港口功能適應未來國際貨櫃多式聯運和國際物流網路節點的要求，以全面提升港口競爭力。
中國港口3．加快物流信息化建設：現代化的港口應建立覆蓋輻射區內的所有商業流通和倉儲運輸企業的網路平台，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯；建立物流發布系統，實現信息資源的充共享和交換；建立資源交換系統，包括資源供求的發布和自動交易功能的實現等。港口物流業的發展應充分利用條碼技術、資料庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換等信息技術，不斷完善港口物流信息系統。同時，要擴大業務合作，建立國際物流系統的網路運作，實現現代港口物流質的飛躍。完善高性能的公用物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技術，將港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連線起來，形成一個開放的有機整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀態、貨物交接單證、辦理和管理提單、通關、聯運、倉儲儲存情況、船期預告、泊位使用情況、貨運市場行情等信息，擴大業務合作，建立國際物流，使港口具備物流信息港的功能，提供高效、周全優質的物流服務。
中國港口5．發展港口的第三方物流優勢：傳統觀念認為，港口是現代物流業的重要環節，港口只需圍繞現代物流業開展服務即可。但是，深圳招商物流集團管理層卻認為，港口應直接開展第三方物流服務。港口的功能主要包括裝卸運輸、貨物集散、貿易、信息、拆裝箱包裝以及旅遊。這些功能和各地紛紛興建的物流園區的功能相差無幾。這說明港口業是一個重要的環節；港口目前對物流的作用和政府相似，區別在於政府在提供低價優惠政策上比企業更自由；港區只要往前邁出一步，哪怕一小步，就會變成一個功能完善的園區，但是物流園區想要變成港區是絕對不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就應該把興辦物流園區的土地資源和優惠政策向港口傾斜，支持港口物流的健康發展。圍繞自身集疏運的主要貨種，組建提供國內物流服務的第三方物流公司，港口可在市場競爭中獲取優勢。考慮到港口以外物流資源的豐富性，公司不需在港口以外投資構建自己的運輸和倉儲資源，而只需為客戶提供多式聯運的解決方案並去有效執行。很多倉儲、運輸公司都是以港口業務為核心來開展自己的業務的，所以港口完全可以利用自己的特殊地位來約束外包者。正是港口在一個地區的稀缺性和港口與外圍物流企業的利益相關性，使得港口企業在中國組建第三方物流企業時具有得天獨厚的優勢。
6．加強政策引導、促進協調發展和完善管理系統：政府有關部門應通過政策引導、規範市場等手段，為實現現代港口物流的發展營造公平、開放、有序競爭的巨觀環境，制定現代物流業發展規劃，理順現有港口體制，特別應研究建立鼓勵港口發展現代物流業的激勵機制。港口物流的開展，不可避免地將港口與航運企業聯繫在一起，只有港航加強合作，才能滿足港口物流的形成與運行，港口與航運企業才能在發展物流中真正發揮自己的特點和優勢。只有這樣，現代物流系統才能得以順利發展。隨著全球現代物流時代的到來，為適應現代運輸技術的發展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設備要求的提高，港口建設應在港口基礎設施方面加強建設，包括貨櫃碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等的建設，滿足國際貨櫃船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基礎上還還需要完善港口的現代物流管理系統：首先各類型的流通業內部流程設計要系統化，使物流過程處於一個穩定協調的系統中；其次各類型物流業組合系統化，使港口物流在完成傳統作業的基礎上，還可以開展貨物精選、加工、包裝等業務，使進出口業務增值，以及根據市場發展和貨主的需求，為客戶提供報檢、報關、接貨、集疏港、流通加工等多功能服務，形成一個開放型、互通型的物流服務平台。
形成及發展
一、世界海上運輸及港口的發展歷程海上運輸簡稱海運，已有幾千年的歷史，它的發展同造船和航海技術的進步有著密切的關係。它是世界貿易中最重要的一種運輸方式，世界貿易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發展，已成為人類發展經濟和進行貿易往來的重要手段。港口是水上運輸的起點與終點，是最大量貨物的集結點；隨著海上運輸的發展，港口也逐漸發展起來。
（一）早期海上運輸與港口發展
1．伴隨著國際貿易發展而發展的海上運輸，是在近代從國際貿易中分離出來，並受國際貿易和航海技術的影響和制約。
歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩之處，可以靠繫船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口闢為港口，便於系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由於船舶的尺度小，吃水也很小，數量也不多，同時客、貨運量不大，因此，對裝卸速度的要求並不是很高。
隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然後轉到古希臘和古羅馬，貿易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當於現代的黎巴嫩，由於其地處兩巴和地中海的世界海陸要衝上，非常有利於發展商業和航海活動。公元前3000年出現了腓尼基的城市國家。腓尼基人是古代出色的商業民族，他們經營木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。
迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當時也成了地中海沿岸地區的貿易中心。與此同時，在尼羅河三角洲產生了阿—烏爾海港，以後在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時代，海上運輸及港口建設得到了很大的發展（克諾索斯港和麥薩臘港）。
2．隨著經濟的發展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前後，羅馬帝國征服地中海沿岸之後，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。羅馬商船大舉進入印度洋，據說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，採購東方各國商品。而中國漢朝則早已在公元前2世紀就已經開闢了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也在加強在海外，尤其在東南亞的商業擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿易空前繁忙起來。
港口物流3．文藝復興時代，隨著貿易和航運的高度發展，在荷蘭、義大利、西班牙、英國等地建造了港口。
4．15世紀，航海技術和造船業已有很大的發展。海上運輸隨著造船業的發展、羅盤儀的改造和套用、航海技術的進步以及海上貿易的發展，作為運輸業的一種形式出現。沿海城市成為新的貿易中心。當時中國已到了明朝，貿易中心已轉到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個國家，航行最遠處已達赤道以南東非的索馬里和肯亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之眾，在當時均屬空前。
從15世紀開始，地中海沿岸一些城市已出現了資本主義生產的萌芽，南歐一些國家的手工業及商業貿易有了相當程度的發展，商人們渴望擴充海外市場，以獲取更多的財富。1492年義大利人哥倫布發現了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現了人類歷史上首次環球航行。上述幾次探險，統稱“地理大發現”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿易航路終於開闢出來了。地理大發現後，大大開拓了歐洲市場，國際貿易範圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞群島。當時，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、菸草等，東方和美洲成了歐洲的貿易市場。
總之，在15～17世紀，由於新大陸的發現和攫取殖民地而急劇發展的貿易和航運，導致必須建立大型港口。隨著船舶數量的增加和規模的擴大，海港逐漸發展起來了。
（二）近、現代世界海上運輸
19世紀，海上運輸有了很大發展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業注入了新的活力。資本主義國家的早期工業大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發展對工業布局有很大的影響。同時由於國際貿易地理條件的限制（遠隔重洋），加上海運運量大、成本低，國際貿易量的三分之二是通過海上運輸的。
港口物流第二次世界大戰以後，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業、農業、原料、加工業等在不同國家、不同地區形成一定程度的專業分工，國際間的客貨交流從數量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約占82％，按貨運周轉量計算則占94％。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現現代化。
從世界港口發展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發展而發展。一般將世界港口的發展劃分為三個階段。
第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。
第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。
第三階段開始於20世紀50～60年代，伴隨著工業技術革命，港口工業迅速興起，出口加工工業、自由貿易工業不斷藉助港口優勢在港區內建設起來，將港口與城市發展、港口與出口加工工業等有機地結合起來，使港口成為集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業中心為一體的綜合性準政府區域。港口採取完全商業化的發展態勢，逐漸發展成為國際貿易的運輸中心與物流平台，主要業務範圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業服務，擴大到貨物從碼頭到港口後方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。
運輸業及港口
1．早期中國海上運輸業及港口發展
我國海上運輸歷史悠久，早在春秋戰國時期，吳國和越國間就已有戰船，水上運輸已十分頻繁，港口應運而生。當時有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰國初期古人利用指南針在海上辨別方向，後來經阿拉伯傳到西方，對世界航海技術的發展作出了重要貢獻。漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動。
唐代時設有“司舶司”，管理對外貿易並向往來的商船徵稅。長江沿岸的揚州港，兼有海港與河港的特徵。在唐朝已是相當發達的國際貿易港。
宋代設有“船舶司”，專門管理船舶製造等事務。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。
明代，鄭和率領龐大船隊7下西洋，到達30多個國家，足跡遍及南洋各國和非洲，最遠到達非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個世紀。後來為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。
清政府維持了海禁政策，1757年關閉了除廣州以外的所有港口，嚴格管制對外貿易和往來中國的船隻，禁止與外國通商。
港口物流19世紀初，世界資本主義正處於上升時期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅，以商船作工具，在世界範圍內狂熱地尋找市場，擴大殖民地。幅員遼闊、物產豐饒的中國成為他們進行海盜式殖民掠奪的重要目標。當時，廣州是中國唯一對外開放口岸，經廣州海關登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿易形勢對他們相當不利，他們沒有什麼東西來換取中國的貨物，僅靠從印度運來數額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿易出現了巨額逆差。
於是英國開始大規模向中國傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰爭之後,帝國主義列強長期壟斷了我國的海上運輸。
在西方列強的武力脅迫下,清政府不得不結束長期以來的廣州一口通商的局面,開始開放沿海主要港口,這一開放進程持續了幾十年，使沿海海關和港口完全被外國人所控制，內河航行權喪失殆盡。此外,各地為了發展貿易的需要,也自行開放了一些港口。這樣,在我國沿海、沿江(長江)和沿邊(邊疆地帶),便形成一批對外開放的商埠。到20世紀20年代,在當地設立海關並在中國海關總稅務司署的海關貿易報告年報上辟有分關報告的開放商埠,已達到四十餘個。港口開放大多是在外力的強迫下實現的,是中國喪權辱國的一個體現,然而它客觀上促使著中國各區域的現代化和經濟外向化。無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠,在各區域的經濟發展中都占有一定的地位,然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南,主要有東北的安東(今丹東)、大連、牛莊(今海城市西部),華北的天津、煙臺、青島,華中的上海、寧波、溫州,華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州,台灣的淡水、打狗(今高雄),以及當時英國統治下的香港和葡萄牙統治下的澳門。位於長江上游的重慶、萬縣,中游的漢口、九江,下游的蕪湖、南京、鎮江等港,也是重要的開放港口。沿海港口是我國和國外以及我國沿海各地區之間發展交通與貿易聯繫的主要樞紐。一方面,各港口城市通過密切的海上聯繫,形成繁榮的埠際貿易,我國的南北區域以及沿海與內地的物資交流更加頻繁。另一方面,我國的出口物資通過這些港口輸往世界各國,各國的進口物資通過這些港口輸入中國。
新中國成立時，我國海上運輸特別是遠洋運輸處於空白，海上運輸沒有自己的船隊。面對帝國主義的封鎖，我國的海上運輸在十分艱難的條件下進行。
建國初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處於癱瘓狀態，全國（除台灣省）僅有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量只有500多萬噸，多數港口處於原始狀態，裝卸靠人抬肩扛。
20世紀60年代，我國開始有計畫的發展航運業並積極恢復港口。
50多年來，中國的航運業取得了巨大的成就。目前，中國國際海運船隊擁有船舶2500多艘，3700多萬載重噸，居世界海運總運力的第五位。海洋運輸的基地是海港，我國海洋運輸業的發展是與沿海港口的快速發展分不開的。與此同時，港口隨著水運的恢復和發展，也進入繁榮階段。從新中國成立後，港口發展先後經歷了5個不同的時期：
港口物流中國港口建設的第二個發展時期是20世紀70年代。隨著中國對外關係的發展，對外貿易迅速擴大，外貿海運量猛增，沿海港口貨物通過能力不足，周總理於1973年初發出了“三年改變港口面貌”的號召，開始了第一次建港高潮。
中國港口建設的第三個發展時期是20世紀70年代末—80年代。中國經濟發展進入一個新的歷史時期，中國政府在“六五”（1981－1985年）計畫中將港口列為國民經濟建設的重點。港口建設進入第二次建設高潮。
中國港口建設的第四個發展時期是20世紀80年代末—90年代。隨著改革開放政策的推行以及國際航運市場的發展變化，中國開始注重泊位深水化、專業化建設。初步形成了一個比較完整的水運營運、管理、建設和科研體系。中國港口建設的第五個發展時期是20世紀90年代末—21世紀初。貿易自由化和國際運輸一體化、現代信息技術及網路技術伴隨著經濟全球化的高速發展，使現代物流業在全球範圍內迅速成長為一個充滿生機活力並具有無限潛力和發展空間的新興產業。現代化的港口不再是一個簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈上的一個重要環節。為適應中國加入WTO後和現代物流發展的需要，在激烈的競爭中立於不敗之地，中國各大港口都在積極開展港口發展戰略研究，全面提升港口等級。
經過5次大規模的港口建設，目前，在全國初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內外開放的港口體系。中國港口無論是在規模上，還是在專業程度和管理水平上，都邁上了新的台階。
現代港口物流
（一）現代港口物流的形成過程
港口物流活動是隨著港口經濟的發展，依託貿易的發展和技術的進步逐步形成的。20世紀50年代以前，整個國民經濟是建立在重化工業的基礎上的，世界工業資源分布及生產的在全球的不均衡，決定了港口的主要功能在於集散大宗的散貨（金屬礦石、煤炭）與液體貨物（原油及相關產品）。貨物運輸的特點是小批量、大運量，對於其他相關服務的要求較低，因而整個物流活動的集成尚未形成。
隨著高新技術產業的崛起，傳統的重化工業在國民經濟中的地位日漸衰落。在這一時期，全球海運的三大貨物中散貨及液體貨物在經歷了從50年代到70年代的較快增長之後，出現了停滯。與此同時，生產的全球化使成品及半成品的全球運輸需求增加，貨櫃運輸出現，傳統運輸活動的服務質量和效率大大提高，運輸與裝卸、存儲、搬運以及信息流通活動的集成也逐步形成。
20世紀80年代以來，全球經濟一體化步伐的加快，現代科學技術的發展及網路經濟的崛起，對於運輸提出了更高的要求，它要求實現以滿足客戶的需求為出發點，進行從起點到終點的原材料、中間產品過程庫存、最後產品和相關信息有效流動和儲存的全程服務，港口的功能從單一貨運生產到綜合物流匯集，從傳統貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯合運輸、聯合經營，從傳統裝卸工藝到以國際貨櫃門到門多式聯運為主要特徵的現代運輸方式的轉變，港口物流活動真正成熟的發展起來。
港口物流1．現代物流業的發展促進港口物流業的形成
隨著世界經濟全球化，貿易自由化和國際運輸市場一體化的形成，尤其是現代物流的發展，港口不再是僅具有傳統的裝卸、倉儲功能，被游離於生產、貿易和運輸之外的企業，而是經濟、貿易發展的催化劑，港口能對周圍地區和腹地產生巨大的輻射功能，推動地區乃至世界經濟和貿易發展。正因如此，現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術得到世界各國政府的高度重視，現代物流產業已在全球範圍內迅速發展成為一個極具發展空間和潛力的新興產業。為了充分發揮現代物流供應鏈重要節點的作用，越來越多的港口正在向現代物流中心發展。物流的出現和發展，給了港口發展以想像的空間。現代物流是以運輸為主要環節的綜合服務系統。運輸是挖掘企業“第三利潤源泉”的核心。可以認為現代物流的核心內容是貨物的現代化運輸。而港口是海上運輸與陸地運輸的連線點，是貨物中轉、換裝和集散的場所，港口作為全球綜合運輸網路的節點，決定了它與生產製造企業、運輸企業、倉儲企業及銷售企業等有著十分密切的關係。現代物流供應鏈中許多環節都發生在港口，並通過港口的功能來實現。
2．船舶大型化對港口物流的要求
為了追求規模經濟，船舶公司爭相採用大型化船舶，從而對國際貿易港口的水深、裝卸設施、服務水平以及腹地貨源等相關因素提出了更大的挑戰。為了適應船舶大型化的趨勢和基於節約投資成本、節約船舶在港時間以及加快貨物流轉速度的考慮，發展綜合物流服務勢必成了港口發展的首選。
3．港口向現代物流活動的樞紐轉變
現代物流的產生和發展需要物資和技術作為基礎，主要包括：廣大的海上和陸上經濟腹地；充足的貨源，尤其是貨櫃貨源；發達的海、陸、空運輸網，並能開展多式聯運業務；現代的國際貿易港口，其中包括先進的硬體設施、設備及先進的管理技術；現代化的信息網路；辦理貨物通關的海關和三檢等單位。上述六方麵條件只有港口才能同時具備。
由此可見，現代物流的發展，正促使港口以多種方式參與到物流服務中去。
目前，世界上很多大的跨國公司、海運公司和物流企業均在港口及其周圍地區建立生產製造廠、物流中心、分撥中心和配送中心，如安特衛普、鹿特丹、新加坡、香港、橫濱、高雄等港都圍繞著現代物流建有物流中心、物流碼頭、分撥中心、配送中心等，不僅具有傳統的物流功能，而且具有流通加工、信息情報、銷售和展覽功能，可供全方位的服務。發展現代物流也是提高我國開放性港口城市國際競爭力的重要選擇。
