進港航道
正文
海上或內河主航道和港池間供船舶進出港口的水道。進港航道要有足夠的寬度和水深，適當的方位，比較平穩的水流，以保證船舶安全、方便地進出港口。進港航道的布置同港口所在位置有密切關係。如果港口建在深水區，低水位（潮位）水深能保證船舶安全航行，只要在船舶進出港口最方便的線路上設定航標即可，此為天然航道。如果港口建在淺水區或港池是人工開挖的，天然水深不能滿足船舶航行需要，則須開挖人工航道。
定線 進港航道的定線，要充分考慮風、波浪、潮流（水流）、沿岸泥沙流等自然條件對船舶安全進出港的影響。進港航道定線的原則是：船舶駕駛和航行便利，基本建設投資省，維護費用低。
理想的進港航道是直線的。但因受地形、地貌的限制，進港航道往往由直線段和曲線段組成。國際航運會議第20次會議關於進港航道的結論是：進港航道儘可能為一直線；應避免反向曲線,即S形曲線；應與岸線垂直，但在有盛行的強風暴情況下，進港航道應按迎著風暴的方向布置。
當進港航道不可能為一直線時，宜採用短的直線段與曲線段相連線的彎曲航道。航道的彎曲段，其切線交角最好不超過30°。超過30°時,採用曲率半徑為船長4倍以上的圓弧聯接航道軸線。直線段的長度一般不應小於船長1.5倍。
寬度 進港航道寬度通常指航道斷面的底寬。確定寬度應考慮下列因素：①設計船舶的寬度、航行速度和航行性能；②是單行航道還是雙行航道，是否允許船舶在航道上超越;③航道水深；④航道是直線還是曲線,是處於受限制的水域還是處於開闊不受限制的水域；⑤航道邊坡的穩定情況；⑥風、波浪、潮流，特別是橫向風和橫向流的影響。
國際航運會議建議：當不允許船舶超越時，航道寬度為設計船寬的3～4倍；當允許船舶超越時，為設計船寬的6～7倍。
航道寬度的另一種確定方法，是根據為開挖海平面巴拿馬運河而進行的模型試驗和實船試驗資料並聽取船長和引航員的意見提出的。航道寬度為：船舶航行軌跡寬度、並列船的橫向安全間距、船舶航行軌跡外邊緣至航道底邊線的安全間距三者之和。
船舶在航道上航行遇到橫向風、橫向流時，要將船偏轉一定角度以抵消橫向風、橫向流的影響，偏角後占用的寬度叫航行軌跡寬度。航行軌跡寬度取決於船舶的操縱性，對操縱性好的船舶，其航行軌跡寬度可定為船寬的1.6倍;對駕駛操縱性不良的船舶,可定為船寬的2.2倍；對中等操縱性的船舶,可定為船寬的1.8倍。由於水力作用,兩艘並列航行的船舶之間會產生吸力和拒力,有發生相互碰撞的危險。為此，雙行航道的寬度應增加船舶橫向安全間距。這一安全間距應從兩航行軌跡的內邊緣起計算，最小值為一艘船寬。當船舶航行偏離中線駛向邊坡時，由於水力作用，船與岸邊之間也產生吸力和拒力，對船舶產生偏離航線的力矩。為了保持直線航行，必須採用一定值的舵角以平衡這一力矩。同時還應在船舶航行軌跡外邊緣、航道底邊線之間再增加安全間距，其值可定為船寬的1.0～1.5倍。
在航道的曲線段上，為便於船舶的駕駛和轉彎，航道彎曲段應適當加寬。通常採用的加寬方法有：①採用折線彎道，即將航道轉角點的內側開挖成一直線，以加寬彎道寬度；②採用弧線彎道，有內外側邊坡相平行的彎道和內外側邊坡不相平行的彎道兩種。折線彎道施工簡易，疏浚量較少，但可能產生不良的流態。在加拿大聖勞倫斯水道上採用了折線彎道,在兩直線交點內側,每一度偏角（兩直線交點處的外角）加寬3.0米。
水深 具體設計進港航道水深時，應根據船舶滿載吃水、潮位（水位）、水的密度變化（船舶由海水進入淡水時,由於水的密度減小,船舶吃水會加大2％～3％），並考慮船舶因風浪產生的縱搖和橫搖，船舶的縱傾、下坐，以及由於沿岸流使航槽淤積等因素，分析研究確定。
3000噸級及以下的內河船舶使用的進港航道，其設計水深一般按河床底質採用設計船舶滿載吃水加 0.2～0.5米的富裕水深。
海上進港航道的設計水深應為設計船舶滿載吃水、船舶縱搖（約為波高之半）、船舶縱傾或航行下坐值之和，另外根據海底面土質和航速增加0.6～1.2米的富裕水深。如果海底面為岩基，而且航速較大，富裕水深取用較大值，反之取較小值。
航道的最小設計水深，國際航運會議建議應為船舶在海水中夏季載重線加1.5～2.5米的富裕水深。
邊坡 航道邊坡坡度應根據土壤性質、波浪、水流等情況確定，一般為1:3～1:20；對淤泥質土壤,可採用1:50～1:100的坡度。航道邊坡處於水下，不做護坡。
