《科林麥克雷拉力賽2005》:PSP版《科林·麥克雷拉力賽2005》基於 -百科知識中文網

PC版介紹

在《科林麥克雷拉力賽2005》的PC版中，駕駛模型仍然是這個系列的fans所熟悉的rocksolid圖形引擎產生的。遊戲選擇了真實的駕駛模擬，同時它的上手也變得不是很容易。如果這是你第一次體驗這個系列的遊戲，那么，估計你很多時候都會偏離路線。畢竟這是汽車拉力賽，其中的路面可是百無禁忌的：平坦的瀝青路面、泥濘的沙礫路面，甚至冰雪覆蓋的雪地都會出現在遊戲中。

在《科林麥克雷拉力賽2005》中，有超過30種車輛，並且每一輛車都給人一種真實的重量感，尤其是當你注意到車輛跳起來的情形時。車輛需要極大的速度才能騰空而起，而在它們砰地一聲著陸之前，車輛根本不會出現漂浮的物理學現象。但懸掛系統受損的感覺非常顯著，讓人感覺十分的驚心動魄，特別是當你使用遊戲的駕駛座視角的時候。

其中，最著名的拉力賽車有SubaruImprezaWRX、LancerEvolutionVIII、Peugeot206和FordFocus——此外，《科林麥克雷拉力賽2005》還有許多很有特色的經典拉力賽車，包括有二輪驅動的汽車，例如大眾的波羅（VWPolo）、雪鐵龍（Citro?n）的Saxo，以及大眾的高爾夫（Golf）GTi概念車（GTi是高爾夫的運動版本）等。不過，遊戲的汽車列表顯然缺少了豐田的花冠（ToyotaCorolla），它在二十世紀90年代末的真實拉力賽中可是出盡了風頭。不同種類的汽車帶給玩家的感覺也完全不同，同樣，奧迪（Audi）A3和寶馬迷你（Mini）CooperS在性能上也有很大的不同。儘管如此，《科林麥克雷拉力賽2005》中讓人感興趣的是駕駛同樣性能的汽車所產生的差異。例如，二輪驅動的大眾波羅就比同樣是二輪驅動的MGZR的加速度慢。

《科林麥克雷拉力賽2005》包含了好幾種可供挑選的遊戲模式：挑戰賽模式（challengemode），在其中你可以參加單獨的賽站賽事，或者參加完整的多賽站拉力賽；錦標賽模式（championshipmode）；全新的職業生涯模式（careermode）；以及線上競技模式（onlineracingmode）。在錦標賽模式中，當你為世界錦標賽而戰的時候，可以扮演科林?麥克雷。在賽季期間，你將有機會去測試賽車的新部件，例如高級的制動裝置或者改良的變速箱等。這些測試本質上是一些小遊戲，它們感覺和《科林麥克雷拉力賽4》中的那些大體上一樣。例如，改良的陶瓷製動系統測試就要求你在西班牙跑一段路，其中包括在預定的時間範圍內，在一連串指定的區域停下來。

《科林麥克雷拉力賽2005》的職業生涯模式本質上就是錦標賽模式的加強版，只是做了幾個新的調整。你仍然是在拉力賽道上比賽，不過不再是從同樣的地點進行比賽，而是在每一個賽站的比賽中，你將向不同的地點行進。在中間，你照常需要修理自己的賽車，為下一個賽站做準備。在職業生涯模式中，你可以贏得一定的分數，用它就可以開啟額外的職業賽事，以及很多隱藏的拉力賽車。

PSP版介紹

《科林·麥克雷拉力賽2005》是Codemasters的兩大賽車遊戲系列之一。PSP版的本作也是歐洲PSP首發軟體之一，可見其在廣大歐洲玩家心目中的地位。本作收錄了具有真實性能表現力的汽車，具有真實的損壞效果和物理引擎，而車手的AI也是非常真實；並且會根據玩家的水平即時調整，給你最適當的挑戰性。

PSP版《科林·麥克雷拉力賽2005》基於之前的PC和家用機版開發，負責本作開發的依然是系列開發商SixByNine；從《科林·麥克雷拉力賽3》開始，本系列就是由這家公司全權負責的。PSP版《科林·麥克雷拉力賽2005》中收錄了超過30多輛拉力賽車。其中，最著名的拉力賽車有富士WRX、三菱EvoVIII、標緻206和福特Focus，此外，《科林麥克雷拉力賽2005》還有許多很有特色的經典拉力賽車；包括有二輪驅動的汽車，例如大眾的波羅、雪鐵龍的Saxo，以及大眾的高爾夫GTi概念車（GTi是高爾夫的運動版本）等。

遊戲模式包括四驅錦標賽、職業生涯模式以及通過PSP無線在線上功能的多人遊戲模式；遊戲中有九個賽區：英國、瑞典、芬蘭、澳大利亞、西班牙、日本、希臘、美國，以及新引進的德國賽區。每一個賽區包括有八個賽站，並且一些賽區還包括有額外的超級職業賽。另外，每一個汽車拉力賽的特徵都得以了保留。同先前的版本中一樣，芬蘭拉力賽仍然是以使人眼花繚亂的高速度聞名；在茂密的森林中充滿了令人極其苦惱的U形急轉彎、經常堵住節流閥的沙礫直道，以及許多世界上給人印象最深刻的跳躍。另一方面，希臘拉力賽則是對車手和汽車耐力的雙重考驗，其中是難以行進的狹窄沙礫路面，並且還有很多險峻的陡坡。

遊戲提示

測試獎勵：在分站和分站之間，遊戲還設計了研究新配件的挑戰關。玩家完成固定動作，得到相應的高級零件。

主要分為

引擎：按照綠色區域的提示，達到不同的速度範圍。從1檔到5檔，再從5檔回到1檔，然後再是隨意變化。

剎車：3個賽道，在規定時間內到達指定的“stop”標誌，並且要把整車停在標誌區域內，最多不能碰到5個標誌墩。

變速箱：和引擎測試差不多，只不過是14個測試區域。

懸掛系統：在規定時間到達目的地，最多不能碰到8個標誌墩。

得到這些所獎勵的特殊配件，可以給賽車很大的提升。

修理：

在比賽中，車身的受損情況，會在螢幕的左下角有一個相當直觀的示意圖。前作中，車身受損只能通過觀察車身的損壞情況來判斷。具體車子是損壞在什麼地方，只有進入維修站的時候才知道。玩家在實際遊戲的過程中不可能隨時注意車身的受損情況，如果發動機受損的話，玩家就只能放棄此次比賽，這在很大程度上限制了車手（玩家）的發揮。所以，在這次的新作當中更改了此項設定，就是為了玩家更直觀的了解賽車的基本情況，更加愛護自己的賽車。每次比賽之後，賽車都會受到不同程度的損害。有諸多零件需要玩家修理。而修理每一種零件都需要大量時間。那么首先應該修理哪些部件呢？哪些部件對於賽車最重要呢？

1、引擎（engine）

2、變速箱（Gearbox）

3、加速器（Turbo）

4、冷卻系統(Cool.Sys)

剩下的東西如果損壞太嚴重（大約50%以下）也一定要先修，除了外殼（bodywork），賣相差一點更有拉力賽的意思嘛。

在整個賽事當中，輪胎的保護尤為重要。因為如果爆胎的話，是沒有能力更換的。要么退出比賽，要么堅持到終點，不過如果沒希望拿名次，就最好退出吧。各種部件都是如此，那些容易造成致命傷害的部件一定要留意。否則壞在路邊可是沒人會來拖車的。

登場汽車型號總匯

Subaru——富士
Ford——福特
Citroen——雪鐵龍
Mitsubishi——三菱
Peugeot——標緻
Volkswagen——大眾
Audi——奧迪
Toyota——豐田
Lancia——藍旗亞
Class:4WD
SubaruImprezaWRX（富士翼豹WRX）
FordFocusRallyCar
CitroenXsaraRallyCar
MitsubishiLancerEvoVIII
Peugeot206RallyCar
VolkswagenGolfR32
AudiA3Quattro
Class:2WD
MGZR
CitroenSaxoKitCar
VolkswagenPoloSuper1600
ToyotaCelicaGT-S
FordFiestaRallyeConcept
Class:GroupB
AudiSportQuattroS1
MG6R4
Peugeot205T16Evo2
FordRS200
Class:RWD
LanciaStratos
Lancia037
FordSierraRSCosworth
AlfaRomeoAlfettaGTV
Class:Super2WD
AlfaRomeo147GTA
RenaultSportClioV6
VolkswagenGolfGTI
Class:4x4Offroad
LandRoverFreelanderM-sport
MitsubishiShogunMonteroEvolutionII
NissanPickup-Dakar2004
Class:Special
VolkswagenBeetleRSi
FordEscortMk1
MGCSebringSpecial
1967MorrisMiniCooperS
Class:Classic
FordEscortRSCosworth
LanciaDeltaIntegraleEvo
ToyotaCelicaGT-Four(ST185)
SubaruImpreza22BSTi

遊戲釋疑解惑

第1講：如何選擇座艙駕駛視角、保險槓駕駛視角、車頭駕駛視角和追尾駕駛視角？

達喀爾汽車拉力賽的著名車手徐浪，他平時經常玩《科林麥克雷拉力》系列，並且最喜歡使用“座艙駕駛視角”，不過他玩這個拉力遊戲的目的是輔助自己的日常訓練，因此他肯定使用最接近真實情況的“座艙駕駛視角”。然而在這裡需要提醒普通玩家的是，用這個視角很難跑出好成績，究其原因大致可歸結為以下幾點：
1.狹窄的前車窗使前方路況畫面被壓縮；
2.前擋風玻璃上逐漸積累灰塵和泥漿使能見度變差；
3.車手斜側方的A柱會阻擋觀察視線；
4.路面顛簸使駕駛畫面抖動；
5.賽車飛跳離地時看不到落地點；
6.左舵車駕駛視角偏左以及右舵車駕駛視角偏右，這對精確切彎或通過狹窄路段會略有影響。

除了座艙駕駛視角外，有些玩家還使用“保險槓駕駛視角”，其實這個視角的位置仍然是左舵車駕駛視角偏左或右舵車駕駛視角偏右，切彎或穿越狹窄路段時依然會有少許誤差。因此對大多數玩家來說，最適合的駕駛視角是“車頭駕駛視角”和“追尾駕駛視角”，不過有一點需要注意：如果你想成為一名適應力極強的高手，那么應該有能力隨時切換使用上述2種駕駛視角。具體來說當你對一條賽段尚不熟悉時應使用“追尾駕駛視角”，它的優點是看得遠，但缺點是切彎走線難以做到極端精確，畢竟玩家是在浮空中俯視駕駛賽車，這意味著你的雙眼離彎道有比較遠的距離。大家都知道，離物體越近就越能準確判斷距離感，這就是“車頭駕駛視角”的好處，玩家可用符合真實透視的3D視角來觀察彎道和彎道周圍的障礙物，這可使你準確地擦著樹幹或牆壁切彎。不過需要提醒你的是，使用這個視角時你應該對賽段比較熟悉，也就是說當你過第1個彎時已知道第2彎的變化，畢竟這種觀察視角的位置較低，也縮短了玩家的有效觀察距離。總的來說，使用“車頭駕駛視角”或使用“追尾駕駛視角”所取得的成績相差無幾，在一條3分鐘的賽段誤差也就在1秒左右。如果你平時經常玩《反恐精英》，那么以使用“車頭駕駛視角”為好；如果你平時經常玩《實況足球》，那么“追尾駕駛視角”或許更適合你。

第2講：這是什麼類型的賽車遊戲？

懂車的玩家都能發現，本作更接近動作型賽車遊戲，對操作要求達到了細緻入微的程度，相對玩慣了RR、極品的玩家來說，玩CMR可以初期非常不習慣，CMR要求加油、剎車、和方向都要配合，從一條賽道的開始到終點都是艱苦的過程，思想要高度集中，經常縮油、點剎、轉向以後並打反方向才能跑出好成績，並非像RR從頭到尾按住加油鍵，只左右轉彎就能得第一的遊戲（有點誇張了）。如果玩真實的PSP最好是CMR（GT4還沒出），玩爽快感的最好RR和極品，以上希望能起到拋磚引玉的作用。

第3講：如何設定按鍵布局？

用默認的第一種按鍵布局還是用第二種，這完全看自己的喜好，第一種比較中規中矩，符合PS2和PC手柄玩賽車遊戲的風格，容易上手，但不能進行複雜的操作；第二種加油和剎車分開，比較另類，可能用不習慣，但是能做到複雜的動作，比如跟趾動作（即加油和剎車同時按，好處是可以以低速度過彎而發動機保持高轉速，過彎後加速更快。）

第4講：到底是聽路書，還是背賽道？

賽車遊戲雖然來自於賽車運動，但由於它的特殊性，因此在某些環節能顛覆賽車運動的基本規律。舉例來說，作為一名真實拉力車手是不允許在賽前花大量時間勘察賽段的，因此一名拉力車手必須配備一名領航員。但在拉力遊戲中玩家就不一定非得需要領航員的協助，因為玩家可在賽段里反覆練習，直到將所有彎道和障礙都背下來為止。不過話又說回來，聽領航路書可使遊戲上手速度更快，為此我們將《科林麥克雷拉力2005》中常用的英文領航詞在以下章節進行翻譯講解。

第5講：如何理解英文領航語音

Left或Right：表示左彎或右彎。
One、Two、Three、Four、Five或Six：表示彎道緩急。One表示很急，Six表示很緩。
Hairpin：表示非常急的回頭彎。
Open：表示道路寬闊。
Narrow：表示道路狹窄。
Tightens：表示彎道越來越急，也可理解為彎道半徑越來越小。
ThroughGate：表示即將通過大門或門洞等狹窄處。
Crest：表示路面斜坡的頂端。
Bump：表示路面顛簸。
BadCAMBER：表示路面中間高、兩邊低。
CrossRoad：表示十字交叉路口。
Junction：表示前方有岔路。
OverWater：表示經過河流或積水路段。
OverJump：表示賽車將飛跳並離開路面。
Bridge：表示賽車將駛上橋樑。
Slippery：表示濕滑路面。
tarmac：表示柏油路面。
Gravel：表示砂石路面。
Snow：表示積雪路面。
Ice：表示結冰路面。
Tree：表示小心路邊的樹木。
Ditch：表示水溝或深溝。
Care：表示謹慎駕駛。
Caution：表示前方有危險。
Cut：表示彎道內側沒有障礙物並允許賽車狠切過彎。
Don&Cut：表示彎道內側有障礙物並嚴禁賽車狠切過彎。
Middle：表示賽車應保持在路面中央行駛。
Inside：表示賽車應保持在彎道內側行駛。
Outside：表示賽車應保持在彎道外側行駛。
Into：表示“緊接”的意思，即上一彎描述和下一彎描述之間的連線詞。

第6講：如何調校賽車？

不要迷信調校，調校不是偏方兒，拉力賽的多變性和複雜性決定著調校不像場地賽那樣重要。取得好成績的關鍵還在於駕駛技術。以下對《科林麥克雷拉力2005》的調校作一簡要介紹。
1.輪胎類型：選擇輪胎時要注意路況介紹和天氣預報，如果一條賽段由多種路面組成，要根據比例最高的路面選擇輪胎；如果2種路面所占的比例接近，要根據戰術和自己的特長來選擇輪胎。
2.底盤離地高度：底盤低意味著車身重心低，這有利於提高賽車的操控性，建議在不至過分壓縮彈簧行程的前提下儘量降低底盤。
3.彈簧硬度：軟彈簧提高賽車在顛簸路面的操控性，而且保護輪胎和其他機械結構，但軟彈簧使底盤高度不得不提高一些。因此路質越好，飛跳越少，就越應該使用較硬的彈簧。
4.防側傾桿硬度：軟防側傾桿更適合慢速彎，硬防側傾桿更適合高速彎，應根據賽段彎道類型進行調校。

第7講：如何解決“入彎轉向不足”和“出彎轉向過度”？

《科林麥克雷拉力2005》對轉向作了一個調整，具體地說就是把轉向分為“標準轉向”和“快速轉向”，這在PC賽車遊戲史上還是第1次。但客觀地說，“標準轉向”的轉向速率比較慢，這導致入彎時車頭不能及時轉過來，因此習慣《科林麥克雷拉力2004》操縱感的玩家會覺得進彎遲緩，看來只有多剎車或多收油才能順暢入彎。除了“入彎轉向不足”外，“出彎轉向過度”也是《科林麥克雷拉力2005》出現的新問題，其實原因很簡單，既然轉向速率偏慢，那么出彎時回正方向盤的速率也自然會變慢，車子已駛上直道，但車身還遲遲沒有擺正，這不僅影響出彎加速，有時還會導致車頭撞牆。因此建議當賽車在彎中時就應提早回正方向，出彎時正合適。

第8講：如何使用“快速轉向”

“快速轉向”使賽車的轉向速率加快，但轉向角度卻減小了，也就是說方向剛剛轉過一點兒角度就開始回正。此外使用“快速轉向”時還必須按住一個切換鍵，習慣傳統轉向操控的玩家一時間會覺得挺彆扭，尤其手動擋玩家更是恨不得生出“三隻手”。筆者用一個小紙捲兒把“快速轉向”切換鍵塞住，雖然不再需要用手指按住這個切換鍵，但短促而生硬的轉向卻使賽車過彎時如同扭秧歌，看來“快速轉向”只適合急彎、直角彎和回頭彎，搞不懂《科林麥克雷拉力2005》的程式師為什麼把轉彎改成這副模樣，賽車轉向遲鈍，很不爽！順便提一句，一些玩家認為本作比上一代更真實，其實程式設計師只不過略微修改了轉向速率的參數，遊戲難度是被故意提高的，其實《科林麥克雷拉力2005》的物理數據量較之《科林麥克雷拉力2004》並沒有太大進步。

第9講：如何理解這款遊戲的操控特性？

本作和它的前作一樣，當你使用鍵盤操控時油門和剎車都帶有一定程度的輔助，也就是說如果玩家一下將鍵盤按到底，輪胎並不會出現嚴重打滑或鎖死，可以說遊戲中的所有賽車都配備一定程度的TCS(牽引力控制系統)和ABS(防抱死制動系統)；如果玩家一邊轉彎一邊剎車，車子依然會有令人滿意的制動效果，而且通常不會出現打轉兒現象。此外，在緊急制動時車子也通常不會失控，我們可把這理解為賽車帶有EBD(電子制動力分配系統)和EBA(緊急制動輔助系統)。遊戲中的顛簸路段會使車身有不同程度的震動，但細心的玩家會發現除非車子飛離地面，否則其駕駛特性幾乎沒什麼變化，輪胎依然有良好的附著力，其效果大大超過了DSC(車身穩定系統)和DCS(車身動態控制系統)所能提供的穩定作用。最令人驚詫的是賽車在上坡或下坡時的加速度和減速度幾乎一樣，也就是說遊戲中的賽車不受萬有引力的制約，你會發現車子在下坡路段、上坡路段和平地路段的制動距離幾乎一樣，這顯然已不是HDC(坡道控制系統)和DAC(下坡輔助控制系統)所能產生的功效。客觀地說，《科林麥克雷拉力2005》的駕駛輔助太多，而且效果過強，它本質上是一款動作型賽車遊戲，而對於玩家來說，駕駛性能如此精良的拉力賽車，理應更大膽地發揮自己的潛力，你可把車子開得更狠或把彎道用得更盡，遊戲允許你把賽車性能推向極限。

第10講：如何看待各種車型的區別？

本作包括類型多樣的拉力賽車，按驅動方式可分為四驅、前驅和後驅。現實中這3種拉力賽車的操控有較大區別，但遊戲程式並未詳盡計算賽車的各種物理效應，因此在遊戲中這3種車型的駕駛特點基本一樣，只是車速不同或車輛操控反應速度不同。本質上所有賽車都接近四驅車的駕駛特點，如果你喜歡玩聯網模式或計時模式，建議使用四驅(4WD)賽車。

第11講：使用自動擋，還是使用手動擋？

對於新手來說，用手動擋肯定比用自動擋要慢不少；對於中手來說，用手動擋比用自動擋只慢一點點，經過長期練習，二者的成績會逐漸趨於接近；而對於高手來說，用手動擋要比用自動擋略快一點。舉例來說，在一個用時3分鐘的賽段手動擋大致比自動擋快出1秒。而對於超級高手來說，同樣用時3分鐘的賽段則會快出2秒。大多數玩家初練手動擋時會感覺小腦不夠用，千萬別因此半途而廢，隨著熟練程度的提高你會逐漸達到條件反射狀態。換擋時儘量不要斜眼瞟轉速表，高手用耳朵換擋。手動擋的好處還在於你可強行退下1擋並通過快速彎，這時油門不松、剎車不踩，賽車過彎時會有更高的轉速和更快的速度。

第12講：如何掌握不同路面的特性？

我們沒有按照傳統的多種路面類型來寫以下章節，而是按照兩種基本的拉力過彎技術來加以區分，大致可分為“側滑過彎”和“抓地過彎”，這兩種技術分別對應“低附著力路面”和“高附著力路面”，下面就讓我們詳細了解這兩種路質的駕駛特性。

低附著力路面包括沙土、碎石、泥地和冰雪等，在這種路面上過彎通常使用側滑。眾所周知，賽車前輪在上述路面上缺乏足夠的抓地力，這也就是說前輪缺乏足夠的轉向能力。如果我們想通過常規的抓地方式過彎，那么必須把車速降得很低，但這樣過彎顯然耗時太多。側滑過彎正是針對低附著力路面的上述弊病，賽車在入彎時預先調轉車頭並指向出彎行進方向，而且側滑還可協助減速，不僅入彎速度沒有損失，還可提高出彎速度，並使賽車在接下來的直路獲得更高速度。不過側滑過彎的技術難度較抓地過彎要高出一些，後者的主要元素是“彎道走線”和“過彎車速”，而前者在此基礎上又增加了“車身自轉角度”，表面看似只增加1/3難度，但“車身自轉角度”對彎道“走線”和“過彎車速”會產生影響，這3個元素相互發生作用會使技術複雜度增加大約3倍以上。總的來說，在長彎和緩彎的側滑角度應略小一些，在急彎或回頭彎要略大一些。側滑還分為“主動側滑”和“被動側滑”，前者在拉力賽屬於正常過彎動作，後者通常指賽車失控而導致橫滑，屬非正常動作。好車手總是能在賽車即將突破“主動側滑”進入“被動側滑”時及時發現並對車身姿態進行修正。主動側滑又可進一步分為“轉向側滑”、“剎車側滑”和“油門側滑”，在《科林麥克雷拉力2005》中快速打方向和剎車都可製造側滑，這兩種側滑方式通常用在入彎路段，而“加油側滑”通常用在出彎路段，說到這裡就不能不談到兩種出彎風格——“直線出彎”和“側滑出彎”。先說說“直線出彎”，一些車手在入彎時採用側滑入彎，但過了彎頂後車頭就開始逐漸指向出彎後的直道行進方向，賽車從側滑狀態逐漸轉向抓地狀態，這種技術風格可使車身在出彎時擺得比較直，車身越直輪胎行駛阻力越小，因此加速效率就越高。下面再談談“側滑出彎”，它的技術特點是當賽車過了彎頂後早加油、狠加油並將賽車“擰”出彎道，既使賽車已進入直道，但車頭依然略微指向彎內側，這種技術風格可抵消更多離心力，油門可踩得早、踩得狠，並有利於提高車速。總的來說，這兩種出彎風格各有千秋，玩家可根據自己的駕駛習慣以及路面狀況選擇使用，一般來說“直線出彎”適合狹窄彎道，“側滑出彎”適合寬闊彎道。

沙土、碎石、泥地和冰雪雖然同屬於低附著力路面，但它們之間還是有細微的差別。碎石的承托力較強，但賽車側滑過狠會把碎石“撓”開，這時車輪會略微陷進碎石里，不僅車速減慢，而且賽車的操控感也會變得遲鈍，因此在碎石路面過彎時要注意柔和控制賽車，側滑幅度不要過大。泥地附著力較低，賽車的側滑幅度可大一些以抵消更多離心力，冰雪的附著力最低，車身側滑幅度要更大一些。冰雪拉力輪胎的胎面配有小釘，劇烈側滑會排開積雪和冰茬，胎釘會扎進路面，從而獲得更大抓地力。沙土路面的類型比較多樣，側滑自由度也略大一些，你可滑得狠一些，也可滑得小一點，總之在沙土路面允許由大至小多種側滑風格。玩家在實戰中要視具體情況選擇側滑幅度，例如你跑的是附著力很差的冰雪賽段，但前方彎道很緩，那么你當然沒必要劇烈側滑，採用半側滑、半抓地的過彎方式也足以應付。要機動靈活。

接下來談談高附著力路面，這主要指柏油路面。一些玩家把低附著力路面上使用的側滑技術完全照搬到高附著力路面，表面看起來車子過彎很有勁，但在柏油路面採用側滑過彎不如採用抓地過彎速度快，而它們之間的速度差距憑肉眼很難區分，通常在一個用時3分鐘的賽段採用抓地過彎會比側滑過彎快出1～2秒。所謂抓地過彎就是指車身沒有自轉角度，車頭基本跟隨彎道行進方向。但需要指出的是，如果在柏油路面採用抓地過彎，那么你要適當減少按油門鍵的時間、次數或頻率，表面看上去這會限制扭矩輸出，但過大的扭矩輸出反而會使驅動輪打滑並使賽車又回到側滑過彎狀態，因此過彎時點擊油門鍵可使輪胎緊緊貼在柏油路面上行進。最後補充一點，在雨後濕滑的柏油路面上可適當側滑，尤其在積水較深的路段甚至可預先平過車身對準入彎方向，車子一邊橫滑一邊減速，到了彎道入口正合適。

第13講：如何應付變化多端的彎道？
1.假彎：這種彎被稱為“假彎”，意思是表面看上去是個彎，其實採用全油門並走準彎線即可全速通過，玩家要注意識別這種彎，一些車手難以提高成績往往是因為把這種彎想像得太難，或是把技術動作想像得太複雜，其實走“外—內—外”即可全油通過。建議那些過於謹慎的玩家要敢於把賽車性能推向極限。
2.快彎：這種彎需要略微收油，或者一邊按著油門，一邊踩一下或兩下剎車，過快速彎的關鍵是在降低車速的同時又能保持較高的扭矩輸出，而且最好不降擋。
3.長彎：顧名思義，這種彎的行駛距離比較長，也就是說彎道半徑比較大，賽車長時間保持中速或快速過彎狀態，長彎考驗車手的耐性和判斷力。之所以說考驗耐性是因為有些車手還沒有等到完全出彎就已開始踩足油門，其結果肯定是衝出路面；之所以說考驗判斷力是因為在長彎很難判斷自己已駛過這個長彎的百分之幾，如果車手不清楚自己在彎里的確切位置會打亂自己的攻彎節奏。建議玩家在練習模式中對難度較高的長彎以正向和逆向兩種方向反覆多跑幾遍，然後以多個參照物確定這個長彎的過彎“刻度”。還有些長彎的入彎路段和出彎路段不對稱，通常分為“前松後緊”和“前緊後松”兩種。過“前松後緊”長彎應逐漸降低彎速，過“前緊後松”長彎應逐漸增加彎速，總的原則是使車速與彎速協調一致。
4.直角彎：這種彎的彎頂很容易識別，但比較容易撞車。那么如何流暢通過直角彎呢？其方式大致可分為以下2種：第1種直角彎的路面比較寬闊，這時車手要略遲入彎，為的是使出彎走線更直一些，更直的出彎走線可提高賽車的加速度；第2種直角彎的路面比較狹窄，這時你可先用剎車把車速降至60～80公里，接著拉手剎或按“快速轉向”鍵快速平過車身，也就是說車頭在入彎前就已對準接下來的出彎方向，然後及時跟上油門保持推進力，拿捏得當可使賽車直接“平”進狹窄的直角彎並緊接著出彎加速，整個動作乾淨利落、一氣呵成。
5.回頭彎：對新手來說回頭彎似乎很嚇人，其實它的難度並不算最高，過回頭彎的關鍵不全在手剎甩尾技術，重要的是在彎前一定要將賽車降至合理彎速，只要速度合適，接下來的手剎甩尾就比較容易做出。使用手剎的準確時機應該是當賽車剛剛入彎的一瞬間，手剎50%的作用是減速，另外50%的作用是調轉車頭。玩家要注意在拉手剎時應鬆開剎車，因為剎車使4輪都具有制動力，而且通常來說前輪的制動力更強，因此它比較難以實現快速調轉車頭，而手剎只鎖住後輪，配合急轉方向即可實現車頭快速調轉。
6.同向連續彎：例如2個連續右彎就相當於1個同向連續彎，如果2個右彎銜接緊湊，那么你可把這2個右彎當作一個彎來處理，如果2個右彎之間略有一段距離，那么當你出第1個右彎時應立即貼向路面左側，以便為接下來的第2個右彎做入彎準備。總的來說，同向連續彎有一定難度，但難度係數不如接下來的逆向連續彎。
7.逆向連續彎：俗稱“S彎”，攻彎關鍵是第1彎要收，第2彎要放。第1彎的“收”正是為了第2彎的“放”。說得具體一些就是過第1彎要慢，而且貼第1彎的內側出彎，也就是說不要把第1彎的路面用盡，這樣可擴大賽車在第2彎的轉向半徑並提高過彎速度。換句話說，過第1彎時要給第2彎留出餘量，攻彎節奏是“先慢後快”。其實僅就這一個S彎而言，採用“先慢後快”或“先快後慢”其過彎速度是一樣的，但“先慢後快”可使賽車在接下來的直路獲得更高加速度，而“先快後慢”的賽車出彎初速較低，在直路肯定落後。
8.模糊彎：賽車教材中沒有這個術語，這裡的意思是指彎形散亂、彎道兩旁有不規則突出物的彎道。拉力賽路面大多數並非專為賽車而設計，這就是前文一直稱其為“賽段”而不是“賽道”，前者英文是Stage，後者英文是Circuit的原因，二者意思不一樣。既然拉力賽段並不是專為賽車而修建，那么許多彎道肯定帶有偶然性，這些鄉間道路很可能在古代就存在，隨著路人的行走和馬車的碾軋逐漸形成今天的模樣，而這恰恰是產生模糊彎的原因。這種彎兩旁的樹木、灌木、排水溝和石塊呈不規則狀，里出外進，參差不齊，車手在入彎前要預先構想出一條合理過彎走線，或者在練習模式中以很慢的車速把模糊彎詳細勘察一遍，注意是很慢的車速，這樣才能看得清楚，實戰中車手要按照既定路線過彎，不要受混亂彎形和兩旁雜物的影響。模糊彎很鍛鍊車手對彎道的理解能力，重要的是本質，而不是表象。

第14講：如何理解“合法作弊”與“非法作弊”？

“非法作弊”肯定是違背電子競技原則的，那么“合法作弊”是否也屬於犯規行為呢？讓我們先了解一下遊戲中的“合法作弊”都有哪些形式——首先，你可藉助道路兩旁土坡或雪堆的反彈力快速過彎，我們把這個動作叫“蹭邊兒”，這時賽車可用更快的速度進彎，正常情況下剎車進彎可改為收油進彎，而收油進彎可改為全油進彎。賽車進彎後會撞到彎道內側或出彎點外側的土坡或雪堆，二者都有可能達到使賽車減速的目的，與其在彎前制動，不如快速衝進彎里再藉助輕微碰撞來減速，這就是所謂的“合法作弊”。玩家注意要多在練習模式中反覆測試撞擊力度和撞擊角度，你肯定能找出那些“利用價值”最高的土坡或雪堆。下面談談“蹭牆”，這個動作主要用在街區賽段，但注意不要撞彎道內側牆壁，那只會使你的賽車瞬間停下來，要蹭出彎點外側的牆壁，而且車身側翼最好平拍在牆面上，你會發現這可允許更快的進彎速度，雖然車身會有些小損壞，但通常不會影響整體性能。同樣建議玩家在練習模式中多練習蹭牆角度和速度，而且一定要打開自己剛剛跑出來的“鬼影”，以便進行比較，看看哪些牆面“利用價值”最高，哪些牆面會卡住車身。
除了上面談到的“蹭邊兒”和“蹭牆”，“合法作弊”還包括“抄近道”。“抄近道”一般分為3種：第1種近道其實就是彎道內側的空地，玩家可一切而過；第2種近道藏在彎道內側的樹叢里，玩家可直接穿過樹叢過彎；第3種近道藏於連續彎或蛇行彎，玩家要在樹叢中找到一條最直接而且最安全的路線。第2種和第3種近道雖然可節省時間，但要求精確的切彎技術。注意不要在回頭彎抄近道，否則會被判犯規，你不得不重過一遍，非常耽誤時間。總體而言，筆者認為玩家有權使用“合法作弊”，任何一個車手都追求更快的速度和更少的用時，只要遊戲程式不判犯規，那么玩家的過彎方式就是合法的。

第15講：如何理解“全力以赴”和“適可而止”？

提高駕駛技術的前提是認真專注，一般來說在一條賽段至少應連續開上10次或更多，在這期間如果你的訓練被長時間打斷會影響訓練質量，也就是說你對賽段的記憶還沒有完全儲存在大腦里，因此訓練應該有一定持續性，這樣才能給大腦、小腦和神經系統以足夠的刺激並促使其形成條件反射。不過，持續練習是在你能不斷刷新賽段最快成績並且訓練熱情較高的情況下，然而當你越接近極限，你的失誤就會越來越多，這時你的訓練熱情開始衰退，成績也開始下降。這時應及時暫停，就像NBA教練在球隊遇到挫折時及時叫停一樣，如果在這種情況下繼續跟遊戲較勁兒，那么其後你所做的一切努力很可能是徒勞無益的，不僅浪費體力、精力和時間，而且有可能使錯誤駕駛動作形成習慣，以後每當你到達那些容易導致錯誤的彎道時都會出現技術問題或心理問題。給你的忠告是：當遇到暫時解決不了的挫折時應以一種適可而止的心態暫停訓練，然後可先乾其他事，例如寫作業、體育運動、上網或看電視。幾小時後或第2天當你再次進入遊戲時，你的智力和反應力將得到“刷新”，就像一台重新啟動的電腦，你會不自覺地在大腦中“刪除”以前的錯誤動作，然後探索新的正確的駕駛技術。

第16講：到底玩“職業模式”，還是玩“計時模式”？

如果你已打穿大部分比賽或贏得所有賽段，接下來該怎么玩呢？是提高難度重新玩一遍“職業模式”，還是深入每一條賽段探索這條賽段的極限？如果你玩賽車遊戲只是為了娛樂，那么不妨繼續玩“職業模式”，如果你想真正提高自己的駕駛水平，那么還是應該更多練習“計時模式”。其實“職業模式”的基礎仍然是“計時模式”，在這種模式里你可深入探究駕駛技術和駕駛規律，只有徹底拆解一條賽段才能使自己的駕駛層次上一個新台階。對於高手來說，“職業模式”倒不過是調劑訓練內容的一種手段，如果你完全熟悉賽段和相關駕駛技術，那么玩“職業模式”會順利拿到冠軍，這有利於建立你的成就感。相反“計時模式”是永無止境的，它使你不斷提高水平，最終，你可將自己的訓練成果套用於網路實戰，屆時你可擊敗絕大多數網路對手。

第17講：到底是“單獨訓練”，還是“聯網實戰”？

《科林麥克雷拉力2005》既是一款單機遊戲，也是一款網路遊戲。一些玩家玩單機時間過長，雖然使水平有所增長，卻有可能使自己只是在重複以往的駕駛習慣，這導致的結果是成績達到一定程度後就難以再提高，而且這往往容易使自己誤以為已接近甚至達到了最高水準，殊不知山外有山，直到有一天上網對戰，你會發現自己的“極限”成績與高手還有3～5秒的差距。如果你能親眼目睹高手的駕駛動作，你會看到一些前所未見的駕駛技術，你甚至一時間無法難理解這種技術的內在原理。在這裡提醒那些仍在“閉門造車”的玩家，要不斷把自己的訓練成果套用到網路實戰，這樣才能使自己不斷吸收其他高手的駕駛成果。

第18講：接近極限，還是突破極限？

這是矛盾而辯證的一對難題，大膽和謹慎本來就是難以調和的。通常來說，我們可這樣理解這個問題，那就是在實戰中應接近極限，而在訓練中應突破極限。只有在訓練中不斷推進極限，你才能在實戰中即使拿出9成功力依然能取勝。極限是相對的，賽車世界中沒有絕對的極限，只有墨守成規和重複過去。只要你重複過去，那就意味著永遠無法提高，而且還有可能使自己誤認為已到達極限。賽車遊戲鍛鍊一個人的探索能力，賽車玩家是一群不知滿足的人，而且他們認為超越極限是一件快樂的事。當一個人感到快樂才能自然而然具備一種積極進取的心態，這種心態不是強求得來的，它實際上是一種人生觀的體現，而賽車正是一種人性化的遊戲，它可使你不斷“刷新”自我，並從中獲得一種超脫的快樂。

遊戲研究之車輛校調方法

一、車輪
Camber：外傾角
車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為CAMBER。CAMBER的作用是讓車輪與地面接觸的面內外圈溫度相當。
+前：增加在彎中的抓地
+後：降低在彎中的抓地

ToeAngle：束角
當你俯視車子的時候，輪胎的角度就是束角了。數值分為正負之分，
當數值為負數時，輪胎呈\/，專業術語叫ToeOut；
當數值為正數時，輪胎呈/\，專業術語叫ToeIn；
前ToeIn，後ToeOut：改善轉向不足；
/\
\/
前ToeOut，後ToeIn：改善轉向過度；
\/
/\
無論ToeIn還是Out，都會加快輪胎的磨損，並且影響直線加速性能。

二、懸掛
Stiffness：硬度
增加的緩衝硬度減少了車身的鏇轉幅度，通過調節懸掛系統的彈簧硬度調節懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路面，速度就越快。
但如果轉彎時懸掛不夠軟，就無法產生足夠的縱翻角（縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會使其變化駕駛中它會帶來一些麻煩：輪胎滑動垂直載荷變大等）應付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路面上平穩前進的能力。如果轉彎率、制動比和下壓力和齒輪比都沒問題，但速度不夠，則應換上硬的懸掛。如果感到過彎時轉向困難或者是速度不夠，則應換上軟的懸掛。

RideHeight：底盤高度
底盤高度太高則賽車重心會隨之升高，這對高速運動中的賽車的穩定性是不利的。所以通常應該將其調得比較低，只要賽車不碰到地面。越低的底盤有更好的貼地性能。但也要注意過低的底盤很容易在某些顛簸的賽道上遇到問題，因為底盤一旦碰到地面了。這時候車輪就可能處在一種架空的狀態，其危險性您可以閉上眼睛想像一下

三、懸掛阻尼
Bump：衝擊阻尼
Rebound：回彈阻尼
FastBump：快速衝擊阻尼
阻尼用來限制懸掛的行程，一個軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個硬的阻尼會減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個過於硬的阻尼會改變彈簧運動的長度，使得彈簧無法完全被壓縮或者回彈，此時我們應該調節彈簧而不是阻尼。
阻尼只有在彈簧運動時有效，當賽車在勻速行駛時候阻尼是無效的，因為彈簧此時不運動，那么什麼時候阻尼有效呢？舉一個例子，當賽車制動的時候，賽車的重心前移，此時前輪的彈簧被壓縮，而後輪的彈簧回彈，而控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，後輪的阻尼則控制後輪彈簧伸長的速度。重心的移動在直路或者彎路上都會發生，而重心移動的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設定和車手的駕駛習慣有關。
每一個阻尼都有兩種設定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車在高速轉彎，壓路肩和通過崎嶇路面時積集在彈簧上的能量。

壓縮指賽車通過崎嶇路面的時候彈簧將被壓縮的程度，決定了車輪在垂直方向逼近賽車的速度。如果壓縮阻尼的被設定得過硬，賽車會在通過崎嶇路面的時候離開地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼會有更好的效果。當你進入彎角的時候，賽車發生側傾，賽車向彎道外側傾斜，此時壓縮阻尼越軟，對車手越有利。賽車在彎道的側傾會減慢賽車在此時反應能力，卻可以增加此時車輪的抓地力。同樣在制動的時候，賽車前傾，賽車重心前移[這也就是為什麼制動比超前被用的更多的原理，此時壓縮阻尼越軟，賽車前傾更快，制動性能就越難以發揮。因此一個更硬的壓縮阻尼允許你更遲地制動，並且制動時賽車更穩定。
而回彈指彈簧被壓縮後回彈速度，決定車輪在垂直方向上離開賽車的速度。因此，回彈幫助賽車在彎道中保持抓地力。當賽車前傾或者側傾後，彈簧恢復的速度越快。然而，在回彈比壓縮還硬的設定下，賽車在彎中會有嚴重的轉向過度。並且在崎嶇路面容易離開地面，所以你會看見另外一種常用阻尼設定：較軟的壓縮使得賽車轉向不足，同時使用可以引起轉向過度的較硬的回彈。當然，這些只是在入彎的時候，一旦你通過了彎心，阻尼就不起多大作用了。

四、變速箱
FinalDrive：主減速比
這其實可以看成是連線引擎的第一個齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉動的角速度之比為：X:1（上圖中的3:1）。
GearRatio：傳動比
這其實可以看成是連線上面那個齒輪的齒輪，它使得它上面那個齒輪轉動的角速度與自身轉動的角速度之比為g:1（上圖中的0.05:1）。
關於減速比和轉動比的設定，我個人認為在多彎的賽道應該加大傳動比，這樣可以增加低轉速的扭力，延緩換檔的轉速，頻繁的換檔會損失不少時間；而直路較多的賽道可以減小傳動比，這樣可以提高極速，相反低轉速的扭力也會降低，通俗點說就是加速慢了，但是扭力大也並不代表加速就一定快，過大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導致輪胎打滑就得不償失了。
這是一把雙刃劍，怎么設定都取決於賽道，這個只有自己研究了。

五、剎車
BrakeBias：前後輪剎車平衡
調整分配給前後輪的剎車力的大小比。數值偏前則前輪剎車力加大，偏後則後輪剎車力加大。一般情況下設定成前大後小，因為剎車時重心前移，前輪與地面摩擦力大大增加。實際上速度越高，剎車的時候前輪在整車剎車性能上所起的作用就越大。偏前的設定可能稍微縮短剎車距離（前提是車輪不能抱死，可以用點剎來控制），但會有一些入彎轉向不足的現象；偏後的設定可能更適合使用牽引制動（也就是邊踩剎車邊打方向過彎），但控制難度加大，稍有差錯特別容易甩尾。
BrakeSet：剎車設定
Discs：剎車盤，加大剎車盤當然剎車更好了，散熱性也會增強，當然輪胎也更容易抱死。
Pads：剎車片，軟的剎車片制動力更好，但散熱相應會下降。

六、差速器
CentralDiff：中央差速器
作用是可以合理地分布四個輪胎的驅動力，發動機輸出的動力先傳遞到中央差速器輸入軸，然後通過兩根輸出軸把動力分配給前後橋，以實現全時四驅。
LimitedSlipDiffs(LSD)限滑差速器
限制滑動差速器所做的是限制差速器兩邊的驅動軸之間的速度差。

七、下壓力
通過調節擾流板的角度，調整前後的下壓力，增大擾流板角度會增加空氣對賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過彎也就更容易，如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力，如果感覺操控困難，則應增大下壓力。

八、防傾桿
連線前面或者後面兩個懸掛的一條桿。
1.防側傾（車體左右兩邊懸掛的承載轉移）。因為車輛重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，車體也會產生側傾。適當的側傾可以緩衝轉向時候重心轉移和慣性的瞬間衝擊，然而過大的側傾會翻車。此外防傾桿還起到改變承載轉移量的作用。例如：後防傾很硬，前防傾很軟，這樣就會把大部份重量轉移到前面的外側車輪，增加前面外側車輪的抓地力，同時降低了後輪抓地力，達到轉向過度的目的。
2.穩定性。當然如果路面是完全平的話，沒有側傾當然行使會很穩定。但事實並非如此。過硬的防傾桿，會在單側車輪通過突起的路面的時候，把車身抬起。高速通過突起的東西時容易翻車。
前防側傾桿：為獲得好的入彎能力使用儘可能硬的防側傾桿。
後防側傾桿：在加速出彎時為獲得更好的牽引力使用儘可能軟的防側傾桿。
較硬的前防傾桿會有轉向不足的傾向，而後防傾桿硬度大的時候賽車一般會轉向過度，反之亦然。