基本定義
海動
謂海動風起。《莊子·逍遙遊》：“是鳥也，海運則將徙於南溟。” 陳鼓應注引 林希逸曰：“海運者，海動也……海動必有大風，其水涌沸，自海底而起，聲聞數里。” 晉 郭璞《江賦》：“極泓量而海運，狀滔天以淼茫。” 鄭澤《嚶求草題詞》：“槍榆我自嗤，海運君懷敞。”
指海洋潮汐現象
北魏 酈道元《水經注·溫水》：“ 扶南 去 林邑四千里，水步道通……自 船官 下注 大浦 之 東湖，大水連行。潮上西流，潮水日夜長七八尺。從此以西，朔望並潮，一上七日，水長丈六七。七日之後，日夜分為再潮，水長一二尺。春夏秋冬，厲然一限。高下定度，水無盈縮，是為海運，亦曰象水也。”
古代特指含義
《元史·食貨志五》：“海運， 元 自 世祖 用 伯顏 之言，歲漕東南粟，由海道以給京師。” 明 陶宗儀《輟耕錄·海運》：“國朝海運糧儲，自 朱清 張瑄始，以為古來未嘗有此。按 槓工部 《出塞》云：‘ 漁陽 豪俠地，擊鼓吹笙竽。雲帆轉 遼海 ，稉稻來東 吳 。’……如此，則 唐 時已有海運矣。”《明熹宗實錄》：“天啟二年十二月（二十八日）己丑,督理遼餉戶部右侍郎畢自嚴言‘朝鮮運道險遠，登萊假途便捷’，乞速行該撫（袁可立）按轉行道府及時措置海運事宜，章下該部。”《 鄭觀應《盛世危言·鐵路》：“自河運改行海運以來，輪舶往還費省而效捷。”
今泛指海上的運輸
陳毅 《滿江紅·參觀光華海輪》詞：“海運百年無我份，而今奮起多興旺。”參閱 明 危素《元海運志》、《清續文獻通考·國用十五》。
海運種類
海運的優點
海運海洋運輸是國際貿易中最主要的運輸方式，國際貿易總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸的。海洋運輸的運量大，海運費用低，航道
四通八達，是其優勢所在。但速度慢，航行風險大，航行日期不易準確，是其不足之處。
按照船舶的經營方式，海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸；按照地區的分類，貨櫃運輸可以分為內貿海運與外貿海運
。
班輪運輸
a.班輪運輸的特點:（l）班輪運輸有固定的船期、航線、停靠港口和相對固定的運費率；（2）班輪運費中包括裝卸費，故班輪的港口裝卸由船方負責；（3）班輪承運貨物的數量比較靈活，貨主按需訂艙，特別適合於一般件雜貨和貨櫃貨物的運輸。
b.班輪運費。
海運班輪運費由班輪運價表規定，包括基本運費和各種附加費。基本運費分成兩大類：一類是傳統的件雜貨運費；一 類是貨櫃包箱費率。
件雜貨也有按商品價格或件數計收運費的。大宗低值貨物，可由船、貨雙方議定運價。
班輪運費中的附加費名目繁多，其中包括；超長附加費、超重附加費、選擇卸貨港附加費、變更卸貨港附加費、燃油附加費、港口擁擠附加費、繞航附加費、轉船附加費和直航附加費等。
貨櫃運輸費用中，除上述海運費用外，還需包括有關的服務費和設備使用費。
此外，班輪公司對不同商品混裝在同一包裝內，按其中收費較高者計收運費。同一票商品，如包裝不同，其計費等級和標準也不同，如託運人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物按收費較高者計收運費、同一提單內有兩種以上不同貨名，如託運人未分別列明毛重和體積，亦從高計費。
租船運輸
租船指包租整船。租船費用較班輪低廉，且可選擇直達航線，故大宗貨物一般採用租船運輸。租船方式主要有定程租船和定期租船兩種。
1.定程租船。定程租船是以航程為基礎的租船方式，又稱程租船。船方必須按租船契約規定的航程完成貨物運輸任務，並負責船舶的運營管理及其在航行中的各項費用開支。程租船的運費一般按貨物裝運數量計算，也有按航次包租金額計算。
租船雙方的權利和義務，由租船契約規定。程租船方式中，契約應明確船方是否負擔貨物在港口的裝卸費用。如果船方不負擔裝卸，則應在契約中規定裝卸期限或裝卸率，以及與之相應的滯期費和速遣費。如租方未能在限期內完成裝卸作業。為了補償船方由此而造成延遲開航的損失，應向船方支付一定的罰金，即滯期費。如租方提前完成裝卸作業則由船方向租方支付一定的獎金，稱為速遣費。通常速遣費為滯期費的一半。
2.定期租船。定期租船是按一定時間租用船舶進行運輸的方式，又稱期租船、船方應在契約規定的租賃期內提供適航的船舶，並負擔為保持適航的有關費用。租船人在此期尚可在規定航區內自行調度支配船舶，但應負責燃料費、港口費和裝卸費等運營過程中的各項開支。
碼頭分類
專業性碼頭
相對於綜合性碼頭而言，專供某一固定貨種和流向的貨物進行裝卸的碼頭。如：煤炭碼頭、化肥（散裝或袋裝）碼頭、石油碼頭、貨櫃碼頭等等。其特點是碼頭設備比較固定，便於裝卸機械化和自動化，裝卸效率高，碼頭通過能力大，管理便利。
貨櫃碼頭
專供貨櫃裝卸的碼頭。它一般要有專門的裝卸、運輸設備，要有集運、貯存貨櫃的寬闊堆場，有供貨物分類和拆裝貨櫃用的貨櫃貨運站。由於貨櫃可以把各種繁雜的件貨和包裝雜貨組成規格化的統一體，因此可以採用大型專門設備進行裝卸、運輸，保證貨物裝卸、運輸質量，提高碼頭裝卸效率。所以目前世界各國對件雜貨的成組化、貨櫃化的運輸都很重視。
貨主碼頭
沿江、河、湖、海的廠礦企業，在原料、燃料、製成品的運輸過程中，為了減少倒載和短途運輸，降低產品成本，通常都在靠近企業附近，由本企業建設碼頭。這類專業性比較強的碼頭，稱為貨主碼頭。
石油碼頭
裝卸原油及成品油的專業性碼頭。它距普通貨碼頭和其他固定建築物要有一定的防火安全距離，參見“油港”。這類碼頭的一般特點是貨物載荷小，裝卸設備比較簡單，在油船不大時，一般輕便型式的碼頭都可適應。由於近代海上油輪巨型化，根據油輪抗禦風浪能力大、吃水深的特點，對碼頭泊穩條件要求不高。目前有四種裝卸原油的深水碼頭，即：單點系泊、多點系泊、島式碼頭和棧橋式碼頭。前三種一般沒有防風浪建築物，最後一種是否設防風浪建築物，要視布置形式和當地條件而定。
綜合性碼頭
又稱通用碼頭。能夠進行多種貨物裝卸作業的碼頭。採用通用裝卸機械設備，一般以裝卸件雜貨為主。這種碼頭適應性強，在貨種不穩定或批量不大時比較適用。
海運條款
海運條款是船舶保險契約中的一個基本條款。我國參照國際海上保險慣例，亦在船舶保險條款中規定了條款。其主要目的是要求被保險船舶不能從事海上拖帶或救助服務；不得與他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接裝卸貨物，包括駛近、停靠和離開；禁止被保險船舶從事為拆船或為拆船出售目的的航行。在此限制範圍內，除非被保險人事先徵得保險人的同意，並接受修改後的承保條件及加付所需的保險費，或者對於為了拆船或為拆船而出售的航行另行投保航次保險時，保險人承擔保險責任。否則，因此造成的損失和對第三人的責任，保險人不負責任。
海運業
海洋運輸是國際物流中最主要的運輸方式，它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式。國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。
隨著中國經濟的快速發展，中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。進入新世紀，中國海運事業保持快速增長勢頭，港口吞吐量和貨櫃吞吐量分別以年均16.5%和30%以上的速度發展。
2007年，中國海洋運輸業持續保持快速發展，全年實現增加值3414億元，比上年增長21.1%。到2007年，億噸大港由2000年的3個發展為14個，上海港吞吐量由2.04億噸上升為5.31億噸，於2005年躍居世界第一大港。上海港貨櫃吞吐量2615萬標準箱，首次躍居世界第二，僅次於新加坡。中國沿海礦、煤、油、箱、糧五大運輸系統基本建立，港口貨物吞吐量和貨櫃吞吐量連續五年位居世界第一，貨櫃年吞吐量2007年首次突破億箱，船舶運力超過1億載重噸。
2008年上半年中國海運市場整體景氣度攀升，細分市場分化明顯。而在2008年下半年，金融危機向實體經濟的加速傳導，正在令全球航運業陷入滿目蕭條的困境。與幾年前業界還在驚呼的“航運業正遭遇十年不遇的絕佳發展良機”相對照，這種突如其來的重大挫折顯得極具戲劇意味。全球各國家海運業界所廣泛表露出的對此次危機的極高重視，特別是對其未來發展嚴峻形勢的充分認識，都足以折射出此次危機對航運業的挫折之深，影響之大。
在危機面前，對每個人來說，既有危險，也有機遇。金融危機為中國海運業的升級發展提供了機遇，海運業從高利潤區間回落，將直接加快海運企業優勝劣汰、資源整合的步伐，加速海運船舶向大型化、專業化方向發展。金融動盪也給海運業轉變發展方式創造了條件，海運企業通過積極擴大與資本、金融、保險等行業的合作領域和範圍，提高自身科學發展能力。經濟危機使得目前的船舶、鋼材的價格都大幅下降，為海運企業實現低成本擴張創造了條件。
中國海運業“國貨國運”戰略近年來加速推進，船企與客戶的合作越來越緊密。航運企業除了與大客戶簽定進口鐵礦石、原油等大宗貨物長期包運契約外，船企與客戶組建合資運輸公司的合作方式也開始出現。國家的能源運輸計畫到2010年石油和大宗原材料由中國船舶運輸的比例將提高到50%以上，到2015年再逐步提高到80%左右。
改革開放以來，中國對外貿易快速增長，進出口貿易總額位居世界前列，2007年中國對外貿易進出口大幅增長，達到創紀錄的21738.3億美元，2008年1-9月，中國對外貿易進出口總值逼近2萬億美元，達19671億美元，而中國外貿運輸量的90%以上是依靠海運來完成的，長遠來看，中國海運市場的發展前景誘人。
形勢分析
目前世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪承運率只占10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。
海運業是資金密集型行業，開發中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控於已開發國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環。
隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府採取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。
2012年，全球經濟復甦乏力，大部分國際海運需求持續低迷。2012年10月發布的中國出口貨櫃綜合運價指數為1187.72點，較上期下跌2.2%; 上海出口貨櫃運價指數為1202.96點，較上期下跌3.6%。2012年歐洲航線傳統旺季運輸需求始終不振，航線貨量缺乏實質性增長動力，船公司並班、停航縮減運力也未能扭轉運價水平持續下跌態勢，目前運價三個月內累計下跌約600美元TEU，逼近盈虧平衡點。各船運公司為攬貨大打價格戰，市場運價普遍下跌100—200美元FEU左右。
2012年，中國航運業進入深度低迷，3季度中國航運景氣指數為78.17點，處於較為不景氣區間，環比下降16.37點；船舶運輸企業的景氣指數為70.16點，環比下降17.47點，處於較為不景氣區間。其中，乾散貨運輸企業的景氣指數為58.54點，環比下降15.68點，處於較為不景氣區間；貨櫃企業的景氣指數為87.32點，處於相對不景氣區間，環比大幅下降32.08點。3季度，港口企業的景氣指數為97.42點，處於微弱不景氣區間，環比下降20.72點，港口企業自金融危機以來首次跌入不景氣區間。2012年航運市場不景氣已成定局，而2013年的日子可能更加難過，將成為航運企業黎明前最黑暗的一段日子。
國際法規
國際海運危險品法規（IMDG CODE）是由國際海事組織（IMO）頒布，旨在保護船員和通過保證危險品海運船舶運輸的安全來減少海洋污染。各個成員國在制定國內的相關法規時，也可以借鑑IMDG的相關章節，並可針對國內的具體情況對相關條款進行變更。
法規要求所有海上人命安全公約（SOLAS）以及國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）的成員國，必須強制執行IMDG法規。該法規不僅僅局限於水手使用，所有與航運有關的工業和航運服務業人員都可能使用法規的部分條例。法規由：專業術語，包裝，標籤，揭示牌，標記，積載，隔離，處理和應急反應組成。國際海事組織每兩年對IMDG CODE做一次修訂。
隨著人們生活現代化水平及科學技術進步的不斷提高，社會對危險品的需求量有了顯著增加同時也直接帶動了危險品企業必須開發出更多種類的危險品來滿足這些需求。正基於此，國際海運危險品法規中明確規定，所有從事危險品岸上操作的人員必須根據法規的相關要求參加培訓，比如：危險品生產商、包裝商、倉儲商、船東、貨運代理人、承運人、船公司管理人員、船舶檢驗人員、危險品包裝製造及檢驗單位、危險品地面操作人員及港口操作和管理人員等。法規主要培訓內容一般包括：危險品的正確分類、危險品一覽表的使用、包裝規定、包裝性能測試、物質鑑定、標識和貼簽、張貼危險告示、編制單證、裝載和隔離等方面的標準。從業人員必須持證上崗，並根據法規的更新間隔接受復訓。
最新版IMDG CODE（34-08），已於2010年1月開始強制執行，法規要求所有與危險品有關的岸上操作人員必須通過相應的培訓才可上崗。
操作流程
承運人辦理的卸船單證：承運人的代理收到艙單、貨物積載圖、分艙單後向海關辦理船舶載貨入境手續，並向收貨人發出到貨通知書，同時將上述單證分送港口、理貨等單位;船舶抵港後，理貨公司憑艙單理貨，憑貨物積載圖指導卸貨，當貨物發生溢短或原殘時，編制貨物溢短單或貨物殘損單，經大副簽認後，提供有關單位。
貨物由發貨人託運開始至收貨人提取貨物為止，幾種主要海運單證及其流轉程式如下：
1、裝船單證(由託運人辦理)
託運人填制託運聯單(包括託運單、裝貨單、收貨單等)，由於這三個單證內容大致相同，所以將它們合併成聯單，一次列印製成。
託運單：託運單也是定倉委託書，內容有託運人、船名、目的港、貨名、標記及號碼、件數、重量等項。託運人憑此單向承運人的代理人辦理託運，代理人接受承運後，將承運的船名填入聯單內，留存託運單，其它聯退還託運人，託運人或其代理人憑以到海關辦理出口報關手續;海關同意放行後，即在裝貨單上蓋放行章，託運人或其代理人憑以向港口倉庫發貨或直接裝船;然後將裝、收貨單送交理貨公司，船舶抵港後，憑此理貨裝船，每票貨物都裝上船後，大副留存裝貨單，簽署收貨單;理貨公司將收貨單退還託運人，託運人憑收貨單向代理人換取提單，託運人憑提單等到銀行辦理結匯，並將提單寄交收貨人。
裝貨單：即承運人辦理的裝船單證。是船公司或其代理人在接受託運人提出託運申請後，發給託運人或貨運代理人的單證，承運人的代理人依據託運單填制裝貨清單和載貨清單，根據承運人的要求，依據裝貨清單編制貨物積載圖，船舶抵港後，送大副審核簽字後，船方留存一份，提供給代理人若干份，轉寄承運人的卸貨港代理人;編制分艙單;代理人根據裝船實際情況，修編載貨清單，經大副簽字後，向海關辦理船舶離境手續;依據載貨清單填制運費清單，寄往承運人的卸貨港代理人和船公司。
2.卸船單證(由收貨人辦理)
收貨單：是貨物裝船後，承運船舶的大副簽發給託運人，表示已收到貨物並已裝船的貨物收據。收貨人收到正本提單後，向承運人的代理人換取提貨單;代理人簽發提貨單後，須保持正本提單、艙單和提貨單內容相一致;收貨人憑提貨單向海關辦理放行手續後，再到港口倉庫或船邊提取貨物;貨物提清後，提貨單留存港口倉庫備查;收貨人實收貨物少於提單或發生殘損時，須索取貨物溢短單或貨物殘損單，並憑以通過代理人向承運人索賠。
教育高校
上海海事大學
Shanghai Maritime University(SMU)（原上海海運學院）
上海海事大學是一所以航運技術、經濟與管理為特色的具有工學、管理學、經濟學、法學和文學等學科門類的多科性大學。 中國高等航海教育發軔於上海，1909年晚清郵傳部上海高等實業學堂（南洋公學）船政科開創了我國高等航海教育的先河。1912年成立吳淞商船學校，1928年更名為吳淞商船專科學校。1959年交通部在滬組建上海海運學院。2004年經教育部批准更名為上海海事大學。1959年交通部在滬組建上海海運學院。從2000年開始，學校實行由上海市和交通部共建，以上海市管理為主的體制。2004年教育部批准上海海運學院更名為上海海事大學。 為更好地服務上海國際航運中心建設和國家航運事業發展，根據上海市高校布局結構調整規劃，上海海事大學主體搬遷臨港新城。2004年11月19日，新校建設破土動工，並於2008年10月建成。校園占地面積133萬餘平方米，總建築面積60萬平方米，綠化率52%，水域面積8萬平方米。新校區及其完善的功能配套設施將成為學校更好地為上海國際航運中心建設、為中國和世界海運事業發展服務的一個新的平台。
2009年，中國高等航海教育和上海海事大學迎來她們的百年華誕，歷經百年的中國高等航海教育發軔於上海。根植於這片沃土的上海海事大學，繼往開來，源遠流長。同年9月23日，吳淞商船專科學校200餘名校友齊聚上海海事大學新校區，隆重紀念中國高等航海教育之源——吳淞商船專科學校建校100周年。會後舉行了中國高等航海教育之源——吳淞商船專科學校建校100周年紀念碑揭幕儀式。該紀念碑象徵著中國航海教育之源——吳淞商船專科學校的百年歷程。
大連海事大學
Dalian Maritime University(DMU)（原大連海運學院）
1960年，大連海運學院被確定為全國重點大學；1963年周總理親自批示大連海運學院航海類專業學生實行半軍管；1983年，聯合國開發計畫署（UNDP）和國際海事組織（IMO）在學校設立了亞太地區國際海事培訓中心；1985年設立世界海事大學大連分校；1994年，經國家教委批准，學校更名為大連海事大學，江澤民同志親筆為學校題寫了校名；1997年，被國家批准進行“211工程”重點建設；1998年，學校的質量管理體系通過國家港務監督局和挪威船級社（DNV）的認證，成為我國第一所獲得ISO9001質量管理體系認證證書和DNV三個認證規則證書的大學；2004年，學校順利通過了教育部專家組對學校本科教學工作水平的評估檢查，並獲得優秀；2006年，原交通部、教育部、遼寧省、大連市就支持加快大連海事大學的建設和發展，進一步提升學校的綜合實力和辦學水平，達成了共建協定。通過不斷地建設和發展，學校在辦學規模、辦學層次等方面已居於世界同類院校的前列。
武漢理工大學
（2000年原武漢交通科技大學併入）
武漢理工大學航海專業由2000年5月27日原武漢交通科技大學海上專業併入，原武漢交通科技大學是交通部直屬的一所具有50多年辦學歷史，水陸並舉、河海兼顧，面向交通全行業的綜合性交通大學。
集美大學
（1994年原集美航海學院併入）
集美大學航海教育是愛國華僑領袖陳嘉庚先生於 1 9 2 0 年創辦的，辦學 80 多年來，在國內以及東南亞地區頗具影響。 1994年10月由集美學村原集美航海學院、廈門水產學院、福建體育學院、集美財經高等專科學校、集美師範高等專科學校等五所院校合併。
海運作用
1、海洋貨物運輸是國際貿易運輸的主要方式
國際海洋貨物運輸雖然存在速度較低、風險較大的不足，但是由於它的通過能力大、運量大、運費低，以及對貨物適應性強等長處，加上全球特有的地理條件，使它成為國際貿易中主要的運輸方式。我國進出口貨物運輸總量的80%～90%是通過海洋運輸進行的，由於貨櫃運輸的興起和發展，不僅使貨物運輸向集合化、合理化方向發展，而且節省了貨物包裝用料和運雜費，減少了貨損貨差，保證了運輸質量，縮短了運輸時間，從而降低了運輸成本。
2、 海洋貨物運輸是國家節省外匯支付，增加外匯收入的重要渠道之一
在我國運費支出一般占外貿進出口總額10%左右，尤其大宗貨物的運費占的比重更大，貿易中若充分利用國際貿易術語，爭取我方多派船，不但節省了外匯的支付，而且還可以爭取更多的外匯收入。特別把我國的運力投入到國際航運市場，積極開展第三國的運輸，為國家創造外匯收入。目前，世界各國，特別是沿海的開發中國家都十分重視建立自己的遠洋船隊，注重發展海洋貨物運輸。一些航運已開發國家，外匯運費的收入成為這些國家國民經濟的重要支柱。
3、發展海洋運輸業有利於改善國家的產業結構和國際貿易出口商品的結構
海洋運輸是依靠航海活動的實踐來實現的，航海活動的基礎是造船業、航海技術和掌握技術的海員。造船工業是一項綜合性的產業，它的發展又可帶動鋼鐵工業、船舶設備工業、電子儀器儀表工業的發展，促進整個國家的產業結構的改善。我國由原來的船舶進口國，近幾年逐漸變成了船舶出口國，而且正在邁向船舶出口大國的行列。由於我國航海技術的不斷發展，船員外派勞務已引起了世界各國的重視。海洋運輸業的發展，我國的遠洋運輸船隊已進入世界10強之列，為今後大規模的拆船業提供了條件，不僅為我國的鋼鐵廠冶煉提供了廉價的原料、節約能源和進口礦石的消耗，而且可以出口外銷廢鋼。由此可見，由於海洋運輸業的發展，不僅能改善國家產業結構，而且會改善國際貿易中的商品結構。
4、海洋運輸船隊是國防的重要後備力量
海上遠洋運輸船隊歷來在戰時都被用作後勤運輸工具。美、英等國把商船隊稱為：“除陸、海、空之外的第四軍種”，原蘇聯的商船隊也被西方國家稱之為“影子艦隊”。可見，它對戰爭的勝負所起的作用。正因為海洋運輸占有如此重要的地位，世界各國都很重視海上航運事業，通過立法加以保護，從資金上加以扶植和補助，在貨載方面給予優惠。
