英國颶風式戰鬥機

颶風式戰鬥機是英國於30年代設計的主力機型，在不列顛空戰期間皇家空軍取得的戰果大都由颶風戰鬥機擊落，是英國勝出不列顛空戰的最大功臣。到1944年末共生產14,000架颶風和海颶風(Sea Hurricane)戰鬥機，並在第二次世界大戰各個主要戰場服役。它的名氣，首先出在曾慘敗給誕生於同一時間的對手，接著又因戰功赫赫而名聲大噪。

研製起因

颶風原型機，特徵是兩葉螺旋槳

二十年代英國空軍一份報告提出：時速超過三百公里的的戰機很難編隊飛行，也不能作劇烈的機動動作，因為過載會大得令飛行員無法忍受。再加上“單翼機不安全”的著名研究報告，令英國空軍的首腦人物一直對單翼戰鬥機持懷疑態度。

但霍克飛機公司（Hawker）的肯姆（Camm）爵士富有遠見地堅持設計單翼戰鬥機，並爭得軍方的採納。在設計過程中，肯姆爵士把颶風戰鬥機原計畫採用的蒼鷹（goshawk）發動機和固定式起落架改為馬力更大的灰背隼（Merlin）PV12發動機和收放式起落架，PV-12發動機就是後來聞名世界的梅林發動機。設計於1934年初展開，由悉尼·肯姆(Sidney Camm)擔任設計師。
並將作為主要武備的四挺機槍增進至八挺。此外，颶風還採用了許多當時屬十分先進的技術，如流線形的機身，前半部覆以全金屬蒙皮。密封式座艙蓋向後滑動打開，方便飛行員跳傘時的緊急脫離。首架颶風式戰鬥機在1935年11月試飛成功。

英國颶風式戰鬥機

某程度來說，颶風戰鬥機的設計在推出時已經顯得有點不合時宜。它使用了霍克飛機公司建造雙翼機的技術，以傳統機械方式接合和固定而非焊接。機身結構以由鋼管組成的沃倫式桁架構成，裝上機肋和縱梁後覆上布制蒙皮。初期機翼以兩組鋼製翼梁構成結構，再覆上布制蒙皮。到1939年4月由一種硬鋁(duraluminium)製造的全金屬與應力蒙皮結構的機翼取代，其後出廠的颶風戰鬥機均使用這種機翼。同期推出的噴火戰鬥機則使用金屬制硬殼的機翼結構，雖然強度較高和較輕，但對子彈的對抗性則較差。

悉尼·肯姆把設計交到航空部時被他們以太正統(too orthodox)為由而否決。霍克飛機公司孤注一擲，獨力支持肯姆把他的設計付諸實行。以經濟角度考量，颶風戰鬥機必須儘量根據霍克飛機公司現有的工具和技術來設計(颶風實際上就是潑婦式戰鬥機(Hawker Fury)的單翼版)。但使用舊技術卻是颶風戰鬥機成功的關鍵因素，機身的金屬結構和布制蒙皮非常耐用，而且比起噴火戰鬥機的金屬蒙皮，颶風戰鬥機的布制蒙皮對爆炸性機炮彈有更高的對抗性，簡單的設計亦令維修變得更容易。

批量生產

颶風試車，為防止尾部離地，上面用“人力”平衡

颶風戰鬥機於1936年開始量產，其簡單的結構令生產十分容易，而同期推出又較先進的噴火戰鬥機則因為結構複雜設計新穎而令生產速度大大減慢。獲配備颶風戰鬥機的飛行中隊同樣受惠，這些飛行中隊早就熟悉像颶風戰鬥機這類老結構飛機的維修方法。維修簡便、配置寬闊的起落架和良好的飛行特性令颶風戰鬥機退居二線後仍然在一些環境惡劣，要求高可靠性多於高性能的戰場執行任務。
1936年6月，英國空軍訂購了600架颶風戰鬥機，後來又不斷追加。至1939年9月共有18個半中隊497架颶風進入空軍服役。到1940年8月的不列顛空戰之前，霍克公司總共交付了2,309架颶風式戰鬥機。

颶風和海颶風戰鬥機共生產大概14,000架。大部份都由霍克飛機公司生產。奧斯汀汽車公司(Austin Motor Company)生產了300架。加拿大則生產了1400架，即Mk X。

性能數據

基本性能數據（颶風 IIC型）：

颶風式戰鬥機三視圖

尺寸數據：
乘員：1名；機長：9.84米(32尺3寸)；翼展：12.19米(40尺)；機高：4.0米(13尺1½寸)；翼面積：23.92米²(257.5尺²)
重量數據：
空重：2,605公斤(5,745磅)；載重：3,480公斤(7,670磅)；最大起飛重量:3,950公斤(8,710磅)
動力裝置：
發動機：1×勞斯萊斯梅林XX液冷V-12,1,185匹馬力(883千瓦)
性能數據：
最高速度:每小時334英里(每小時505公里)；航程:600英里(965公里)；實用升限:36,000尺(10,970米)；爬升率:2,780尺/分鐘(14.1米/秒)；翼負荷:29.8磅/尺²(kg/m²)；推重比:6.47磅/馬力(kg/kW)
機載武器：
機槍：IIA:8門0.303寸（7.7毫米）口徑白朗靈機槍；IIB:12門0.303寸（7.7毫米）口徑白朗靈機槍；IIC:4門20毫米口徑希斯巴諾MkII機炮；IID:2門40毫米口徑維克斯S型航炮，2門0.303寸(7.7毫米)口徑白朗靈機槍
炸彈(IIC及IID)：2×250磅炸彈或2×500磅炸彈

馳騁沙場

颶風飛機編隊飛行，當然不是“V”形編隊

當二次大戰爆發後，颶風作為英軍最先進的戰鬥機之一，被派駐歐洲大陸，擔任前線空中打擊部隊（A.A.S.F.）的主力。但戰果大大出乎英國人的預料：1940年5月8日至18日短短的十天裡，颶風即被擊落250架；在掩護敦克爾克大撤退的空戰行動中，又損失了近150架。
颶風輸得如此之慘，除了總體性能確比Bf109差及數量上處於劣勢外，還有其他的原因。
從一次大戰結束到二次大戰初期的二十年中，英軍戰鬥機基本編隊一直採用三機“V”字密集隊形：長機在前，兩架僚機分別在長機的兩側後方，與長機相距約100米。英軍認為這樣的密集編隊覆蓋的觀察角最大，不易喪失隊形。當多機編隊時，英軍以三機“V”隊為單位，以同樣方法編成“V”形大隊。
而事實恰好相反：因為隊形密集，僚機飛行員必須飛得十分小心，主要精力都放在與長機保持編隊距離上，無暇注意後方；而長機則以為後方有僚機保護，大可放心。往往到已被德軍戰鬥機咬住開火，英軍才發現後面的尾巴，為時晚矣。
當作急轉彎等機動動作時，英軍長機得加倍小心，必須花在空戰中足以定勝負的數秒鐘時間提示僚機作準備。因為以如此近的間距，一不留神就會兩機相撞。當大機群在帶隊長機帶領下機動時，雖然看起來煞是壯觀，但實際上卻是老牛拉破車。

德軍的“禿鷹”軍團在參加西班牙內戰初期，採用的也是“V”形編隊。但因為參戰的Bf109數量少，不得不分散配置，逐漸形成兩機間間隔約二百米的雙機一字橫隊編隊方法。在實戰中，德軍發現這種一字橫隊遠比“V”字隊更機動靈活，於是它被寫進了德空軍的戰鬥條令。

在法國戰役中，一天英軍三個中隊共36架颶風戰鬥機正在編隊飛行，突然發現約十架Bf109鑽雲而出，從大隊的側後方撲過來。英軍帶隊長機立即率領機群轉向迎擊德機，但笨拙的轉向還沒完成一半，德軍戰鬥機已咬住排在編隊最後的英軍戰機開火了。轉眼間，在擊落英軍四架戰機後，德機消失得無影無蹤。整個戰鬥過程中，英軍未有機會發射一發子彈，有的飛行員甚至連敵機都沒看見。以三倍多於敵機的優勢，卻落得如此慘敗的結局，難怪一個英軍飛行員發牢騷說：“我們為什麼要飛‘v’隊？就為了飛起來好看！”

在1940年8月的不列顛空戰中，人們的注意力都被性能更好，足以和Bf109匹敵的噴火式戰鬥機所吸引，因此颶風式戰鬥機的功績往往被忽視。實際上當時英空軍中颶風式戰鬥機共有32箇中隊，而噴火式只有19箇中隊，颶風式仍然是英軍戰鬥機部隊的主力。

當噴火式與德軍護航的Bf109糾纏時，颶風式則趁虛攻擊笨重的德軍Bf110戰鬥機和轟炸機。縱觀整個不列

颶風MkIV型，為在沙漠使用安裝了特殊散熱器

顛空戰戰役，颶風式擊落的敵機比英軍其他任何一種戰鬥機都多，功不可沒。

之後，颶風式主要用作戰鬥轟炸機使用，獵殺法國境內的地面目標。在北非，颶風式裝上40毫米機炮，專門攻擊隆美爾將軍麾下的坦克，也取得顯赫戰績。

從1941年開始，英國海上運輸船隊頻頻遭到德國“U”型潛艇和Fw200遠程轟炸機的襲擊，為保護性命悠關的海

海颶風Mk IA，正從商船上使用火箭彈射起飛

上運輸線，英軍把颶風做一些改動後成為“海颶風”配置在匆忙加裝彈射裝置的商船上。執行戰鬥任務時，將海颶風用彈射裝置彈射出去；完成任務後再迫降在海面上，由其他船隻設法把飛行員救起。後來才對海颶風再加以改進配備於英海軍的航空母艦上。在1942年8月護送赴馬爾他島船隊的戰鬥中，70架海颶風迎戰總數超過600架的軸心國機群，取得擊落39架而自己只損失7架的出色戰果。

至大戰結束，英國和加拿大共生產了14,231架颶風式戰鬥機，有2,952架依租借法案輸往蘇聯，但其中相當一部份損失於海上運輸途中。

無畏式戰鬥機，與颶風相比，更像一種對地攻擊機

提到颶風，就不能不提一下與它甚有淵緣的“遠房兄弟”－－無畏式戰鬥機。三十年代後期，單翼機和動力操作炮塔成了飛機設計上兩股非常時髦的潮流。在英國空軍的要求下，以研製飛機槍炮而聞名的波爾敦·保羅（BoultonPaul）公司設計出這型一改傳統的“無畏”式戰鬥機。它唯一的火力配置是裝在駕駛艙後方的一個液壓驅動炮塔，其上裝有四挺7.7毫米機槍，由坐在炮塔里的射擊手用手柄操縱，火力範圍覆蓋整個上半球。該機於1937年8月試飛成功，至1940年已組建一個中隊。

1940年5月，派駐法國的無畏式戰鬥機開始與德軍戰機發生空戰。因為無畏式的外形與颶風式十分相似，德軍戰鬥機按慣例從英機尾部進入攻擊。誰知這正是無畏式最好施展火力的方位，當德軍飛行員為即將到口的獵物而暗自

改成夜戰的無畏式，塗裝也改成了黑色

欣喜的時候，突然遭到四挺機槍的迎頭痛擊。這招“拖刀計”使得頗為成功，在頭三個星期里無畏式共擊落了65架德軍飛機。但很快德軍就發現上當了，立刻改用新的攻擊方法，從無畏式的後下方進入，這正是它的火力死角。背負兩名飛行員和一個沉重的炮塔，令無畏式的機動性極差，無法與Bf109對抗。經歷了慘重的損失後，無畏式不再在晝間升空，與德軍戰鬥機正面交鋒，而改作夜間戰鬥機，截擊趁黑轟炸倫敦的德國轟炸機。這下它又能發揮自己的特長，悄悄地飛到轟炸機的腹部，突然用四挺機槍給它來個開膛破肚。

颶風家族

颶風Mk I
颶風Mk1(R4118)如預期一樣，第1架颶風Mk I很快就完成，1937年10月開始付運。這款早期型號非常簡單，使用

颶風Mk1(R4118)

覆有布制蒙皮的機翼，木製雙葉定距螺旋槳，裝甲不足又沒有自封油箱。以勞斯萊斯梅林發動機Mk II或Mk III驅動，產生1,030匹馬力，並配備8挺.303英吋口徑白朗靈M1919機槍。

8挺機槍聽起來好像火力很強，但事實上這種小口徑機槍只能擊落一些第一次世界大戰的木製飛機。不列顛空戰期間常常出現德軍飛機被大量.303口英吋彈擊中後仍能安全飛返基地的情況。使用較少但口徑較大的機槍能更有效擊落敵機，Mk I後的型號均改善了火力不足的問題。

1939年，Mk I改用全金屬機翼和德哈佛蘭(de Havilland)或羅陀(Rotol)制的恆速金屬螺旋槳，又加裝了裝甲和增加發動機推力的噴射式排氣道。皇家空軍共訂購500架Mk I後期型，成為法國戰役和不列顛空戰時的主力機種。首位皇家空軍的王牌飛行員第73中隊的卡柏·凱恩就是使用這種MK I後期型。

雖然倚賴一些舊科技，但颶風證明能與德國空軍的Bf-109匹敵。參與不列顛空戰時於第85飛行中隊服役的英國王牌彼德·唐森(Peter Townsend )著作《Duel of Eagles》中指出，颶風戰鬥機超凡的迴轉性能能夠抵銷BF-109在速度上的優勢。另一個因素就是驅動颶風戰鬥機的梅林發動機，尤其當加裝了限流器改善負G動作會出現截油的問題後，梅林的低空性能較驅動Bf 109的DB 601好。但於15,000英尺以上時，DB601A-1則較梅林III和XII佳。

不列顛空戰期間，皇家空軍取得的戰果大都由颶風戰鬥機擊落(2,739架中，颶風擊落了1,593架)。颶風多數會被指派去攻擊那些航速較慢的轟炸機，而噴火則負責對付Bf -109。到1940年末不列顛空戰結束時，噴火的生產速度已經趕上颶風，大部份飛行中隊都已經能夠配備噴火戰鬥機。
颶風Mk II
梅林發動機改良版本XX(MK 20)於1940年推出，新的雙速增壓器可以讓飛行員根據高度(氣壓)改變葉輪(impeller)

颶風 MK IIC(PZ865)，清楚看見左翼兩門航炮

速度。於18,000尺或以上，飛行員可以轉到高速傳動("FS ratio"—完全增壓(Full Supercharge))以增加壓縮，低於18,000尺時，則轉到低速傳動("MS ratio"—普通增壓(Moderate Supercharge))，這樣會減少引擎功率的消耗。結果於不同高度都能夠提供更大的動力，發動機的性能得到顯著的提升，最大輸出1,280匹馬力。

1940年6月11日，第一架配備灰背隼XX的颶風Mk I首飛。1940年9月，不列顛空戰最激烈的時候，颶風Mk IIA1亦開始交付各飛行中隊。

霍克飛機公司對改裝戰鬥機武裝有充足經驗。首個試驗將2門歐瑞康(Oerlikon Contraves)20毫米防空炮以吊艙安裝於颶風機翼下，但攜彈量少，彈鼓供彈的設計又常常出現卡彈的情形。最後以4門希斯巴諾Mk II 20毫米航炮安裝於機翼內。

灰背隼XX性能之佳，令老舊的颶風仍能繼續生產，霍克飛機公司不久後推出颶風Mk IIA2，一種配備12門白朗靈機槍，一種配備4門希斯巴諾航炮。首架MKII A2於10月交付，使用了較大的螺旋槳。

其後訂名為MK IIB和MK IIC，分別於1941年4月和6月推出，都使用了輕微修改的機翼。新機翼加裝了炸彈掛架，

颶風 IV(KZ321)

可掛250公斤、500公斤炸彈或附加油箱。此時德國的新式戰鬥機性能上已超越颶風，因此颶風的角色就轉為戰鬥轟炸機和夜間戰鬥機。

Mk II也用於地面支援，但很快就發現20毫米航炮的能力並不足以摧毀德國坦克，用炸彈攻擊更是不可能。霍克於每邊機翼下加裝1門40毫米航炮，機翼內的武裝則減至每邊一門白朗靈機槍，問題迎刃而解。這些改裝了的颶風被起了一個綽號—飛行開罐器(Flying Can Openers)。

首架改裝了的MK IIB於1941年9月18日首飛。其後新建配備這種武裝的颶風被訂名為MK IID，於1942年開始交付，並於駕駛艙、散熱器和發動機加裝裝甲。MK IID最初配備勞斯萊斯制的航炮，攜彈12發；但很快便轉用維克斯S航炮，攜彈15發。MK IID於北非戰場執行反坦克任務，在沒有防空炮火和敵方戰鬥機干擾下，颶風MK IID均能精確有效地打擊裝甲車輛和其他地面車輛。

另一種使用改裝機翼的型號為MK IIE，在首250架交付後型號變更為MK IV。T Mk IIC 是一種以MK IIC為藍本的雙座教練機。只為伊朗空軍建造過2架。
颶風Mk III
Mk III是使用帕卡克(Packard制梅林發動機的MK II，以騰出英國制的梅林發動機供其他機種使用。但其後英國制的

颶風Mk IV，攜有RP-3火箭彈。

梅林發動機產量增加，計畫因此被放棄。

颶風Mk IV
颶風最後一個重大改動就是使機翼更為“合理”(rationalize)，裝置一個能掛載2枚炸彈的掛架，2門40毫米維克斯航炮或8枚RP-3火箭彈。也改用了最新的灰背隼24或27發動機，輸出1,620匹馬力，並裝有沙塵過濾器。

Mk IV於1944年早期被颱風戰鬥轟炸機取代前於歐洲戰場執行地面攻擊任務。法國王牌皮埃爾·克洛斯特曼(Pierre Clostermann)於其著作《The Big Show》中憶述攜帶有RP-3火箭彈的颶風航速會因為火箭彈的阻力而限制於每小時330公里，致命的德軍地面炮火很容易就擊落攜有火箭彈的颶風。克洛斯特曼也敘述了一次火箭彈攻擊任務，第184飛行中隊4架颶風Mk IV於1943年12月20日負責攻擊法國海岸一個V-1發射場，但有3架颶風在展開攻擊前已經被擊落。

颶風Mk V
有2架颶風Mk IV被改裝為颶風Mk V，使用4葉螺旋槳和灰背隼32發動機。當時地面攻擊任務已經改由颱風執行，

國立航空航天博物館內的颶風Mk V

颶風亦不再生產，只有少量MK V交付到空軍。

此時，於英國的颶風已經退居二線。但其他海外地方仍視颶風為一線戰鬥機，於中東和遠東地區均有突出表現。1941年至1942年初防衛馬爾他的戰役，颶風亦作了非常重大的貢獻。

海颶風Mk IA
由颶風Mk I改裝而成，用於一些裝有投射器的商船(Catapult armed merchantman,CAM)上，自商船的投射器出擊並為商船群提供空中防禦。如果未能飛抵陸地，飛行員就要跳傘逃生，並由商船救起。
海颶風Mk IA都是由一些前線部隊退役的颶風Mk I改裝而成，這些颶風Mk I都曾受過損壞，結構上都不太堅固。曾經有一架海颶風Mk IA因抵受不住投射器的衝力而裂成碎片。由50架颶風Mk 1改裝成。

其它改型
海颶風Mk IB	裝有彈射器線軸和著陸勾。由1941年10月起，用於商船空母。由340架颶風Mk IIA改裝成。
海颶風Mk IC	自1942年2月起把MK I改裝，加裝彈射器線軸、著陸勾和颶風Mk IIC的機翼。由400架颶風Mk IIC和MK IIB改裝成。
海颶風Mk IIC	用於航空母艦，裝有海軍無線電設備。由400架颶風Mk IIC改裝成。
加拿大颶風	部份颶風由加拿大汽車及鑄造公司生產
颶風Mk X	單座戰鬥機/戰鬥轟炸機，1具帕卡德梅林28發動機提供1,300匹馬力。配備8門0.303英吋（7.7毫米）口徑機槍，共生產490架。
颶風Mk XI	共生產150架。
颶風Mk XII	單座戰鬥機/戰鬥轟炸機，1具帕卡德梅林29發動機提供1,300匹馬力。配備12門0.303英吋（7.7毫米）口徑機槍，其後改為4門20毫米航炮。
颶風Mk XIIA	單座戰鬥機/戰鬥轟炸機，1具帕卡德梅林29發動機提供1,300匹馬力。配備8門0.303英吋（7.7毫米）口徑機槍。

颶風在蘇聯

1941年秋，摩爾曼斯克溫伽機場的英國空軍第151聯隊

在整個二戰期間，作為軍事援助的一部分，英國一共向蘇聯交付了3,082架颶風戰鬥機。但根據英國方面的資料，只交付過2,952架，數量上的差異是因為蘇聯使用一些作為零備件的機體組裝出了一些額外的飛機。本文即敘述了這種著名英國戰鬥機在蘇聯的傳奇經歷。

摩爾曼斯克上空的第151聯隊
第一架抵達蘇聯的颶風戰鬥機隸屬於英國空軍第151聯隊，這個聯隊下轄第81和第134兩個中隊。1941年第151聯隊作為英國援蘇部隊進駐摩爾曼斯克（Murmansk-蘇聯歐洲部分西北部城市，臨科拉灣北部，位於巴倫支海的入口處。它是個主要的無冰期港口，在二戰中是蘇聯重要供給線的集散港）。第151聯隊一共帶來了39架颶風IIB熱帶型以及它們的飛行員和地勤人員，任務是增強摩爾曼斯克地區的防空力量。

第81中隊的颶風IIB

1941年9月11日，第81和第134兩個中隊的8架颶風進行了第一次戰鬥巡邏。在這首次任務里，N.卡梅倫（Cameron）少尉和V.伯格（Berg）上尉的座機就遇到了發動機故障，出師不利（蘇聯燃油質量不佳造成熄火）。但在第二天（9月12日）的巡邏中他們就與德國飛機交上了火，首先是第134中隊的3架颶風嚇跑了德國轟炸機，未交火。接下來在同一天的晚些時候，第81中隊B小隊的2架颶風截擊了德國空軍第77戰鬥（截擊）機聯隊第1中隊（1./(Z)JG77）的1架Bf110，德國飛機設法逃脫了。另外在同一天，第151聯隊在進行範圍更遠的巡邏中遭遇了德軍第32獨立大隊第1中隊（1.(H)/32）的一架執行偵察任務的Hs126和為其護航的三架Bf109E。在空戰中德國人失去了2架特別戰鬥機中隊（Jagdgruppez.b.V）的Bf109E，埃克哈德v.b魯赫（Eckhardv.b.Luhe）中尉陣亡；英國方面一架颶風（no.23746），飛行員N.史密斯（SgtN.Smith）軍士死亡。英國空軍在蘇聯境內首嘗戰果，但史密斯也成為了是英國空軍在東線唯一陣亡的飛行員。

1941年10月摩爾曼斯克，庫茲涅佐夫在他的座機上

9月25日，第81中隊舉行儀式，向庫茲涅佐夫（Kuznetsov）將軍贈送了一架颶風（no.25252）。飛機上英國空軍的圓形機徽被紅五星替代，機身上還刷上了“01”的編號。這是颶風戰鬥機正式交接的前奏。

兩天后的9月27日，第134中隊的維克.伯格（VicBerg）上尉在起飛中發生事故。因為蘇聯機場土質軟，飛機在滑跑中主起落架輪阻力較大，機尾有上揚的趨勢，在達到起飛速度前很容易拿大頂，損壞螺旋槳和發動機。所以一般在鬆軟地面起飛時，颶風的尾部需要以人力保持平衡。當時這架飛機（GH-27,no.BD825）的機尾騎著兩名蘇聯地勤，以抑制機尾上揚。這是一種非常危險的辦法，這一次地勤沒有在飛機離地前及時跳下。飛機離地後失去平衡，在約15米高處墜落。兩名蘇聯地勤當場死亡，飛行員受重傷。

排隊領湯的英軍，背景是颶風IIB

1941年10月6日，第151聯隊兩個中隊攔截前來轟炸第151聯隊所在的溫伽機場的Ju88轟炸機，這些轟炸機隸屬德國空軍第30轟炸機聯隊I大隊（I./KG30），總共14架，被擊落3架。這是英國飛行員最後一次遭遇德軍。在這之後天氣情況惡化了，第81中隊停止了戰鬥飛行。同時，第134中隊的人員忙著教蘇軍颶風戰鬥機的維護，為飛機的交接做準備。

1941年10月13日起，蘇聯空軍接收颶風戰鬥機並開始訓練。5天后，134中隊的颶風戰鬥機全部都移交給了蘇聯人。最後蘇聯空軍收到了第151聯隊帶來的39架颶風中剩餘的36架。在蘇聯的作戰期間，英國飛行員共擊落16架敵機，可能擊落4架，擊傷11架。1941年11月，第151聯隊全部人員回國。

在紅軍中服役

蘇聯的嚴寒對英國飛機是一種考驗

早在1941年9月22日，就在第151聯隊幫助蘇聯空軍培訓人員時，蘇聯空軍技術中心下轄的一個由K.A.格魯茲德夫（K.A.Gruzdev）大校領導的委員會接收了第一架英國正式援助的颶風（no.22899）。接收報告說這架飛機不是新的，並缺乏一些儀表。後來的幾個報告也指出，這架飛機故障頻頻，是不折不扣的二手貨。在這些報告中，蘇聯人給颶風的性能評價是介於I-16和Yak-1之間。

儘管第一批颶風有諸多缺點，還是被分配了給北方艦隊第72混合航空團和第78殲擊機團。到1941年10月17日止，這些單位獲得了33架颶風戰鬥機。另外第152和760殲擊機團稍後也裝備了颶風。至1941年底，蘇聯總共收到了484架颶風。

北方艦隊第72混合航空團的颶風

轉換航空團
1941年10月，美國和蘇聯簽訂秘密協定，當時還未參戰的美國開始向蘇聯提供作戰物資和裝備。在此之前，英國從9月份已經開始向蘇聯運送軍用裝備和物資。1941年11月7日，美國國會同意將蘇聯包括在租借法案內，從此援助規模開始擴大。蘇聯空軍獲得的大量援助飛機，由於這些西方飛機與蘇制機種大相逕庭，部隊轉換時困難較大，所以1941年8月，蘇聯空軍臨時成立了轉換航空團，轉換航空團的任務一是裝配盟國援助機種，二是為接收部隊提供訓練。第一個成立的轉換航空團是第27轉換航空團，基地是卡大寧科夫（Kadnikov）機場（該機場位於莫斯科東北，阿琴捷爾Archangel——沃洛格達Vologda鐵路線旁，距阿琴捷爾25km，沃洛格達140km，交通便利）

在1941年至1942年之交這裡是蘇聯空軍接收盟國飛機的“主大門”，第27轉換航空團接收了盟國援助的全部飛機。在27轉換航空團換裝颶風戰鬥機的第一批單位包括了：第4殲擊機團，第29殲擊機團，第152殲擊機團，第609殲擊機團。1942年初，臨時成立的第27轉換航空團被解散，取而代之的是1942年5月16日新成立的第6轉換航空旅，下轄第14和第22轉換航空團。

第22轉換航空團基地位於伊凡諾沃（Ivanovo）（距莫斯科——阿琴捷爾鐵路線90km），由4個飛機組裝隊、3個飛行訓練隊組成，每個訓練隊都能使用不同機種進行訓練（包括颶風、P-40戰斧、P-39空中眼鏡蛇）。堅實的基礎使得第6轉換航空旅成為蘇聯空軍最好的訓練中心之一。

由於援助的加快，1942年春夏季，大量颶風出現在東線天空。當時在北方艦隊航空兵、波羅的海艦隊航空兵、空軍卡累利阿（Karelia）——加里寧（Kalinin）——西北——沃羅涅什(Voronezh)前線都有颶風在服役，甚至包括防空單位。整個1942年蘇聯從英國接收了932架颶風。

派生機型

第1近衛殲擊機團的颶風IIB

由於颶風戰鬥機所使用的彈藥與蘇制飛機的不同，造成了後勤供給和維護的困難，一些一線單位於是自己動手改裝武器系統。1941年12月初，第72混合航空團的車間開始改裝颶風的武器，原先機翼內的12.7mm白朗寧機槍被換成12.7mm的UBK機槍，每挺備彈100發，有一些還換成ShVAK20mm機炮。第78殲擊機團團長鮑里斯·薩傅諾夫（BorisSafonov）大尉下令在一些颶風每側機翼下掛載一枚FAB-50炸彈以執行轟炸任務，薩傅諾夫本人還從一架墜毀的I-16中取出座艙裝甲來裝備他自己的颶風。
除了這些一線單位的非正式改裝外，空軍總部也開始考慮改裝所有颶風IIA和IIB的武器和座艙裝甲。1942年蘇聯空

軍械經過改裝的颶風IIB，每側機翼內裝1門ShVAK機炮

軍下令把全部颶風的武器都改成威力更大的國產槍械，主要有三種方案：
一，每側機翼內部安裝2門20mmShVAK機炮；
二，每側機翼內部安裝1門ShVAK機炮和一挺12.7mmUB機槍；
三，每側機翼內部安裝4挺UB機槍。

最後一種方案改動量最小，最容易實施，但是蘇聯沒有足夠數量的UB機槍，所以只能採用第二種方案。在改裝槍械武器期間，颶風機翼下也被順便裝上了RS-82火箭導軌和炸彈掛架。

改裝工作首先在莫斯科第81工廠進行，廠內有一條跑道，飛行員可以直接將飛機停在工廠跑道上。除了第81工廠，位於波德莫斯科夫（Podmoskove）第6防空大隊修理工廠也承擔了改裝任務。此外第81工廠還派出工人前往前線機場就地改裝。蘇聯大約改裝了1,000架颶風IIA和IIB型。

戰鬥轟炸型
與英國空軍不同，蘇聯將颶風當作戰鬥轟炸機來使用。改裝期間加上的火箭導軌和炸彈掛架強化了颶風的戰鬥轟炸機的地位。這些炸彈掛架可以掛載50kg的FAB-50炸彈或100kg的FAB-100炸彈，火箭導軌可以發射RS-82火箭彈。在IL-2攻擊機短缺後，颶風被分配給了強擊機團執行與伊爾-2相同的任務。以戰鬥在北極圈的第65攻擊機團為例。1942年4月9日，25架颶風交付該團，4月26日，颶風進入戰鬥並一直服役到1942年10月。由於颶風戰鬥機擁有很強的空戰能力，所以在任務靈活形上強於伊爾-2，能執行多種任務。

派生型

使用颶風IIA 改裝的遠程火力觀測機

除了對軍械的改裝外，蘇聯人還對颶風進行了眾多形式的機體改造，其中一些改動的幅度相當大。其中之一是火力觀測機，在機身上緊急追加了第二個座位以容納機槍手和他的ShKAS機槍，前后座艙都是開放式，沒有了座艙蓋。這些飛機主要用於遠程火力觀察（射程25Km以上），后座的機槍手可以擔負火炮校準的職責，為了使他能順利完成任務，飛機底部開了一視窗以利直接觀察。這種火力觀測機一共改裝了20架，被部署在列寧格勒（Leningrad）——沃爾科霍夫（Volkhov）——加里寧前線。

有一些颶風被改裝成照相偵察機，在飛行員座椅後的機身中安裝了AFA-I照相機，這些飛機主要用來裝備特別偵察航空團。

在薩拉托夫傘兵學校中，颶風被用於拖曳運輸滑翔機（安東諾夫A-7和G-11），這樣颶風+滑翔機的混合機隊有效地為游擊隊提供了給養。颶風在薩拉托夫一直服役到1945年。

還有一些颶風被改裝成雙座教練機，與雙座的火力觀測機不同，教練機的第二個座位增設在前部油箱位置上，可以稱作“前置雙座”，同樣沒有做艙蓋。這種雙座教練機僅少量裝備于飛行學校。

戰術運用與海軍航空兵

第72混合航空團的颶風IIC側面圖，雪地偽裝

蘇聯颶風首次投入戰鬥是在摩爾曼斯克地區北部。1941年10月到12月間，北方艦隊航空兵的第72混合航空團，第78殲擊機團和列寧格勒前線的第152、760殲擊機團首先參戰。戰鬥在卡累利阿和科拉（Kola）半島上空打響。

1941年末北方艦隊航空兵已裝備了70架颶風，其中最著名的是第72混合航空團和鮑里斯·F·薩傅諾夫指揮的第78殲擊機團。1941年10月26日，第72混合航空團的飛行員駕駛一架從英國空軍第151聯隊接收的颶風擊落了一架Bf110。根據德國方面的記錄，這架Bf110隸屬於第77戰鬥（截擊）機聯隊第1中隊（1.(Z)JG77），在此次戰鬥中，蘇方也損失了一架颶風。

颶風IIA，第78殲擊機團團長薩傅諾夫的座機“白10”號

1941年12月17日，薩傅諾夫大尉率領的5架颶風遭遇到7架Bf109，在極地白晝夜空激烈的空戰後，蘇聯聲稱擊落了3架梅塞施密特戰鬥機，而實際上，德國空軍損失一架特別戰鬥機中隊的Bf109E-7，其飛行員阿爾弗雷德.雅各比（AlfredJacobi）中尉跳傘後安全返回單位。蘇方損失了兩架颶風，M.F.波爾科夫（Bolkov）中尉被擊墜陣亡，團長薩傅諾夫的飛機被擊傷後迫降在一個冰湖上，隨後一架UT-2雙座教練機趕來救起了飛行員。1942年1月11日，德國戰鬥機掃射了這架颶風並使其燃燒。

歸隊後的薩傅諾夫在1941年12月31日的空戰中，擊落了一架He111H-5轟炸機（隸屬第26轟炸機聯隊第1中隊），至此薩傅諾夫成為北部戰線最著名的飛行員之一，他的戰績節節高升，不久便成為蘇聯的雙料王牌。在1942年5月17日前，他一直駕駛著颶風戰鬥機。

颶風IIB，全機圖成黑色

1942年1月18日，蘇共中央為了表彰第72混合航空團的戰績，將該團重命名為第2近衛混合航空團，該團執行了無數次戰鬥突擊任務，例如掩護部隊、摩爾曼斯克港防空、運輸艦隊護航等。1942年3月20日，薩傅諾夫被任命為第2近衛混合航空團的指揮官。1942年5月30日在為PQ-16運輸隊護航的任務中，北方艦隊航空兵出擊了270架次，蘇方宣布的戰果是擊落了7架Ju88轟炸機和4架Bf109戰鬥機（實際上是1架Ju88A-4和1架Ju88A-5），蘇聯損失了1架P-40和兩架颶風戰鬥機。鮑里斯.薩傅諾夫近衛中校（近衛是榮譽稱號）的P-40E被擊落，本人陣亡，在此之前他已經獲得了20架擊墜記錄。為了紀念這位空戰英雄，1942年7月18日第2近衛混合航空團又被授予鮑里斯.F.薩傅諾夫團的稱號。這是整個二戰期間蘇聯空軍中唯一的以陣亡指揮官姓名命名的單位。

蘇軍用颶風IIB改裝的雙座機“白5號”

血色春天
1942年4月至5月，蘇聯空軍在各條戰線上人員損失慘重，這是全年內損失最大的兩個月。這時盟國的PQ-15和PQ-16兩支運輸艦隊正駛向摩爾曼斯科。德軍集中精銳部隊以阻止這批裝備到達東線戰場，第5戰鬥機聯隊“北冰洋”（JG5"Eismeer"）聯隊負責奪取此地區的制空權，第5戰鬥機聯隊是德國空軍成立的專用於北極圈作戰的部隊，擁有眾多經驗豐富的飛行員。裝備Bf109F-2和F-4新式戰鬥機的第5戰鬥機聯隊第6中隊很好得完成了這項任務，他們是那個地區蘇聯飛行員死亡的主要原因。

1942年4月23日，蘇軍失去了5架颶風和一架SB轟炸機；4月28日薩傅諾夫率領的第2近衛混合航空團損失了7架颶風和4名飛行；5月10日有11架颶風戰鬥機未能飛回基地，其中6架屬於第2近衛混合航空團，5架屬於第78殲擊機團，5名飛行員陣亡。接下來的日子情況繼續惡化，5月18日損失5架颶風，5月26日第122防空師又損失7架颶風。

史達林格勒戰役中的颶風師

史達林格勒戰區的颶風IIA

1942年6月初，第8航空軍新成立了裝備清一色颶風戰鬥機的第235殲擊機師，第235殲擊機師師長是I.D.波德戈米亞（Podgomiy）中校，下轄第46、191、436殲擊機團，6月25日又吸收了僅剩20架颶風的第180殲擊機團。所有這些單位除了191殲擊機團外，全都轉移到伊凡諾沃（Ivanovo蘇聯西部城市）接受訓練。為了使快速換裝英國裝備變得容易些，英國方面向伊凡諾沃派駐了3名飛行員和16名裝配工人。當換裝與訓練結束後，這個師主要裝備換裝了蘇聯軍械的颶風IIA與IIB以及未改動的颶風IIC。隨後被部署在伊凡諾沃北部。

第1近衛殲擊機團的颶風IIB，1941莫斯科戰區

該師士氣高漲，在參戰後的5天中，該師宣稱擊落了29架敵機，其中A.B.潘諾夫（Panov）少校指揮的第436殲擊機團宣布擊落了其中的20架。除了空戰與防空任務外，該師的颶風擔負著對地攻擊的任務，在這些任務中，颶風戰鬥機給敵人造成了極大的打擊，但本身也損失慘重。7月16日，第191殲擊機團的12架颶風摧毀了威里克亞.布魯克（VelikiyBurluk）——挪威亞.奧斯科（NoviyOskol）公路上的一支德國摩托化部隊。

由於頻繁作戰，並且經常變換未經整理的機場，這些颶風損耗嚴重。例如第436殲擊機團在2個月內至少更換了12個機場。1942年7月22日第191殲擊機團僅剩的兩架颶風，轉交給了兄弟單位後回到伊凡諾沃進行補充，兩天后，第46和180殲擊機團也回到伊凡諾沃。所有倖存下來並且能保持服役狀態的颶風都交給了第436殲擊機團。1942年8月1日，第8航空軍總共只有了11架颶風，其中只有3架能夠作戰。在戰役中蘇軍退守的階段中，蘇軍在科欽旦（Kalch-on-Don）機場炸毀了所有倖存的颶風。
在1942年6月13日和7月30日間的戰鬥中，第235殲擊機師的飛行員宣稱擊落了69架敵機，自身在戰鬥中和事故中損失了54架颶風戰鬥機。

蘇聯空軍的颶風IIC，裝備4門20mmMKI機炮

波羅的海艦隊航空兵
蘇聯海軍航空兵中除了北方艦隊外，波羅的海艦隊也使用過颶風戰鬥機，第3近衛殲擊機團是波羅的海艦隊航空兵 種唯一裝備颶風的單位。1942年7月該單位從列寧格勒前線撤回到諾維金（Novinki）機場，在這以前第3近衛殲擊機團的飛行員們飛過I-16、LaGG-3和Yak-1戰鬥機，在諾維金機場他們將要換裝新到的颶風戰鬥機。短暫的轉換訓練結束後，1942年7月末該單位又直接飛往莫斯科第81工廠，給他們的新機換裝蘇制軍械並且在座艙中安裝來自LaGG-3的防護裝甲。煥然一新的第3近衛殲擊機團被部署在列寧格勒北部的一個機場，團長是尼科金（Nikitin）大校。
1942年8月12日，該團進行了換裝後的首次戰鬥。開頭是不幸的，當天飛行員Y.科斯特勒夫（Kostylev）和A.庫巴羅夫（Kubarov）正在喀琅施塔得（Kronstadt）和列寧格勒上空巡邏，發現一架I-153戰鬥機。由於當時芬蘭空軍利用繳獲的I-153戰鬥機進行偵察任務，在未經進一步確認的情況下，兩架颶風戰鬥機攻擊了I-153，I-153墜落在第4近衛殲擊機團的機場上。兩名飛行員返回基地後興沖沖地報告了自己的戰果，但得到的是嚴厲的訓斥，他們擊落了第4近衛殲擊機團參謀長比斯卡普（Biskup）大校的座機，幸運的是大校本人安然無恙。

第二天，團政委葉菲莫夫（Yefimov）大尉率領4架颶風為第57強擊機團的伊爾-2護航，此行的目的是攻擊芬蘭灣內的一支艦隊，該艦隊有芬蘭空軍布魯斯特B.239戰鬥機護衛。在戰鬥中一架颶風被擊落入海，謝普爾金（Shepelkin）大尉被淹死，另一架颶風在返航著陸時墜毀，波里索夫（Borisov）大尉幸免於難。

1942~43年間雪地塗裝的颶風IIA

在8月剩餘的日子裡，第3近衛殲擊機團與德國空軍和芬蘭空軍進行緊張的戰鬥，9月他們的處境更加艱難。9月2日，第3近衛殲擊機團的8架颶風與一架Bf109在卡拉斯尼泊附近空域作戰，自身損失4架颶風，但卻對外宣布擊落了4架敵機。

1942年9月26日，蘇軍開始反攻，以解列寧格勒之圍，颶風戰鬥機面臨更激烈的戰鬥。三天后第3近衛殲擊機團的8架颶風在團長尼科金的帶隊下與12架德軍和芬軍戰鬥機組成的混合機隊作戰。葉菲莫夫大尉和科斯特勒夫宣稱各自擊落一架敵機，庫巴羅夫宣布自己擊落兩架。尼科金大尉的座機嚴重受損，但還是堅持飛回了基地。1942年10月，一個防空團要到諾維金機場換裝LaGG-3戰鬥機，於是將他們剩下的8架颶風戰鬥機移交給第3近衛殲擊機團，這使得後者十分高興，只畢竟是這一段時間以來的唯一補充。在戰鬥期間第3近衛殲擊機團自己統計的戰績是擊落68架德軍和芬軍飛機，損失14架颶風，11名飛行員陣亡。

蘇聯空軍的颶風IID，裝備40mm反坦克炮

坦克開罐器——颶風IID
英國對蘇援助的颶風中也包括了颶風IID型，颶風IID是一種專用於反坦克的型號，每側翼下安裝一門有15發彈倉的 維克斯S型航炮，另有兩門白朗寧12.7mm口徑的機槍用來校準。裝備這種颶風式戰鬥機的英國空軍第6飛行中隊參加了在1942年5月至1943年5月間的北非戰爭。這些航炮被證明是十分可靠並且精確，甚至超過了之後取代他們的火箭彈。

1943年中，英國首相邱吉爾在給史達林的一份信中，提到了北非戰爭中颶風IID對德國坦克的出色表現，史達林十分高興，請求邱吉爾先提供一些颶風IID。駐北非的英國空軍將颶風IID分解裝箱，然後用船從比塞大（Bizerte）港（突尼西亞北部港口）運到伊拉克巴斯拉（Basra）。在巴斯拉英國人將颶風IID重新組裝並測試後移交給了來自第6近衛殲擊機團的飛行員，隨後蘇聯人駕駛颶風IID繞道德黑蘭（Tehran）直達基洛瓦巴德（Kirovabad基洛瓦巴德蘇聯歐洲部分南端一城市，位於提比里西東南）。這些飛機被移交給了第11轟炸機轉換團。1943年9月4日第一批颶風IID到達蘇聯，雖然英國人答應的是69架，但卻只收到46架，另外還有一些（近30架）的颶風IV。其中的一些颶風IID和IV被分配給

第246 殲擊機團的颶風IID

了基地在波羅沃耶（Bolovoye）附近的第106防空師第441殲擊機團。1943~1944年間，該團使用這些飛機執行了眾多的截擊任務（甚至是夜間任務），但是戰果甚微。

另外駐亞塞拜然阿德吉卡布（Adjikabul）機場的第246殲擊機團是只裝備颶風IID戰鬥機的單位，在英國運來的46架中，他們得到了37架。在經過幾個月的準備後，1944年6月30日該團開往前線，7月該團併入第16航空軍第246殲擊機師，戰爭的最後一段時間裡，該團未能參戰。

軍用飛機種類

戰鬥機	是用來推毀敵方軍機，例如零式艦上戰鬥機。
攻擊機	是用來攻擊地面目標，實施火力支援，例如A-10雷霆二式攻擊機。
轟炸機	是用來進行戰略轟炸，例如B-2幽靈隱形戰略轟炸機。
運輸機	是用來進行人力或物資運輸，例如C-130運輸機。
偵察機	是用來資料蒐集，例如U-2偵察機。
直升機	是用來進行火力支援和運輸之用。

美國知名戰鬥機一覽

概述	戰鬥機是指主要用於保護己方運用制空權以及摧毀敵人使用空權之能力的軍用機種。特點是飛行性能優良、機動靈活、火力強大；現代的先進戰鬥機多配備各種搜尋、瞄準火控設備，能全天候攻擊所有空中目標。
名稱	簡介
美國XFD-1戰鬥機	一種單座艦載戰鬥機，在翼根處裝有兩台1,600磅推力的西屋J30-WE-20渦噴發動機，其原型機XFD-1於1945年1月26日進行了首次飛行。
美國F-94戰鬥機	第一批生產型是F-94A，它是第一種裝備發動機加力燃燒室的生產型戰機，同時又是美國空軍的第一種噴氣式全天候戰鬥機。1949年1月，空軍首批訂購了109架。
美國F-4戰鬥機	美國原麥克唐納為海軍研製的雙座雙發艦隊重型防空戰鬥機。於1956年開始設計，1958年5月27日第一架原型機XF4H-1試飛，生產型則於1961年10月開始正式交付海軍使用。1963年11月開始進入空軍服役。
美國F-5戰鬥機	F-5E/F“虎”II式戰鬥機在20世紀70年代成為美國對其第三世界盟國進行軍火傾銷的主力機種。
美國F-6戰鬥機	研製和生產單位為美國道格拉斯公司。第一架實用的F-6天光戰鬥機於1954年6月首飛。
美國F-8戰鬥機	美國原錢斯·沃特公司研製的艦載戰鬥機。1953年5月開始設計，1955年3月原型機試飛。1957年3月開始交付使用，1965年停產，共生產1259架。
美國F-80戰鬥機	美國洛克西德飛機公司為美國空軍研製的第二種噴氣式單座戰鬥機，也是美國第一種大量使用的噴式戰鬥機。1943年開始設計，1944年1月原型機首次試飛成功，1945年7月開始大量裝備部隊服役。
美國F-86戰鬥機	美國原北美航空公司研製的美國第一種後掠翼噴氣式戰鬥機，是美國的第一代噴氣式戰鬥機的代表。1945年5月開始設計，1947年10月原型機試飛，1949年5月開始裝備部隊。
美國F-10戰鬥機	道格拉斯公司研製的艦載夜間戰鬥機。雙發並列雙座。
美國F-11戰鬥機	格魯門公司研製的單發單座輕型空優戰鬥機，F-11是格魯門公司在F-14之前研製的一種以貓科動物命名的戰鬥機。可攜帶4枚響尾蛇飛彈和4門20mm機炮。
美國F-100戰鬥機	美國空軍使用的第一種超音速飛機，綽號“超佩刀”。它的設計於1951年1月得到美國空軍的支持。
美國F-101戰鬥機	麥克唐納飛機公司生產。F-101原先是做為美國戰略空軍B-36轟炸機護航的戰鬥機，後來B-36被B-52取代，美戰略空軍將該機的計畫全部轉交給戰術空軍，生產型F-101A也於1957年5月全部移交戰術空軍。
美國F-102戰鬥機	F-102是三角機翼全天候截擊機，它是通用動力公司康維爾分公司利用XF-92的經驗於1951年開始設計。
美國F-103戰鬥機	共和航空公司設計的一種三角機翼截擊機，長22.9米的機身是用鋼和鈦製成的，用以解決很高速度下的熱效應問題。
美國F-104戰鬥機	F-104是美國洛克希德公司為截擊和空戰研製的制空戰鬥機，由著名設計師凱利·詹森領導設計。原型機於1954年2月首次試飛。
美國F-106戰鬥機	被稱為有史以來最好的全天候截擊機。它在美國空軍服役28年，比同時代的絕大多數飛機都長。1951年9月11日，康維爾的三角翼設計獲得了契約，編號F-102。首架F-106A（56-0451號）於1956年末最終完成。
美國F-108戰鬥機	研製單位為北美航空工業公司。1959 年5 月15 日，它被正式命名為“輕劍”。首飛在1961 年3月進行。
美國F-20戰鬥機	諾斯羅普公司在F-5E基礎上發展的外銷型戰鬥機。F-20堪稱一款性能優異的戰鬥機，這得益於其採用先進的F404發動機，加力推力可達71.1千牛(約合7255公斤。
美國F-14戰鬥機	美國諾斯羅普·格魯門公司為美國海軍研製的雙座超音速艦載多用途重型戰鬥機，該機於1967年底開始研製，1972年5月交付使用。
美國F-15戰鬥機	美國麥.道公司研製的雙發重型超音速制空戰鬥機，是美國空軍的主力戰機。首架原型機於1972年7月開始試飛，1974年9月首架生產型首飛。
美國F-16戰鬥機	原本是美國通用動力公司研製的低成本、單座輕型戰鬥機，第1種行產型於1979年1月進入現役。截止到1996年已生產了3500架以上，裝備了17個國家的空軍和海軍。
美國F-18戰鬥機	一種艦載戰鬥機，綽號叫“大黃蜂”。到1983年1月初步形成作戰能力。美國海軍和海軍陸戰隊共訂購1366架，此外，加拿大訂購138架，澳大利亞訂購75架，西班牙訂購84架，均已部分交付使用。
美國F-117A戰鬥機	美國前洛克希德公司研製的隱身攻擊機。是世界上第一種可正式作戰的隱身戰鬥機。1982年8月23日向美國空軍交付了第一架飛機，共向空軍交付59架。
美國F-22戰鬥機	F-22，是美國空軍委託洛克希德、波音以及通用動力公司合作研製的新一代戰鬥機，綽號“猛禽”。
美國F-35戰鬥機	世界上第4代戰機。機長15.47米，翼展13.1米，巡航馬赫數1.58，最高馬赫數可達1.7，升高為1.52萬米（C型）。它具有隱形性能好、武器精密度高、作戰半徑大等特點。