法拉利車隊:法拉利車隊是一隊參與一級方程式賽車的車隊，自1950年起參與 -百科知識中文網

基本資料

總部：義大利，馬拉內羅

首次參賽：1950年5月21日摩納哥蒙特卡洛

車隊冠軍次數：14

車手冠軍次數：14

分站賽勝利次數：183

首發次數：177

最快圈速次數：184

參賽次數：721

車隊總積分：4333

車隊經理：讓·托德(jean todt)

技術總監：羅斯·布朗(Ross Brawn)

主設計師：尼可拉斯·湯姆巴茲斯(Nicholas Tombazis )

賽車型號：Ferrari 248 F1

引擎代號：Ferrari Type 056

輪胎：普利斯通

簡介

法拉利車隊（義大利語：Scuderia Ferrari），是一隊參與一級方程式賽車的車隊，自1950年起，參與一級方程式的比賽。車隊總共贏得14次的車手和車隊冠軍。從1950年F1大獎賽創辦時起就開始參賽的法拉利車隊，是F1車壇的一塊“活化石”，在半個多世紀時間裡，法拉利人見證了F1大獎賽的興衰變遷。

恩佐·法拉利親手創辦的這支車隊，在最初的那段日子裡，雖然充滿活力，卻不幸地與偉大的方吉奧和他的阿爾法·羅密歐車隊成為對手。在巨人的陰影下不斷抗爭，直到1961年，法拉利人才終於拿到了他們第一個年度總冠軍。

此後，經歷了起伏不定的60年代，1974年尼克·勞達的加盟，使法拉利真正成為了一支超級車隊，從1975到1983之間的9年時間裡，他們包攬了6屆F1大獎賽年度冠軍。但那之後，又是一段厄運不斷的日子，整整15年裡，法拉利人沒有拿到一個冠軍。

1996年麥可·舒馬赫來到這裡，經過3個賽季的磨合，德國人開始顯示出他的王者風範，從1999到2002，連續4年，舒馬赫和他的法拉利壟斷了F1車壇的幾乎所有榮譽。

2003年對法拉利來說是不平凡的一年，大舒馬赫與巴里切羅組成的“法拉利”夢幻組合接受了來自麥拿輪、威廉士車隊的條真，特別是車手總冠軍與車隊總冠軍在最後一站才決出，大舒馬赫以2分優勢險勝麥拿輪車隊芬蘭小將雷克南衛冕成功，也創造了6奪車手年度總冠軍的紀錄。

歷史

法拉利車隊法拉利車隊一直是F1最負盛名的車隊。20世紀90年代，隨著麥拿輪車隊迅速崛起，大有趕超這支擁有躍馬標誌的車隊。此前，若以最終贏得比賽論數，法拉利一直都是最成功的車隊。1999賽季，法拉利重新奪回了車隊冠軍，再現了曾經的輝煌。

早在第二次世界大戰之前，法拉利即是F1的參賽者之一。1950年開始舉辦世界錦標賽，恩佐·法拉利以勁旅姿態出現。第一屆錦標賽無功而返之後，阿爾伯托·阿斯卡利和瓊斯·弗羅蘭在51年代表法拉利出戰，對壘阿爾法·羅米歐車隊。阿斯卡利僅以微弱的差距在賽季末的最後一場比賽敗給了胡安·曼紐爾·方吉奧。隨後，當F1的官方組織出台了2升規則時，法拉利已做好了充分的準備。

1952—1953年的賽場，阿斯卡利一統天下。但引進了2.5升規則後，阿斯卡利便被馬莎拉蒂車隊和藍旗亞車隊拋在了身後。1955年底，方吉奧駕駛D50賽車奪得三場勝利，並確保了第四個冠軍頭銜，法拉利得以接手藍旗亞。1957年，方吉奧離開法拉利轉投馬莎拉蒂車隊。少了這張阿根廷王牌，法拉利不幸輸掉了該賽季所有比賽。
1958年，新車Tipo146面世，以恩佐之子命名為“Dino”，幫助法拉利奪回了在一級方程式中的領地。儘管當時許多車迷都認為斯特靈·穆斯是奪得錦標的不二人選，但法拉利車手邁克·霍頓最終在最後一場比賽中獲勝。此後兩年，F1成為庫珀車隊的天下。1961年，法拉利挾1.5升新車Tipo 156“鯊魚之鼻”捲土重來。但悲劇在義大利大獎賽上上演，偉大的車手沃爾夫岡·范·特利普不幸身亡。其隊友菲爾·希爾為法拉利贏得了期後進行的比賽勝利。

1964年，約翰·瑟蒂斯成為了下一個為義大利豪門贏得獎盃的車手。他本人則作為唯一一個集機車錦標賽冠軍及汽車錦標冠軍於一身的選手而聞名於世。1966年，三升規則的引進使法拉利再次陷入困境，這一次他們要竭力追趕考斯沃斯(Cosworths)在1967年引進的性能超佳的DFV引擎。此後八年里，法拉利表現平平始終處於中流水平，只有傑克·埃克斯給車隊帶來有限的較好成績，以及其隊友克萊·雷格佐尼在1970年的義大利大獎賽中僅有的勝利。

尼基·勞達加盟

1974年，尼基·勞達加入車隊。他速度快，但缺少經驗，在當年輸給了麥拿輪車隊的埃默森·費迪帕爾蒂。但次年，他為車隊奪取了冠軍頭銜。1976年的歐洲紐伯格林，一場險些致命的事故使他以僅僅一分的微弱差距把冠軍拱手讓給了隊友詹姆斯·亨特。77年，勞達再次為車隊贏得榮譽。1979年，喬迪·舒克特為法拉利贏取了車手冠軍稱號，他也是此後很長一段時間內為車隊贏得車手冠軍稱號的最後一人。他在那年比賽中擊敗了隊友吉爾斯·維綸紐夫，但是，他實際上只贏過兩場比賽，而加拿大人則比他還要多贏一場。

那個賽季的後半程，威廉士車隊的阿蘭·瓊斯表現出色，相形之下法拉利的312T4顯得黯然失色。再下一個賽季的T5簡直是一場災難。當時，1.5升的渦輪發動機開始在一級方程式領域暫露頭角，法拉利則製造了126C。駕駛這輛車，維綸紐夫也還在摩納哥和加拉馬取得了一些重要勝利。此後，車隊聘請了一位英國設計師，哈維·鮑斯特勒維特。1982年設計的款新車126C2堪稱業界經典。但悲劇再次上演，吉爾斯·維綸紐夫在索爾特的練習賽中喪生；隨後，迪埃爾·皮洛尼在霍根海姆的比賽中受傷，而此時他在車手冠軍榜中名列第一。儘管法拉利贏得了那一年及次年的車隊冠軍，但車手冠軍仍被其他車隊車手奪走。
此後的法拉利可謂是喜憂參半。米歇爾·阿爾伯特在1985年顯示了強大的競爭力。但1988年，備受愛戴的恩佐以90歲高齡辭世。所幸的是，他並沒有親眼見到1990年阿蘭·普羅斯特和埃爾頓·塞納之間不光彩的衝撞。整個賽季普羅斯特贏了五場比賽，但在日本有爭議地輸給了巴西人。

舒馬赫加盟

1996年，麥可·舒馬赫加入車隊。起初，車隊老闆提夫斯並不十分歡迎他的到來，但很多人認為他的到來無疑為車隊注入了一針強心劑。在車隊經理讓·托德的支持下，他奇蹟般地使車隊起死回生，在那一年重新向世人展示了他們的強大。這也使他贏得了提夫斯的尊敬，並成為了車隊的靈魂人物。1997年的五場勝利使舒馬赫成為爭奪車手冠軍的熱門人選，但他在年度最後一場比賽中駕車撞上了雅克·維綸紐夫，而與桂冠失之交臂。

1998年，提夫斯希望能夠奪回與車隊闊別已經19年的車手冠軍頭銜。但事與願違，賽季最後一場比賽中舒馬赫的F300賽車因故障退出比賽，再次眼睜睜地看著勝利的機會從身邊溜走。20年了，20年沒有法拉利車手問鼎車手冠軍。而麥可將會結束這不光彩的紀錄。但法拉利工程師已製造出了足以向它發起挑戰的新車，F399。舒馬赫全力以赴，但英國大獎賽上的事故使得他缺席了賽季最後兩次比賽之外的全部比賽！隊友埃迪·埃爾文扛起了車隊獲得車手冠軍的大旗，在不利的情況下希望為車隊找回了昔日的輝煌。

舒馬赫的缺席對車隊的影響是巨大的。不單他不能給車隊贏得比賽，離開他的駕馭，F399似乎也承受著痛苦。車隊只能眼睜睜地看著毫無挑戰性的F399在跑道上一圈圈地落後他們的主要對手：麥拿輪。賽季最後兩場比賽，舒馬赫回來了，給車隊帶來了力量。儘管法拉利奪取車手冠軍的願望仍沒能實現，但他們還是贏得了1999年的車隊冠軍。

夢想實現

2000賽季，以澳大利亞大獎賽壓倒性的勝利作為開始，麥可·舒馬赫一路高奏凱歌，最終在賽季倒數第二場比賽中為車隊贏得了最佳車手的桂冠。接下來的最後一場比賽法拉利又將車隊冠軍收入囊中。這是義大利車隊的雙重勝利。法拉利完全控制了2001年的冠軍錦標賽，舒馬赫贏得了第四個車手桂冠，這也是他連續第二次與全隊同時獲勝。他同時成為自1953年來首位13場比賽過後即宣告獲勝的車手，這個勝利同時見證了車隊的三連冠。

2002年的賽場是麥可·舒馬赫及其代表的義大利汽車品牌的天下。11輪過後，德國車手第五次贏得了車手冠軍。不久，他又與巴里切羅同心協力，幫助車隊第四次把車隊冠軍收入帳下。這一賽季，他們不斷創造新的紀錄，並最終拿下了全年17場賽事中的15場勝利。

由於FIA引進了一系列旨在遏制法拉利和舒馬赫的新規則，2003賽季他們沒能刷新更多的歷史記錄，決戰也由此推遲到了賽季的壓軸戲—日本大獎賽。但法拉利車隊和舒馬赫本人雙雙衛冕成功。

陷入困境

2005賽季，法拉利車隊連續包攬6年車隊冠軍及麥可·舒馬赫連續5年稱霸車手總冠軍的紀錄最終告一段落。衛冕冠軍糟糕的狀態讓他們無法挑戰主要的競爭對手雷諾和麥拿輪車隊。法拉利與長期的合作夥伴的普利司通的合作也遭遇麻煩，因為這家日本輪胎製造商的產品完敗於米其林輪胎。因此，舒馬赫僅僅獲得了一場分站賽的勝利，而且還是在一場僅有使用普利司通輪胎的6輛賽車參加的比賽中。除了美國大獎賽，法拉利車隊在整個賽季中都疲於奔命，最終只能屈居積分榜第3位。舒馬赫和法拉利車隊對2006賽季仍舊充滿信心，因為輪胎規則再次向有利於他們的一邊傾斜。近些年的卓越表現幾乎令所有人對法拉利將重新崛起毫不懷疑。

2006年，這一年法拉利的狀態明顯比去年有所提高，最後一年參加F1比賽的舒馬赫奪取了7個分站賽的冠軍，他們不斷的給雷諾施加著壓力，不過在最後階段法拉利賽車的穩定性出現了問題，導致舒馬赫在關鍵一戰中發生爆缸事故，正是因為這次事故，直接導致車隊和舒馬赫丟掉了奪取冠軍的機會，最終車隊落後雷諾5分獲得車隊亞軍。

2007年，無論是在賽場上還是在法庭上，法拉利都戰勝了他們最強大的對手麥拿輪。賽場上，萊科寧在最後一站比賽中上演驚天大逆轉，以一分的優勢戰勝了麥拿輪的兩位車手獲得總冠軍；在賽場外的法庭上，麥拿輪由於非法擁有法拉利的機密數據而遭到了扣除車隊積分，並罰款1億美元的F1歷史上最嚴重的處罰。

組織結構

管理層

車隊領隊：多梅尼卡利(Stefano Domenicali)

技術總監：科斯塔(Aldo Costa)

主設計師：通巴西斯(Nikolas Tombazis)

引擎、電子總監：西蒙(Gilles Simon)

運動總監：巴迪塞利(Luca Baldisserri)

比賽工程協調：戴爾(Chris Dyer)

首席空氣動力學專家：伊利(John Iley)

運作總監：阿爾芒多(Mario Almondo)

技術顧問：羅伊·拜恩(Rory Byrne)

汽車運動新聞官：科拉賈尼(Luca Colajanni)

測試隊伍測試運作經理：馬佐拉(Luigi Mazzola)

比賽工程師

3號車(萊科寧) 斯特拉(Andrea Stella)

4號車(馬薩) 斯梅德利(Rob Smedley)

現役車手介紹

第一車手：菲利普·馬薩

全名：菲利普·馬薩

生日： 1981年4月25日

出生地：巴西聖保羅

國籍：巴西

身高： 1.66米

體重： 59公斤

常駐地：巴西聖保羅

處子秀： 2002.3.3澳大利亞GP

婚姻：已婚

車隊：法拉利

車型：法拉利F60

車號：3

事故：09年7月26日的排位賽，馬薩的頭部被賽道上飛起的彈簧擊中。在那一瞬間，賽車時速超過241公里，加上彈簧本身的運行速度，能量巨大，這直接導致他佩戴的頭盔被擊穿。馬薩的傷勢已確診為顱骨受傷和腦震盪。職業生涯前途未卜。

輝煌戰績

年度總冠軍次數： 0

首次F1大獎賽： 2002年澳大利亞大獎賽

首次登上領獎台： 2006年歐洲大獎賽

首次分站賽冠軍： 2006年土耳其大獎賽

首次桿位： 2006年土耳其大獎賽

F1大獎賽參賽次數： 106

F1大獎賽登台次數： 27

F1大獎賽分站冠軍次數： 11

F1大獎賽桿位次數： 15

F1大獎賽累計積分： 298

第二車手：吉米·萊科寧

全名：吉米·萊科寧

生日： 1979年10月17日

出生地：芬蘭，拉皮蘭塔

國籍：芬蘭

身高： 1.75米

體重： 71公斤

常駐地：瑞士

處子秀： 2001年澳大利亞站

婚姻：已婚妻子詹妮-達赫爾曼

車隊：法拉利

車型：法拉利F60

車號： 4

輝煌戰績

年度總冠軍次數： 1

首次F1大獎賽： 2001年澳大利亞大獎賽

首次登上領獎台： 2002年澳大利亞大獎賽

首次分站賽冠軍： 2003年馬來西亞大獎賽

首次桿位： 2003年歐洲大獎賽

F1大獎賽參賽次數： 140

F1大獎賽登台次數： 57

F1大獎賽分站冠軍次數： 17

F1大獎賽桿位次數： 16

F1大獎賽累計積分： 531

2009賽車介紹

車型代號：法拉利F60

單體殼：碳纖維蜂窩複合結構

懸掛：前後主動推桿、扭桿彈簧獨立懸掛

車身總重：605KG(含冷卻水、車手、潤滑油)

制動系統：Brembo碳纖維通風剎車碟

輪轂：前後13英寸BBS輪轂

引擎

引擎代號：056

氣缸數量：8

引擎缸體：鑄鋁

氣缸夾角：90度

氣閥數量：32

活塞直徑：98毫米

引擎排量：2398毫升

引擎質量：95公斤

ECU:麥拿輪標準ECU

噴射系統：Magneti Marelli數字電子噴射

點火系統：Magneti Marelli靜電點火

燃油：殼牌V-Power ULG-66L/2

潤滑油：殼牌

KERS系統

系統原理：電池-電機KERS系統

研發背景：與Magneti Marelli合作開發

變速箱

變速箱：法拉利縱置變速箱帶防滑差速器

擋位數量：7前進擋+1倒擋

變速模式：半自動連續式電控變速箱、快速換擋

變速箱外殼：碳纖維

改進之處

關於空氣動力學

新車按照2009款F1規則打造，最大的變化是空氣動力學套件大大簡化。前翼從之前的1400毫米加寬到1800毫米，安裝位置降低75毫米，與車身同寬。鉸接片是一對傾斜的結構，前翼單側的一大一小副翼相互獨立，如何實現調節，將有待揭曉。不過像以前的任何一款剛出籠的新車一樣，這只是一個初始版本的空氣動力學套件。

與以前的賽車相比，車身中段變的非常簡介。前輪和側箱之間的的套件幾乎全部摘除，只剩下一個小尺寸的導流板。後視鏡被安裝在了側箱肩翼上。側箱之後不再有輔助的小翼套件，包括後輪翻翼也摘除了。這使得後輪的剎車通風道清晰可見。簡潔的套件讓車身的腰部顯得非常纖細，排氣管所在的位置向下急劇凹陷。

車尾的變化集中在尾翼上，翼片寬度從之前的1000毫米壓縮到750毫米。上層翼片升高150毫米與引擎蓋平齊。擴散器則加長加高，並整體後移。尾緣高度從之前的125毫米升高到175毫米。

機械方面的改進

機械方面，大眾最關注的KERS系統，是車隊與電子系統供應商Magneti Marelli合作開發的。車隊引擎總監西蒙表示將在2月末決定是否在首站比賽中使用。為了最佳化賽車的空氣動力學，重新設計的傳動系統。變速箱再次採用了碳纖維的外殼，並繼續採用縱置模式。剎車系統也是全新的，並使用了由Brembo設計的新卡鉗。

F60配備的引擎代號依舊為056，根據今年引入的新規則，引擎的最高轉速被限制在18000轉/分，目標壽命為2500公里。與此同時，由於新規則只允許對引擎的進氣喉、噴射系統和排氣管進行改進，因此F60對引擎的改進也只僅限於這三個方面，並將可靠性放在了第一位。除此之外，F60還是用了油品供應商——荷蘭殼牌公司新研發的變速箱油和引擎潤滑油。

車隊成績

車手錦標統計

15個車手總冠軍、209個分站冠軍、35位車手曾奪冠

車手總冠軍15次，分別是：2007年，萊科寧(芬蘭)；2000年--2004年：麥可·舒馬赫(德國)；1979年：約迪·舒克特(南非)；1977年：尼吉·勞達(奧地利)；1975年：尼吉·勞達(奧地利)；1964年：約翰·蘇蒂斯(英國)；1961年：菲爾·希爾(美國)；1958年：麥克·豪索恩(英國)；1956年：胡安·曼努爾·范吉奧(阿根廷)；1952年、1953年：阿爾博特·阿斯卡里(義大利)。
車隊首次分站賽奪冠： 1951年英國大獎賽(銀石賽道)、岡薩雷斯(阿根廷)；

製造商錦標統計

16個車隊冠軍、209個分站冠軍、203個桿位
歷史成績
1958年：以40個積分位列車隊冠軍榜第2。
1959年：以32個積分位列車隊冠軍榜第2。
1960年：以24個積分位列車隊冠軍榜第3。
1961年：以40個積分獲得世界冠軍。
1962年：以18個積分位列車隊冠軍榜第5。
1963年：以26個積分位列車隊冠軍榜第4。
1964年：以45個積分獲得世界冠軍。
1965年：以26個積分位列車隊冠軍榜第4。
1966年：以31個積分位列車隊冠軍榜第2。
1967年：以20個積分位列車隊冠軍榜第4。
1968年：以32個積分位列車隊冠軍榜第4。
1969年：以7個積分位列車隊冠軍榜第5。
1970年：以55個積分位列車隊冠軍榜第2。
1971年：以33個積分位列車隊冠軍榜第4。
1972年：以33個積分位列車隊冠軍榜第4。
1973年：以12個積分位列車隊冠軍榜第6。
1974年：以65個積分位列車隊冠軍榜第2。
1975年：以72.5個積分獲得世界冠軍。
1976年：以83個積分獲得世界冠軍。
1977年：以95個積分獲得世界冠軍。
1978年：以58個積分位列車隊冠軍榜第2。
1979年：以113個積分獲得世界冠軍。
1980年：以8個積分位列車隊冠軍榜第10。
1981年：以34個積分位列車隊冠軍榜第5。
1982年：以74個積分獲得世界冠軍。
1983年：以89個積分獲得世界冠軍。
1984年：以57.5個積分位列車隊冠軍榜第2。
1985年：以82個積分位列車隊冠軍榜第2。
1986年：以37個積分位列車隊冠軍榜第4。
1987年：以53個積分位列車隊冠軍榜第4。
1988年：以65個積分位列車隊冠軍榜第2。
1989年：以59個積分位列車隊冠軍榜第3。
1990年：以110個積分位列車隊冠軍榜第12。
1991年：以55.5個積分位列車隊冠軍榜第3。
1992年：以21個積分位列車隊冠軍榜第4。
1993年：以28個積分位列車隊冠軍榜第4。
1994年：以71個積分位列車隊冠軍榜第3。
1995年：以73個積分位列車隊冠軍榜第3。
1996年：以70個積分位列車隊冠軍榜第2。
1997年：以102個積分位列車隊冠軍榜第2。
1998年：以133個積分位列車隊冠軍榜第2。
1999年：以128個積分獲得世界冠軍。
2000年：以170個積分獲得世界冠軍。
2001年：以179個積分獲得世界冠軍。
2002年：以221個積分獲得世界冠軍。
2003年：以158個積分獲得世界冠軍。
2004年：以262個積分獲得世界冠軍。
2005年：以100個積分位列車隊冠軍榜第3。
歷史記錄
最多車隊冠軍:16
最多車手冠軍:15
最多首位發車:778
最多分站冠軍:209
最多勝(賽季):15(tiedwithMcLaren)
上頒獎台數目:622
頒獎台數目(賽季):29
最多一二名完賽:79
最多桿位:203
最多積分:4,925.27
最多積分(賽季):262
最多最快單圈:218
勝率:——26%

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法拉利車隊

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