核心題材
要點一：所屬板塊
新上海板塊，上海板塊，工程建設板塊，大訂單板塊，鐵路基建板塊，長江三角板塊。
上海隧道工程股份有限公司要點二：經營範圍土木工程建設項目總承包、設計、施工、諮詢，隧道，市政，建築，公路及橋樑，交通，消防，地基與基礎，建築裝修裝飾，拆除工程，自有房屋租賃，實業投資，自營和代理各類商品及技術的進出口業務（但國家限定公司經營或禁止進出口的商品和技術除外），經營進料加工和“三來一補”業務，經營對銷貿易和轉口貿易，國家批准的國際經濟技術合作業務，機械及機電設備生產、安裝、租賃，汽修，本系統貨運，附設分支機構。公司是我國最早上市的建築施工企業，也是惟一一家從事地下施工的建築類上市公司；擁有盾構機械製造的獨特優勢，除去具有外資背景，隧道股份自主生產的盾構產品在國內基本沒有競爭對手；開始進行盾構的大規模的集中生產和銷售，步入實質性產業化的全新階段。
要點三：注入核心資產
根據2010年度利潤分配方案，公司本次非公開發行價格及數量調整為11.27元/股(原定11.47元/股)，5.84億股(原定5.74億股)。
公司向控股股東城建集團以及國盛集團，盛太投資非公開發行，用以購買城建集團持有的工程設計施工及基礎設施投資兩大產業板塊的核心資產，及國盛集團，盛太投資分別持有的基建公司36%股權和10%股權(總計10家公司股權)。
城建集團承諾除執行完畢已有契約外，不再承攬新的承包業務，相關業務今後將全部由上市公司獨立負責和開展，未來將集中通過上市公司發展相關業務。注入資產後，根據盈利預測報告，2011年公司重組後的基本每股收益將達到0.77元，2012年將達到0.83元。
要點四：基建公司
即將注入公司的兩大板塊核心資產質地優良，盈利能力強。其中，基礎設施投資板塊資產中的上海基礎設施建設發展有限公司，該公司通過其四個全資子公司，在常州，南昌，鎮江等地投資了7個BOT，BT項目，包括常州高架道路一期BOT項目，常州高架道路二期BOT項目等。截止2010年末，資產總額119億元，負債總額90.3億元，2010年實現營業收入2.85億元，實現淨利潤3.14億元，上年同期為8128萬元。
要點五：第二管線
即將注入上海煤氣第二管線工程有限公司，屬工程設計施工資產，該公司擁有住建部頒發的市政公用工程施工總承包壹級及管道工程專業承包壹級資質，國家質檢總局授予的GA1，GB1和GC1級壓力管道安裝改造維修許可證。相繼承接西氣東輸上海城市管網環線10標，13標，18標，中環線以及廣州市天然氣利用工程二期廣州亞運村項目等重大項目，產值及主營業務收入穩步增長。2010年實現營業收入6.56億元，同比增長45.1%，實現淨利潤3708萬元，同比增長259.9%。
要點六：對外投資
2012年8月，公司擬投資“江蘇省常熟市北三環快速改造BT項目”和“江西省南昌朝陽大橋工程BT項目”。“江蘇省常熟市北三環快速改造BT項目”總投資約15億元人民幣，擬由公司全資子公司上海基礎設施建設發展有限公司與公司全資子公司上海公路橋樑（集團）有限公司、全資子公司上海城建市政工程（集團）有限公司組成聯合體實施該項目。“江西省南昌朝陽大橋工程BT項目”總投資約15億元人民幣，擬由基建公司與城建市政及全資子公司上海城市建設設計研究總院組成聯合體實施該項目。此次對外投資是外地市場的又一次開拓，尤其是常熟地區為首次開展業務。如項目順利實施，不僅能帶動公司後續投資的發展，還能帶動公司設計施工業務在業務參與地區的發展。
要點七：大股東實力
公司大股東實力雄厚，可供注入資產包括基建業務，房地產業務等。城建集團在國內市政工程集團排名第一，尚未上市基建業務規模與隧道股份相當，除基建業務外，旗下上海城建置業發展公司位居上海市地產企業50強第17位，在建面積49.2萬平方米，土地儲備230多萬平方米，規模與棲霞建設相當。
要點八：行業地位優勢
上海是目前我國捷運及城軌建設市場最大城市，2012年前捷運里程規劃將達到510公里，預計2020年遠期規劃達到1000公里。按照上海捷運建設單價5億元/公里計算，總投資額將達到5000億元。而2015年前長三角其他主要城市將累計建設330多公里城市鐵路，投資總額可能達到2000億元。公司具有30年以上軟土盾構隧道施工經驗，占上海城軌工程份額為30%左右，在國內市場同行業中具有較強的競爭優勢。
要點九：區域、技術壟斷優勢
城市軌道交通隧道和越江公路隧道是隧道股份的兩大核心優勢業務。公司已建成的大型，超大型越江隧道占全國市場份額的90%，占上海同類市場份額的100%。
要點十：行業前景
我國城市軌道交通建設速度迅猛。1995年至2008年12年間，我國建有軌道交通的城市，從2個增加到10個，投資以每年100多億元的速度在推進。已有10個城市開通了31條城市軌道交通線，運營里程達到835.5公里。國務院又批覆了22個城市的捷運建設規劃，總投資達8820億元。至2016年我國將新建軌道交通線路89條，總建設里程為2500公里，投資規模達9937億元。中國已成為世界最大的城市軌道交通建設市場，近萬億元的商機，備受海內外軌道交通製造企業的青睞。
要點十一：重大契約
2011年12月，公司與天津城建隧道股份有限公司組成的聯合體中標天津捷運5、6號線工程文化中心部分第2契約段工程，中標價為人民幣906,207,287元，其中我公司為聯合體主體。
要點十二：大額定單題材
公司2010年全年中標契約量為163.56億元，同比增長17.26%。2010年7月公司中標無錫市軌道交通一，二號線工程三陽廣場站車站主體及附屬工程，中標價63625.5萬元。中標杭州捷運2號線一期工程(SG2-8標段)，中標價75218.03萬元。
要點十三：獲補貼收入
公司建設經營的上海大連路隧道現已建成通車，該項目總投資約為16.55億元，補貼率為投資總額的9.9%，即公司從04年1月開始，在25年經營期內每年將獲得1.64億元的補貼收入，項目年平均稅後利潤約為4707萬元。
要點十四：創投概念
08年年初公司全資子公司上海建元投資有限公司與大眾公用，上海強生集團公司等10家公司在上海簽署協定，共同出資摘牌購買上海杭信投資管理有限公司的全部股權，然後增資該公司，增資後公司持股16.129%(出資5050萬元)為其並列第一大股東。杭信投資主營高成長企業的股權投資，高成長企業的兼併，收購和產權轉讓
。
發展歷程
60年代
1966年1月至1967年7月，公司採用自行研製的2台Φ5.8m格線擠壓盾構，在市區建築群下建了兩條600米長的捷運區間隧道。
70年代
1973年，公司在承建金山石化總廠排水隧道工程中成功開發了“用垂直頂升法建造水底取排水口”新工藝，並廣泛地用於30餘條水底取排水隧道。這項技術成果被評為1991年國家科技進步二等獎。
1974年，公司在國內首次套用沉管法在杭州灣邊建造金山石化總廠排水隧道。
80年代
1980年，公司承擔了上海捷運1號線擴大試驗工程，完成了捷運盾構掘進和隧道襯砌結構選型，開發套用了高精度鋼筋混凝土管片技術，開發套用了地下連續牆施工技術和深基坑支護技術，這幾項技術工藝被廣泛用於上海捷運1號線和2號線工程。為開發套用軟土隧道施工技術，公司初建時就成立試驗站，並於1985年建立隧道施工技術研究所。
1982年至1988年，公司承建上海延安東路隧道北線工程，採用自行研製的Φ11.3m格線水力機械出土盾構掘進圓形主隧道，順利穿越黃浦江淺復土層和兩岸地面地下建築群。施工中還開發套用了鑽吸法沉井法，地下連續牆圍護內襯混凝土逆築工法等多項新技術。該工程獲國家金獎和建築工程魯班獎，技術成果獲國家科技進步二等獎。
1985年以來，公司依靠20餘年從事隧道及地下工程的技術優勢，積極拓展土木工程施工領域，從捷運和越江隧道工程，逐步擴展到污水排水，電廠取排水隧道，市政管道工程，基坑圍護，地基處理工程。1990年以來，公司逐步進入道路，機場，高速公路，高架道路，立交橋，高層建築，機電設備安裝等工程領域。公司施工領域逐漸擴大，施工產值逐年增長，企業利潤不斷提高。公司多次被評為全國先進施工企業，全國最佳施工企業，中國建築施工企業百強。
90年代
1993年，公司改制為上海隧道工程股份有限公司，並於1994年1月28日在上海證券交易所掛牌上市，成為我國施工企業中首家上市募股的公司。
公司十分重視公司管理和資本經營。公司按專業劃分建立和完善路橋公司，地基注漿公司，盾構分公司，槽壁分公司，結構分公司，設備分公司，混凝土攪拌站，混凝土構件分公司等。公司還重點改造機械廠和建築防水材料廠，機械廠已成為國內盾構掘進機的專業製造廠，製造了50餘台直徑1.5m~7.65m的盾構。盾構製造技術處於國內領先水平。
組織架構1998年，公司受讓並控股上海市第一市政工程有限公司，上海市第二市政有限公司，上海公路橋樑工程有限公司，受讓上海市隧道工程軌道交通設計院和上海市城市建設設計研究院。公司總股本達3.76億元。
1999年，公司出資3.96億元參股上海公路建設總公司擁有的滬嘉高速公路17年經營權，走出資本經營運作的大步子。同年，公司出資4億元投資寧波常洪隧道，首次採用BOT形式投資重大工程建設。
1999年，公司承建國內最大的沉管隧道——上海市外環隧道工程，先後完成大型乾塢工程、8車道大型沉管混凝土管節澆築施工。
2000年進行的工程施工還有寧波常洪隧道，廣州捷運二號線區間隧道，上海捷運明珠線2期，蘇州河治理工程，外環線道路和立交工程，外高橋電廠取排水隧道，漳沼高速公路等。公司還積極開拓境外土木工程市場，已完成新加坡捷運東北線10公里區間隧道工程，並中標承建污水排海隧道工程。
2000年以後公司一方面繼續加大工程施工的承接量，同時開始採取多方向發展趨勢，國內大量的地下工程項目份額使公司規模日益擴大，公司在施工領域的技術優勢越發明顯，完成了“4號線修復”“長江隧道”等世界級工程。同時，在投資上的規模也逐步擴大，先後投資了“大連路隧道”“A30郊環線”“錢塘江隧道”“常州城市高速路”等一系列項目。
並在2005年成功研發了國家863計畫中完全自主智慧財產權的6.34m土壓平衡盾構機“先行號”，並在07年研發了11.22m泥水平衡盾構機“進越號”。盾構機不但在國內取得了優異的銷售業績，並成功走向了國際市場。隧道股份的“先行”意識決定了隧道股份在21世紀初成為了複合型的大型集團公司及技術優勢集成公司。“以技奪優”不只是口號，而是行動。
長江隧道
工程簡介
上海長江隧橋（崇明越江通道） 工程位於上海東北部長江口南港、北港水域，是我國長江口一項特大型交通基礎設施項目，也是上海
長江隧橋
至西安高速公路的重要組成部分。該工程的建成將改善上海市交通系統結構和布局，加速長三角地區經濟一體化，更好地帶動長江流域乃至全國經濟發展，提升上海在全國經濟中的綜合競爭力。工程起於上海市浦東新區的五好溝，經長興島到達崇明縣的陳家鎮，全長25.5公里。工程採用“南隧北橋“方案，即以隧道形式穿越長江口南港水域，長約8.95公里；以橋樑形式跨越長江口北港水域，長約16.65公里。工程按高速公路標準，雙向六車道，設計荷載公路I級，設計車速80-100公里/小時。工程於1993年起開展研究，2004年下半年完成初步設計，2004年12月28日正式啟動。 上海長江隧道隧道盾構直徑也要大過上海已建和在建的任何一條盾構法隧道，並超過目前世界上最大的盾構法隧道———荷蘭GroeneHart隧道，達到15.0米，從而問鼎世界之最。隧道建成後，其路面將在長江水面40米以下的深處。江面上波浪滔滔，江底下車輪滾滾，這是怎樣一幅壯觀的場面。 上海長江隧橋工程是連線上海市區和崇明的高速公路通道,也是國家重點公路建設規劃中上海至西安線的重要組成部分，隧橋建成後將從根本上改變崇明島交通不便的狀況，同時對增強上海的輻射能力，促進長三角經濟一體化發展具有重要意義。
總體介紹
上海長江隧道自開工起，就因其“長、大、深”的特點，吸引著業界同行的目光。長——盾構一次性掘進距離長達7.5公里，世界上絕無僅有；大——兩台超大盾構直徑達15.43米，堪稱世界之最；深——江底高水壓施工，最深處復土達55米。而今，5年不到，所有世界性難題都已迎刃而解。
內部介紹
隧道起於浦東新區五好溝，穿越南港水域在長興島西南方登入，全長8.95公里，其中穿越水域部分達
上海長江隧道
破難題、創速度、化風險的力量來自自主創新。在國家863計畫和上海市科委“登山計畫”支持下，上海長江隧道向隧道工程領域的若干前沿課題發起挑戰，共申請28項專利和8項軟體著作權，編制14項施工指南和工法。眼下，這些勇氣與智慧的結晶陸續在上海長江西路隧道、軍工路隧道和杭州錢江隧道等大型越江工程中生根開花。
7.5公里。隧道整體斷面設計為上下的雙管隧道，兩單管間淨距約為16 米，沿其縱向每隔800米左右設一條橫向人行聯絡通道。單管外徑為Φ1500厘米，內徑為1370厘米，內設三條（3×3.75米）車道，雙向即六車道，設計車速為80公里/小時。隧道在浦東側及長興島側均設有敞開斷矩形暗埋段及22×48米深約25米的工作井。兩台直徑為Φ1543厘米泥水加氣平衡盾構，從浦東側工作井由南向北一次掘進至長興島側工作井實現隧道貫通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用鋼筋152214噸。
工程技術
精準
一次“走”完7.5公里誤差小於2.7厘米 很難想像，在水文、地質條件異常複雜的長江底，五層樓高的“巨無霸”盾構機承受著巨大水壓，竟然一次“走”完了7.5公里。更難以置信的是，貫通後的整條隧道高程誤差不超過2厘米，水平誤差小於2.7厘米。如此精準的水下穿越是如何做到的？ 科研人員事先在兩台盾構機上安裝了大量感測器，施工時，邊“走”邊看邊校正。在三維軸線控制系統的嚴密“督戰”下，“巨無霸”的行走路線幾近筆直。國家863項目“超大特長越江盾構隧道關鍵技術研究”課題組副組長、同濟大學常務副校長李永盛教授告訴記者，此前，國內盾構一次掘進距離一般約為2公里。長江隧道7.5公里盾構究竟是“一路不停站”還是“中途歇一腳”，也曾幾經論證。考慮到此次施工暴露面大，且土層極度不穩定，越停可能沉降越大、阻力越大，最終決定一氣呵成。 直徑達15米的江底“巨龍”堪稱龐然大物，可預製、拼裝“龍身”的工序卻比繡花還精細。據介紹，整條隧道由4000多環2米寬的混凝土環組成，每環隧道則由10塊楔形管片拼裝而成。為保證每一環都能拼成一個完美正圓，10塊管片的大小、形狀均不完全一樣，寬度控制在1.98米到2.02米之間，製作誤差必須小於0.5毫米。
精心
“三層樓”和“五間房”讓汽車和捷運並駕齊驅
上海長江隧道
上海長江隧橋建設發展有限公司副總經理劉千偉向記者展示了一幅隧道剖面圖，13.7米內徑的圓形隧道被巧妙分隔為“三層樓”（三層結構）和“五間房”（五個不同的功能區域）：上層，是用於火災排煙的通風道；中間層，三條5.2米高的汽車道寬敞而明亮；下層，被一切為三，中間為規劃中的捷運19號線預留出軌道空間，左側是疏散通道，右側為電纜通道。 如此精心設計的結構，被業界評價為“最有效的空間利用形式”，省去了另行開掘軌交隧道的資源，節約施工費用約10億元。 隧道施工過程中，類似的“斤斤計較”隨處可見。比如，兩台泥水平衡盾構機每向前挪一步，都需消耗一定量的支護泥水，而同時盾頭處的刀盤又會掘出大量成分複雜的江心底泥。能否將前一米挖出的厚漿“稀釋”成後一米推進用的薄漿？施工人員圍著爛泥堆冥思苦想。終於，課題組開發出一套具有自主智慧財產權的高效環保型泥水處理系統，成功解決了粘土地層超細顆粒分離難題，使盾構泥水回收率超過80%。
安全
“8橫26縱”逃生系統科學引導疏散 看似不夠用的隧道空間，卻為應對突發事件預留了足夠多的逃生空間。在上行與下行兩條隧道之間，每隔830米就留有一條長15米、寬1.8米的橫向逃生通道，全程共有8條；而在每條隧道的公路層與軌交層之間，每隔260米設有一條疏散樓梯，全程共有26條，所有逃生口都畫有醒目的“括弧”。 如此“8橫26縱”的立體逃生系統，在現有隧道布局中實為罕見。一旦隧道內有事故發生，50米一處的智慧型疏散標識會通過箭頭自動告訴駕駛員和乘客，向左還是向右跑，能最快到達逃生口。萬一發生火災，著火點前後的3個排煙點會自動打開，迅速把煙霧吸入，儘可能減小乘客中毒、窒息的危險。 兼顧安全和舒適，全長8.95公里的隧道設計處處以人為本。在進出隧道的幾秒鐘內，駕駛員總會因光線的忽暗忽亮而感覺不適，此時幾盞光線接近太陽光的高壓鈉燈可減輕類似的“黑洞”和“白洞”效應；隧道內，LED光源的亮度可根據外部光線變化而適當調節；為緩解視覺疲勞，隧道的腰線顏色被一分為二：前半藍色，後半綠色——據測算，種種人性化設計可使長江隧道的交通事故發生率降低20%—30%。
公司評價
在百姓眼中
上海隧道工程股份有限公司上海隧道工程股份有限公司（以下簡稱公司）是全球唯一一家集建築施工和施工裝備設計製造為一體的綜合性施工企業。長期以來，公司堅持“以信為本、以特為主、以技奪優、以質取勝”的經營方針，以市場為導向，開展一系列的科技研發活動。在公司的“十一五”發展戰略中，明確了以“超大直徑超長距離盾構隧道施工技術、城市複雜環境下地下空間開發施工技術、以及重大建設工程關鍵施工裝備的設計製造”為“十一五”期間攻克的重要技術領域，重點突破的核心關鍵技術，已形成了擁有自主智慧財產權產品、特有的施工技術，確保了公司在地下工程施工技術和重大建設工程關鍵施工裝備設計製造中的國內領先地位。
公司擁有的自主研發部門包括上海市認定的“上海市市級企業技術中心”、國家批准設立的“博士後科研工作站”及由公司控股成立的產學研相結合的“上海盾構設計測試研究中心有限公司”。這些部門和單位結合市場、行業和專業領域中技術難度大、施工風險高的重大工程項目，重點圍繞重大工程裝備盾構及附屬產品的設計製造技術、超大直徑盾構隧道綜合施工技術、超深基坑綜合施工技術、軌道交通環境保護施工技術等方面開展研發。
2005年~2007年期間，公司承擔省部級以上科研經費資助科研項目總計37項，其中承擔國家863計畫項目7項，已完成驗收或鑑定的項目計23項，在研項目14項。公司與承擔的省部級以上科研項目配套的研究子課題近70項，形成了二大高新技術改造傳統產業領域的先進制造技術和四大高技術服務業領域的共性技術。
累計有19項科研成果得到轉化：“國產捷運土壓平衡盾構”及“盾尾密封油脂”產品獲得國家重點新產品稱號，“盾構法隧道襯砌高精度鋼模”被列為國家火炬計畫項目；“預拌自密實混凝土套用技術”被列為建設部節能省地型推廣套用技術；8項綜合科技成果被列為上海市建設交通自主創新技術成果，6項施工技術被評為國家級工法；盾構設計與施工技術被列為2007年全國建設行業----城市軌道交通專項科技成果推廣項目。
3年內形成發明專利17項、實用新型自主智慧財產權6項。 公司承建的上海長江隧道屬世界盾構法施工直徑最大（15.43m）、一次推進里程最長（7.5公里）；公司自主設計製造的“先行號”盾構機，在設計理念、核心部件創新、控制系統的集成等方面形成6大亮點，結構功能及性價比達到並優於國際同類產品，既填補了國內空白又適應和滿足市場的需要，近三年就累計銷售41台，並復蓋上海、南京、廣州、杭州、武漢等城市，產生了良好的社會效益和經濟效益。
2011年中國500強榜單（二）
| 《財富》雜誌中文版網站剛剛公布了2011年中國500強名單，中石化居首，中石油第二，中國移動（微博）第三。 |
