發展沿革
研製背景
轟-6甲（H-6A）三視圖中國空軍成立之初，考慮到部分國土尚未解放，為支援地面部隊的作戰行動，利用引進前蘇聯的圖-2轟炸機、圖-4轟炸機組建了轟炸航空兵。轟炸航空兵組建不久就參加了解放一江山島三軍聯合作戰行動，不久又揮軍入藏配合地面部隊平息叛亂，捍衛了國家統一和領土完整。隨著航空技術的發展，中國空軍認為前蘇制螺旋槳轟炸機已不能適應現代戰爭的要求，所以著手引進噴氣式轟炸機。1958年中國與前蘇聯簽署引進圖-16轟炸機（Tu-16）及生產許可的協定，但因為國民經濟暫時困難工程放緩，到1963年才重新啟動。1968年首架中國產轟-6試飛成功，1969年批量生產裝備部隊 。
引進仿製
蘇聯圖-16（Tu-16）中型轟炸機
前蘇聯圖-16（Tu-16）轟炸機1956年，蘇聯領導人赫魯雪夫批准圖波列夫設計局向中國轉移全新的圖-16中程轟炸機生產技術 。1957年，聶榮臻代表中國前往蘇聯談判引進武器裝備，其中就包括圖-16。1959年9月，首架用蘇聯製造部件組裝成的轟-6交付中國海軍航空兵。1957年9月中蘇友好條約簽訂後，蘇聯決定協助中國建設一座中型轟炸機製造廠，同意中國授權生產圖-16轟炸機，根據蘇、中雙方的協定，同年蘇聯給予中國2架圖-16A整機做樣機，一架拆解作為機體研究、另一架則交由西安飛機廠拆解分析其生產模具規格。另外蘇方提供一架圖-16整機部件及一架圖-16散裝部件由中方組裝、裝配，然後由蘇方提供各種零部件毛坯和原材料由中方進行加工製造。中方決定由哈爾濱飛機廠（轟-5設計製造廠）與西安飛機廠（西安飛機工業集團有限責任公司）開始國內自製工程，1959年蘇聯將全套的圖-16技術圖紙和資料交給中國 。
1958年10月12日，周恩來總理就提前試製轟炸機問題打電話給蘇聯部長會議主席赫魯雪夫。隨即派張連奎、王西萍、陸綱等赴蘇聯進行具體談判。到1959年，再次跟蘇聯談判進口米格-21或更新型飛機和導航設備時，中方提出圖-16飛機性能落後，希望蘇聯能提供更新型轟炸機和空空飛彈，最終因中蘇交惡而沒有下文。
1959年中國哈爾濱飛機製造廠（代號：122廠）開始仿製採用進口散件組裝圖-16轟炸機，並於1959年9月27日，第一架飛機首飛成功。當年12月交付部隊 。中國生產的型號後稱為“轟-6”。由於運動時期對產業研發生產的破壞，原哈飛大飛機車間室的技術員馬鳳山，其與哈飛大飛機室、圖16項目一起被調去西飛，1961年研製工作由哈爾濱飛機廠與西安飛機廠共同承擔全部轉為由西飛承擔。1964年3月西安飛機製造公司（代號：172廠）重新恢復研製。由於選擇建設工廠的廠址有重大地質問題，造成了仿製工作上的重大經濟損失 。
組裝中的圖-16轟炸機轟-6是當時中國試製的噸位最大的飛機，全機零件多，結構複雜，技術難度及工作量大。在試製過程中，陸頌善組織技術力量，補齊了蘇聯沒有提供的強度計算等資料，編制了新工藝和關鍵技術資料，攻克了多項技術關鍵，套用了多項新技術。第一架轟-6原型機於1966年10月完成，用於靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，採用國產渦噴-8發動機的轟-6首飛成功，1969年轟-6批量投產。國產化的轟-6轟炸機試製成功，結束了中國不能製造中型轟炸機的歷史。
技術特點
氣動布局
轟-6A（H6-A）
轟-6A（H6-A）轟-6採用懸臂式中單翼，雙梁盒式結構。焦點線後掠角35°，翼弦平面下反角3°，安裝角1°。整個機翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼組成。機翼後緣全展長上裝有內、外襟翼和副翼。襟翼為後退開縫式，最大偏轉角35°，副翼上裝有內氣動軸向補償和調整片。全金屬半硬殼機身結構，蜂腰流線形機身。機頭有玻璃鑲嵌的領航員及轟炸手座艙，駕駛艙下機腹部的凸起內裝導航雷達。駕駛艙內兩名飛行員均有獨立的操縱系統，操縱系統分硬式操縱和混合式操縱。每位機組成員均有彈射座椅，彈射時一領（領航員）向下、二領向下、尾艙射擊手向下、尾艙無線電通信員向下、副駕駛向上、機長向上。但是應指出由於該套彈射救生系統可靠性極其低下，救生幾率幾乎為零，特別是向下彈射的機組乘員根本沒有生還的希望。因此通常機組會全力將發生事故的飛機飛回機場，或嘗試迫降。機上配有兩個充氣救生艇。起落架由前、主起落架和尾橇組成。前起落架裝有油液氮氣緩衝支柱，雙輪，有前輪轉彎機構。主起落架也各有一個裝有油液氮氣的緩衝支柱，支柱頭部各鉸接有一個小車架，小車架上裝有前後並列的4個機輪。在機身尾部還裝有著陸阻力傘。仿製時還有一些小改進，如圖-16的垂直尾翼翼尖為木質結構，對材質要求苛刻，結構複雜，工藝方法落後，生產效率低。結果在試製時從大量的木材中勉強做出了一件。最後決定用玻璃鋼代替木材，經一年多時間設計制出了玻璃鋼翼尖，強度、電性能均滿足設計要求。又如，轟-6天窗骨架零件由GC-4高強度鋼製成，是一項結構複雜、協調關係多、成形難度大的關鍵零件，最終採用熱成形工藝方法解決 。
動力系統
渦噴-8發動機
轟-6A
轟-6A
轟-6A發動機艙位於機身兩側。發動機採用西安航空發動機公司仿製的渦噴-8發動機，單台海平面推力7650千克，最大推力9310千克，瞬間推力10300千克。由於國內工業技術的限制，渦噴-8發動機比原型的圖曼采夫發動機推力小3000多千克，但經過在氣動外形上的努力，轟-6的速度比圖-16基型還略有提高。渦噴-8的原型為蘇聯РД-3М發動機，最大推力93千牛（9500公斤），相當於渦噴6的3倍，全重3.1噸，最大直徑1.4米。為生產這種龐然大物，必須匹配幾百台精密、專用、大型設備和大型試車台。它的渦輪盤毛坯要萬噸水壓機鍛制，每台發動機，其原材料需高溫合金15噸，有色金屬9.5噸以上。當時世界上僅美英蘇才有能力生產這種大推力發動機。仿製РД-3М發動機的中國型號命名為渦噴-8，由西安航空發動機廠研製。渦噴-8的原材料、鍛鑄件毛坯、成品附屬檔案共1193項，在1960年時一半需要進口，即使發動機製造出來，批生產的命運依然操縱在外國手中。從1960年開始，西安廠同航空材料所、上海交大等單位協作試驗，歷時6年，終於將決大部分進口原材料和附屬檔案實現了國產化。1961年，渦噴-8試車成功。接下來又是相同的延壽工程。渦噴-8剛研製出來，第一次翻修壽命僅300小時。西安廠集中科研試驗力量攻關，7年之後，延長到500小時。1979年達到600小時。1983年，即出車成功22年之後，終於使大推力的渦噴-8延長到800小時，一台頂3台用了。從這個漫長的認識客觀規律的征程中，中國設計、工藝、生產人員積累了大量寶貴經驗，培養了一批高水平發動機專家。技術上，該發動機為8級軸流式，不可調節收斂型尾噴口，從壓氣機第5級和第7級後引出熱空氣對進口導葉、整流支板和整流罩進行加溫；從第8級後引出熱空氣對機翼前緣加溫。1967年1月8日，完成了300小時國家交付長期試車，1967年3月29日航定委批准交付部隊使用，稱Ⅰ批發動機。在Ⅰ批結構的基礎上，又研製了800小時結構的渦噴-8發動機，1972年7月到1975年10月，分別進行了四次工藝長期試車考核。1973年底在Ⅰ批結構的發動機上混裝了可靠性較高的800小時結構渦輪轉子，首翻期壽命為400小時，稱為Ⅱ批發動機。經一年多的混裝使用，1975年開始，全部生產800小時結構的整機，稱為Ⅲ批發動機。為了穩妥起見，初期Ⅲ批發動機的首翻期壽命暫定為500小時。1979年根據外場使用情況，將首翻期壽命延為600小時；83年根據F23042機台架交付延壽試車的情況和外場使用實際情況，決定1982年以後生產的Ⅲ批發動機首翻期壽命為800小時。渦噴-8初期有可靠性、維修性方面的多個問題，如高溫起動和高原起動困難，壓氣機第1級轉子葉片葉尖排氣邊掉塊，火焰筒筒體冷卻孔裂紋多，渦輪第2級導向器葉片固定螺釘斷裂頻繁等。當時轟-6險些停飛，經努力使發動機的可靠性和維修性提高到合理的水平 。
燃油系統
中國航空博物館裡的轟-6A機上燃油系統分為主系統和啟動燃油系統。主系統又分左右兩分系統，分別向兩個發動機供油。燃油箱加注惰性氣體，可抑制燃油爆炸，並設有緊急空中放油裝置。機上設有主液壓系統和剎車液壓系統。主系統負責起落架收放、前輪轉向，以及起落架艙、彈艙門的開啟關閉。通信系統包括通信電台、短波指揮台、超短波指揮台、機內通話器和應急救生電台。機上還安裝了空調及除冰系統。前後氣密艙的空調用來自發動機壓氣機的壓縮空氣進行增壓和加溫。轟-6一直存在座艙溫度過高的問題，夏季在地面停放時，座艙氣溫一般達50度以上，極端情況曾經達到70度。這種高溫條件不僅加大了機組成員的負擔，而且對大量精密的電子設備也有極為不利的影響。最終只能採用地面空調車的方式進行“治標”處理。
為防止機翼前緣、發動機進氣道前緣結冰，利用由發動機引出的熱空氣進行加溫。垂尾和平尾前緣及飛行員、領航員前面的玻璃，採用電阻絲加熱裝置進行加溫。電源系統由發動機帶動的直流發電機、電池及變流器組成 。
武器系統
轟-6彈倉
轟-6尾部炮塔轟-6的主要作戰武器為多種普通炸彈，艙內正常載重量3000千克。轟-6的火控系統主要由第二代自動領航轟炸系統組成，包括都卜勒雷達、轟炸雷達、光學轟炸瞄準儀、計算機、航向姿態系統、自動領航儀、無線電羅盤、無線電高度表、自動駕駛儀和速度感測器組成。1960年代，華北光學儀器廠研製出“六型”航空光學射擊瞄準具，為機上自衛性的航空火力控制系統，與轟-5、轟-6、水轟-5等飛機配套，能對航炮進行遙控和自動跟蹤目標。1967年，華北光學儀器廠完成“I型”航空光學轟炸瞄準具的研製。該瞄準具與國產“轟六”機配套，可供轟炸機從任何方向對固定目標或活動目標進行水平飛行轟炸瞄準；還可與轟炸雷達交連，在能見度不好的情況下使用。同年，該廠研製出“Ⅲ型”航空光學瞄準具，為第二代導航、轟炸系統配套的產品，具有適合低、中、高空的瞄準和轟炸兼顧的性能，解決了“Ⅰ型”瞄準具1000米以下不能轟炸的缺點。該瞄準具能與導航轟炸數字計算機交連，飛機在轟炸航路上做機動飛行，可避開敵人的防禦火力；並能在高度200～1400米範圍內和雷達轟炸瞄準具交連，實施夜間轟炸。其重大改進主要是把“Ⅰ型”的8大件改為只有頭部、電子盒、高度組、交流機4大件，並用研製的功率大、體積小的步進機代替摩擦盤機構，提高了瞄準具的協調精度，減輕了重量。為在低空時能提前發現目標，產品中新增設了概略瞄準機構和快速導視機構。同時，對高度組進行了重新設計，使產品在能見度不好的情況下或在夜間能與雷達轟炸瞄準具交連，實施“交連”轟炸。“Ⅲ型”瞄準具採用“追趕法”瞄準，其操作簡單，精度高，瞄準時間短。
機上裝有共7門23毫米自衛機炮，機頭一門，機身上、下、尾部炮塔各兩門，由射擊瞄準雷達或光學瞄準具控制。機上PX-1型炮塔（PX估計為“炮塔系統”的縮寫，又分上、下、尾部三種不同結構的炮塔，尾炮塔名稱為WPT-1）使用無消焰器的23-2機炮；機頭前向機炮為23-2H機炮，帶長消焰器。PX-1炮塔由114廠研製，1973年未定型即開始裝備使用，後於1984年針對各種問題經過改進後正式定型，約生產了近160套、近500座炮塔。1984年，原計畫以PX-1為基礎為轟-5研製的PX-2型炮塔，因轟-5早已停止生產，而轟-6的PX-1炮塔又與之相似，因此取消了研製計畫。
轟-6的炸彈艙為了提高轟-6的自衛生存能力，1980年，完成了轟-6機加裝自衛干擾設備的改裝。1981年，在轟-6機上加裝第二代自動領航轟炸系統，深受部隊歡迎。
2014珠海航展轟-6M及掛載彈藥其炸彈武器包括核彈和早期採用過的250-1、500-1型普通炸彈。之後250/500/1500/3000-2型高阻爆破炸彈等陸續裝備轟-6使用。250/500/1500/3000-2系列炸彈是在蘇聯фAB-M54系列爆破炸彈基礎上改進研製的，60年代中期服役，適於轟-6彈艙內掛，中高空投擲。另外強-5、殲-6、殲-7、殲-8等也可掛裝使用。該系列炸彈有相同的結構和性能特點，只是外型尺寸、裝藥等略有差異。全彈由圓柱型彈體、雙圓筒試尾翼裝置、頭部/尾部傳爆管、雙彈耳和相應裝填係數的TNT裝藥等組成。彈體由彈頭、彈尾、尾錐體、彈道環組成。彈頭由鑄鋼鑄成，彈道環焊在彈頭外部，專門用來改善炸彈下落進入跨音速飛行時的穩定性。該系列的四型炸彈的技術指標如下：
250-2型：全長1.5米，彈體直徑0.325米，尾翼翼展0.41米，彈重236千克，裝97千克TNT
500-2型：全長1.5米，彈體直徑0.45米，尾翼翼展0.57米，彈重473千克，裝200千克TNT
1500-2型：全長2.77米，彈體直徑0.63米，尾翼翼展0.79米，彈重1448千克，裝658千克TNT
3000-2型：全長3.3米，彈體直徑0.82米，尾翼翼展0.41米，彈重2840千克，裝1350千克TNT
裝載飛彈高阻爆破炸彈外形啟動阻力大，不適合高速作戰飛機外掛，也不能用於低空、超低空轟炸。但其短而粗的外型，能充分利用轟-6炸彈艙的容積。且只需加裝適當的減速裝置及開傘控制和安全保護裝置，即可構成適用於高速低空/超低空轟炸的減速炸彈，從而擴大高阻航空炸彈的使用範圍。
更先進的250/500/1000-3型低阻爆破炸彈是中國自行研製的。適用於高速飛機外掛投擲，轟-6並未裝備 。
性能數據
| 轟-6參考數據 | |
| 乘員 | 6 |
| 翼展 | 32.3 米 |
| 機長 | 34.8 米 |
| 機高 | 10.36 米 |
| 機翼面積 | 164.7 平方米 |
| 最大平飛速度 | 983 千米/小時 |
| 巡航速度 | 0.75 馬赫 |
| 正常起飛重量 | 72000 千克 |
| 最大起飛重量 | 75800 千克 |
| 最大著陸重量 | 55000 千克 |
| 最大載油量 | 34220 千克 |
| 正常載彈量 | 3000 千克 |
| 最大載彈重 | 9000 千克 |
| 自衛武器(武器裝備) | 7 門23毫米航炮 |
| 實用升限 | 13100 米 |
| 起飛滑跑距離 | 1670 米 |
| 著陸滑跑距離 | 1655 米，1050 米(放減速傘) |
| 巡航高度 | 9000 米 |
| 最大航程 | 5760 千米 |
| 改裝後最大航程 | >7000 千米 |
| 作戰半徑 | 2500 千米 |
| 續航時間 | 7.20 小時 |
衍生型號
核彈載機
轟-6甲4201號執行空投核子彈試驗任務
轟-6甲4251號執行空投氫彈試驗任務轟-6原型機研製成功後，西飛進一步研製了轟-6的第一個正式型號轟-6甲。在此之前，西安飛機製造廠於1963年接收了哈爾濱飛機製造廠1959年用蘇聯散件組裝的一架轟-6（因此，實際上這是一架中國組裝的圖-16），改裝為核航彈運載試驗機，任務代號21-511任務，1964年改裝完畢。1965年5月14日，中國轟炸航空兵某師李源一機組駕駛這架圖-16（編號4201）飛機，首次空投核子彈爆炸成功，李源一機組為此立集體一等功，第一飛行員李源一和第一領航員於福海記個人一等功，其他4名同志記二等功。周總理、鄧小平、陳毅、賀龍、聶榮臻等當時的黨和國家領導人接見了副師長李源一和領航員於福海等人。這架飛機曾經在轟炸航空兵某師服役，退役後被送往空軍航空某校做教學設備。這架飛機上，改裝增裝了投放掛彈系統、加溫保溫系統、防護系統和臨時性試驗設備。到甲型正式投產裝備，令解放軍空軍擁有了國產化的大型轟炸機，主要作為常規轟炸力量使用，並能使用中國研製的各種空投核武器。1966年5月15日，轟-6甲才通過生產定型，同年10月15日軍工產品定型委員會正式批准投產。1967年6月17日，轟-6甲4251號轟炸機執行了中國第一次空投氫彈試爆 。
空投氫彈的4251號轟-6現存中國航空博物館隨後在甲型的基礎上發展了轟-6乙型中程偵察機，1979年定型，裝有航丁-42型紅外相機。到1975年，轟-6丙型開始論證，1977年開始研製，1980年首飛，1983年5月完成鑑定，同年底交付空軍。主要改動包括加裝電子干擾、電子偵察、電子警戒及可投放金屬絲或金屬箔條，增強了轟-6的自衛能力。之後還發展了轟電-6Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ電子干擾機、轟電偵-6Ⅰ/Ⅱ電子偵察機等。1987年Ⅰ型機由空軍開始研製，1990年6月首飛，1992年定型。Ⅱ型機1993年開始研製，1996年定型。1969年，又裝備了少量轟-6靶機運載母機，用於攜帶靶-6型高空超音速無人駕駛靶機。該型號1969年3月開始研製，1970年首飛，1971年投入試用。主要改進為加裝一對翼下掛架，用於掛載2架靶-6 。
轟-6D
轟-6D轟炸機海軍航空兵於1967年轟-6還在研製時就提出了研製反艦改型轟-6D（轟-6丁），因“文化大革命”影響，1981年8月29日才首飛成功。經多次飛彈試射後，1984年12月24日轟-6丁通過技術鑑定，批准生產交付使用。1985年通過鑑定。轟-6丁主要作為反艦飛彈載機，保留了原有作戰能力。裝備了C-601、C-801等多種反艦飛彈。
轟-6D轟-6丁裝備了245型雷達和自動領航火控裝置，為此轟-6丁取消了以往轟-6機頭固定機炮，且雷達罩大於甲型的雷達罩。該雷達在9000米高度對RCS（雷達反射面積）為7500平方米的海上目標發現距離不小於150千米。其自動領航火控系統具有自動領導航、飛彈自動攻擊和半自動常規轟炸三大功能 。早期的大型軍艦的RCS遠遠大於這個數字，比如“克列斯塔II”級RCS高達1000000平方米；中國051型驅逐艦的RCS為35840平方米。隨著中國掠海高亞音速反艦飛彈、超音速反艦飛彈的發展，轟-6還有較大潛力可挖。
轟-6F轟-6D全機共27個油箱，採用分組式向發動機供油，在飛機的油箱艙和發動機短艙內，裝有高靈敏度的感溫報警滅火系統，駕駛員可手動操縱滅火。油箱內充入惰性氣體。D型裝備了具有分別以慣導、指揮儀、自動駕駛儀、都卜勒雷達、航向姿態系統交聯構成的三種自動導航功能的導航系統。這種全自動導航系統精度高，保證了飛機按照預定的航線保持航跡平飛，按給定的坡度操縱飛機自動轉彎、轉動、改變航向等。新增的全天候自主式慣性導航系統，可在全球範圍內適用，並以較高精度輸出飛機的即時位置、姿態，通過計算後發出駕駛指令操縱飛機。其航向姿態指引系統可以在飛行過程中，自動顯示飛機的各種航向角、姿態角、偏流角、無線電台方位角和相對方位角，以及飛機在轉彎時的角度、航道偏差等等。
掛載KD63空地飛彈的轟-6D轟-6D裝備了自檢測甚/超高頻電台，具有多頻段多功能的優點，並可預選20個波道。在主波道通信同時，能預設救生頻率進行信號接收聯絡，也可自動應急發射呼救信號。通信系統中配備的短波電台、救生電台（每個乘員配備）和機內通話器等設備，可以保證在飛行中飛機與飛機、飛機與地面之間中、近距離的指揮聯絡和遠距離通信聯絡，機組能用機內通話器進行封閉式通話。D型氣密艙增壓和加溫用的空氣，由發動機壓縮機供給的。僅有一台發動機工作時，也能保證供空氣。如飛機座艙受損引起艙壓降低，能手動調節氣壓。在低空飛行時座艙內自然通風，前后座艙均設有專門系統。為了防止結冰，在機翼、發動機、尾翼以及駕駛員座艙玻璃、領航員瞄準玻璃等部位均有電熱或氣熱加溫裝置。該型號採用了WQJ-1型發動機起動機。轟-6D已經出口 。
轟-6M掛載的彈藥轟-6D型裝備了彈艙投放/飛彈外掛發射系統互聯的聯合火控系統，能自動搜尋跟蹤選擇的攻擊目標，測量、實時計算目標相對運動參數，以令指揮儀發出準確指令，實施對目標的自動攻擊或轟炸任務。使用的主要武器為鷹擊6號空艦飛彈，出口稱C-601。該彈1966年隨空艦飛彈“371工程”立項，當時名為“風雷一號”，由三院在海鷹2號反艦飛彈基礎上進行改進研製。隨後確定了由轟-6丁攜帶兩枚鷹擊6號的全作戰系統方案，全系統主設計師為路史光同志。1979年，模擬試驗順利進行，ZJ-6指揮儀、自動駕駛儀和彈載773甲都卜勒雷達相繼進行對接試驗，並成功進行了試射，當時發現773甲和機載773雷達相互干擾。1981年在遙測實彈打靶中取得四發四中的可喜成績，飛行性能良好 。1983年，鷹擊6號獲得國家科工委批准定型，並進行了部分指標調整，針對反艦飛彈技術的發展變化，加強了鷹擊6號的低空突防性能。1986年C-601成功外銷，在兩伊戰爭中完成了多次實戰任務。
轟-6M掛載彈藥C-601反艦飛彈飛行速度約M0.9，採用中段自控加末段雷達主動制導，射程約150千米，飛行速度M0.9，平飛高度50、70、100米；彈重2440千克，長7.36米，彈徑0.76米，翼展2.4米，戰鬥部380千克，採用液體火箭發動機，彈體內有推進劑箱和氧化劑箱。
轟-6D在1000到9000米高度之間投放該彈。投放後飛彈自由下落至850米高度，發動機點火，於500米高度改平；至預訂射程時彈載都卜勒導航雷達關機，末制導雷達開機捕獲目標；隨後飛彈開始俯衝，命中後三個觸發引信起爆戰鬥部，摧毀敵艦艇目標。兩發齊射間隔5～15秒，對於當時的艦艇來說，這一時間間隔足以導致艦空武器系統缺乏足夠的反應時間攔截第二枚飛彈 。
研製鷹擊-6
鷹擊-6
曾空投氫彈的轟-6型4251號機由於已經有仿製上游-1號以及研製海鷹1號和海鷹2號飛彈的經驗，對於鷹擊6號的研製有些輕車熟路。鷹擊6號的末制導雷達採用了新型的單脈衝雷達，而不是上游1號和海鷹飛彈初期的圓錐掃描雷達。所謂圓錐掃描就是以一束與天線中軸線成很小角度、寬度只有1~2度的筆形波束圍繞天線中軸旋轉來確定目標空間位置，掃描範圍類似一個圓錐。這種掃描方式最早是納粹德國套用於"維茨堡"高射炮火控雷達跟蹤，缺點是容易受到角度欺騙干擾，而且無法對抗角度欺騙干擾，因此戰後都採用單脈衝制式跟蹤目標。大陸在70年代初，就成功地研製出了彈用單脈衝末導雷達，並開始改裝在海鷹飛彈進行試驗。在研製鷹擊6飛彈時，這些單脈衝雷達並沒有完全成熟，由於對雷達研製進展有充分的信心，因此還是作為現成產品入選。不過由於文革多年荒廢基礎研究，缺乏預研儲備，很多哪怕是細小的問題都得從頭試驗，因此研製進展很慢。從1977年到1979年才研製了9套DM1A單脈衝末導雷達進行試驗，1981年改進了抗干擾電路後命名為DM1C，經過1982年的幾次試驗後，整機終於定型。這是中國新一代末制導雷達。
鷹擊-6飛彈上採用了小型邏輯部件構成的數位化指令機構，與海鷹2飛彈的電子管模擬機構完全不同，穩定性和可靠性大大提高，機構體積也減小很多。這也是大陸最早的具有程式指令和邏輯判斷式的射程控制指令功能的彈上機構設備。
轟-6D掛載反艦飛彈鷹擊6飛彈有一套773都卜勒雷達主要用於測速而不是探測目標。由於高空投放已經具有初始狀態，各種氣流對飛彈航向、姿態和高度隨機影響非常複雜。空艦飛彈速度慢，飛行時間相對較長，這些因素使飛彈在進入自控段後，側向縱向都會出現很大的散布，嚴重影響彈上末導雷達捕捉目標。利用彈上都卜勒雷達測速能夠精確獲得飛行地速，提高飛彈命中精度，而採用空速管測速，只能測量對氣流的空速，不能反映飛彈真實飛行狀態。對於飛行高度的測量也同樣採用了精確的無線電高度表取代原有的氣壓膜盒式高度表，這種高度表精度高，能夠控制飛彈超低空飛行。
掛載反艦飛彈飛行的轟-6D採用轟-6D作為載機首先是因為其載彈量大，是當時大陸載彈量最大的作戰飛機，當時大陸海空軍對飛彈主要強調戰鬥部威力，因此飛彈的體積重量都很大，只有轟-6系列的飛機能夠攜帶，其次是當時的設備體積重量也不小，一般飛機難以裝下。轟-6丁的機載火控系統主要以射擊指揮儀為中心，用245轟炸雷達搜尋目標，航向基準陀螺為目標方位參照。當245雷達發現目標後，指揮儀參照航向陀螺指示自動計算射擊的舷角，並給出前置提前角。由於空射飛彈與飛機的姿態有關，因此必須有航向姿態系統和機身機翼的陀螺穩定平台確定飛彈發射的初始姿態，使飛彈投射後結合射擊指揮儀裝定的目標參數自動調整飛行，不然很可能一頭扎進水中。全套的設備安裝在轟-6飛機上，將整個導航艙和儀器艙擠得滿滿當當。
轟-6M掛載的空地飛彈245雷達是50年代初前蘇聯研製的一種用於轟炸的雷達，具有目標搜尋功能，同時由於其波束窄，掃描速度快，很適合精確跟蹤定位艦艇一類相對速度較慢的目標。於是大陸的研究人員決定利用其這個特點，結合指揮儀搞出一套邊掃描邊跟蹤的火控系統。實現這個功能主要是射擊指揮儀對245雷達數據的處理利用。由射擊指揮儀不斷記錄和刷新雷達接收到的目標位置，並用於顯示和裝定，就是實現了邊掃描邊跟蹤，當時稱這類系統為"雙邊"系統。就當時的ZJ-6射擊指揮儀的處理元件技術水平來說，完全可以作到同時邊掃描邊跟蹤兩個水面艦艇目標。獨出心裁的設計，使轟-6丁火控系統不僅作用距離遠、精度高，還能完成領航和轟炸。1979年11月，火控系統裝在一架轟-6甲飛機上進行了試驗，證明性能良好，完全滿足技術要求。這些很有特色的系統卻是研製人員在唐山地震後的危房和地震棚中完成的，世界上從來也沒有如此艱難困苦的飛彈火控系統研究環境 。
系統試驗
轟-6M掛載的撒布器1978年夏天，在陝西閻良進行了首次空中試驗。主要是試驗轟-6D飛機帶彈在1000~9000米空域飛行，測試空中應急燃料排放、機彈遙測傳輸干擾，測量機彈系統的作用距離和方向圖等。首次帶彈起飛後，飛行員報告飛機發生了強烈振動並請求緊急迫降。飛機帶彈降落非常危險，雖然是沒有戰鬥部的遙測彈，但一旦在降落中掉落對於飛機也是很致命的，好在降落非常順利。經過檢測後發現震動是機彈間的空氣紊流造成的。因為帶彈的飛機是專門用於實驗的轟-6，飛彈掛在機腹下而不是設計的機翼下，機腹掛彈艙口沒有做保形處理，敞開的艙口導致結構強度降低造成震動。發現問題後，只在艙口用螺絲擰上保形蓋板就解決了。
轟-6H
轟-6H1978年10月以後，鷹擊-6開始在戈壁灘進行模擬投放試驗。三發鷹擊-6和一批批的儀器、人員陸續到達。當時一些國家的偵察衛星拍攝到了西靶場附近的軍用機場上的轟-6飛機，而且這架飛機長時間的停留引起了這些國家的關注，中國在研製新型機載武器的傳言不脛而走。1978年11月6日轟-6進行了投放飛彈的試驗，不過這次投放在飛彈還沒有轉入平飛前墜地摔毀。查找了很多原因後25日再次投放，結果照樣墜毀，兩次莫名其妙地失敗非常令人沮喪。只好發動所有人員找問題，最後發現設計的生產圖紙將彈上仰俯阻尼陀螺接反，而工藝圖紙又表成正確接法，廠家是按工藝圖紙驗收，從而沒有發現生產圖紙的問題。改動後，用最後一發試驗彈於1978年12月5日再次試驗。當飛彈投下後，滑翔到預定地點點火成功，自動將高度降低到100米轉入平飛，投放試驗到此獲得成功。
掛彈飛行的轟-6H由於轟-6丁飛機的進度有所拖延，直到1981年才開始按試驗大綱進行試驗。試驗選擇的目標令人令人瞠目結舌，居然是黃海海面上海軍的051新型飛彈驅逐艦，不過採用的是不裝戰鬥部的遙測彈。1981年11月，在山海關海軍機場先做帶彈試驗。首次起飛給飛彈通電後，飛機就立即震動起來，降低速度後震動依舊。經過對遙測數據的判斷發現是飛彈的舵面在接電後不停動作，因為此時飛彈狀態沒有閉鎖，誤以為是在自主飛行，因此舵面在不斷地動作，而飛機卻不理睬其動作，兩個系統之間擰了起來導致機翼震動。在排除了震動問題後，又發生了斷開電源時，機身右邊的遙測彈突然離機落地墜毀情況，結果很快查出是火控系統故障，在斷電時誤當成發射解脫斷電，自行將飛彈丟了出去。
轟-6M掛載彈藥排除了一系列問題後，在黃海的試驗取得了成功。1982年開始了轟-6丁全武器系統的飛行試驗。由於發射禁區不能確定和雷達性能問題，正式打靶到6月還沒有確定下來，只是進行了各種測試和帶彈飛行。當時的海軍航空兵副司令員李景按耐不住，親自跑去現場協調解決一系列的試驗問題。6月19日是個值得紀念的日子，一架轟-6丁飛機在渤海錦西附近上空用245雷達截獲了目標，並且立即自動形成了飛彈射擊諸元，飛機在2000米高度發射了第一發空艦飛彈。飛彈射出後，向下滑翔到800米左右高度自動點火，天際間划過一道閃光。飛彈按照裝定諸元自動轉向射擊航向和將高度降低到100米改為平飛，呼嘯的超低空飛行，將平靜的海面激出一片細碎的波紋。在到達預定航程後，彈上末導雷達開機自動搜尋，不到2秒即捕捉到了海上的標靶，監測末導雷達的儀器聽到了嘟嘟的搜尋雷達信號變成了急促上升的呼哨聲，彈上自動駕駛儀隨即控制飛彈加速俯衝，直接命中了這個靶標，飛彈炸起180多米高的水柱。渤海灣中的一聲巨響，宣告了中華人民共和國33年沒有空艦飛彈歷史的終結 。
1981年9月20日，轟-6D的01號機首飛成功。從1981年至1984年，H-6D進行了多次試飛和飛彈發射試驗，包括遙測彈發射、導航系統鑑定、實彈打靶（含雙發齊射）等。1985年，H-6D通過技術鑑定，批准生產交付使用 。
裝備部隊
轟-6甲機群1986年春季一個清晨，中央人民廣播電台的新聞播報了一條訊息，中國能攜帶C-601飛彈的轟-6丁轟炸機通過國家鑑定並裝備了部隊。此時距鷹擊-6號定型裝備已經過去了兩年。外電猜測中國公布轟-6丁和C-601的時候，這個武器系統在中國肯定早已經形成了作戰能力。在1984年的國慶大閱兵時，中國已經展示了一種新型的外界稱為C-801的反艦飛彈，一群默默無聞的科研人員已經開始了新一輪的空艦飛彈研製。1986年早上的那個新聞中的C-601是鷹擊-6飛彈的出口型號。在中國的反艦飛彈研製水平已經發生了飛躍，國外卻還是沒有完全弄清C-601和鷹擊-6飛彈 。
後期改進
停機坪上的國產轟-6型轟炸機
曾空投氫彈試驗的轟-6型4251號機後期生產的轟-6甲（也可能是改進後的丙型）部分改造為轟-6F改進型，主要調整了主儀錶板和輔助儀錶板，增加了慣導設備的控制顯示部件和狀態選擇部件。增加了慣性導航系統、GPS定位導航、導航信息處理機，換裝領航儀和航向聯繫盒。從而組成了慣性導航、GPS導航和都卜勒導航三種導航分系統，互相交聯配合，可與轟炸瞄準系統交聯，實施自動瞄準轟炸。該系統採用了衛星導航技術、卡爾曼濾波技術、多餘度組合導航技術，導航功能強、精度高、工作可靠性好，可以實施遠距離自動導航、機動瞄準和在複雜氣象條件下實施低空激動突防。因此該改型具備了遠距離、遠海導航轟炸能力，解決了轟-6飛機難以遂行遠海作戰的問題。取消了不必要的背部和機頭航炮，並採用了藍灰色低可視性塗裝。甚至有一架轟-6被用於提高隱身性的研究試驗，進行了一定的改裝。
為改善轟-6的航程、發動機壽命等性能，西飛於1970年提出了深入改進的轟-6Ⅰ方案。這一方案非常大膽，採用四台英國“斯貝”512-5W渦扇發動機（殲轟-7/FBC-1也採用了當時引進的“斯貝”渦扇發動機）代替原有的兩台渦噴-8發動機。其中兩檯布置在原渦噴-8的位置，另外兩台在機翼下吊掛。轟-6I航程從原型的5760千米猛增至8060千米，海平面爬升率從原型的18.6米/秒提高到29.7米/秒，效果顯著。但由於大量改進現有的轟-6成本太高，而且“斯貝”發動機的數量和後勤維護很成問題，轟-6Ⅰ方案被放棄。
中國航空博物館藏的轟-6型4251號機轟-6還衍生了其他一些小改型，如無人靶機母機和轟電-6電子戰改型。
轟-6發動機試驗平台轟-6是中國幾種空地飛彈的載機，包括空地飛彈的型號上游-2A（SY-2A）的改型。上游-2A是上游-2反艦飛彈的改型，用渦噴發動機取代了上游-2的火箭發動機，射程增加到130千米以上，長度增加少許。上游-2A採用GPS+慣導+末段主動雷達制導。最容易識別的特徵是其進氣道裝在彈體後上方，類似於美國AGM-86。據信上游2A的空地改型取消了火箭助推器，導引方式沿用上游-2A的模式，但末段有所不同。根據一些資料，該彈可能塗成黑色。另外外界傳說的中國空地飛彈還包括“紅鳥”系列巡航飛彈，載機同樣是轟-6。未經證實的說法是，攜帶兩枚空地飛彈的是轟-6H型。某型飛彈中段採用慣性制導，末段採用電視制導頭，將圖象發回轟-6H，由武器控制員鎖定目標。H型本身主要改動了導航設備。此外在鷹擊8反艦飛彈的基礎上，發展出了據稱編號為“空地8”的空地飛彈，發射載機同樣採用轟-6。但據稱由於尚處於研製發展的階段，使用不同空地飛彈的載機實際上是不同的型號，在可使用的空地武器方面並不具備多少通用性 。
226發動機飛行試驗台轟-6第086號機是226發動機飛行試驗台，於1969年以圖-16改裝完畢。炸彈艙內加裝一個可升降發動機平台，前端有一圓環作為進氣調節。086號完成了中國大量發動機的試驗工作。226飛行試驗台自服役以來，先後對815、815甲、815乙和Р-13Ф-300等13種型號發動機進行了飛行試驗，為中國航空發動機的研製、改進，為新型飛機的安全飛行和定型做出重大貢獻。226飛行試驗台於1996年10月退役 。
轟油-6
轟-6油轟油-6（ HU-6/H-6DU）型是轟-6改型研製的空中加油機，該機在翼下加裝兩個軟式加油吊艙，能為殲-8ⅡD空中加油型戰鬥機進行加油。該型號取消了機頭玻璃鑲嵌結構的觀察轟炸艙、尾炮等，尾部觀察窗略有增大。該改型全機可載油37噸，輸油18.5噸，約夠6架殲-8D型機使用。對接操作通過儀表指引和目視控制。該型機的導航系統為兩套慣性導航系統組成，互為備用，加裝了兩套塔康導航系統，用於加、受油機空中測距和對地近程導航、定向儀。加裝航向姿態系統。機頭裝有氣象雷達。通信系統增加了兩套超短波單邊帶電台、兩部保密電台和救生電台。電子對抗設備中增裝了雷達告警設備和箔條/紅外誘餌投放器。為了實施夜間加油，在左右掛架兩側、左右起落架短艙內側的尾錐內、後機務艙兩側各裝了一個白光燈。加油吊艙也裝有指示燈 。
轟-6H
攜帶空艦飛彈的轟-6H轟-6H（ H-6H），是中國自行設計生產的遠程精確打擊的“點穴”高手，一是航程遠。轟-6H是2009年中國所有戰機中航程最遠的，飛行距離可達5000多公里。二是精確打擊能力強。轟-6H掛載的飛彈射程達100多公里，從發射到攻擊完畢僅需4分鐘，精確度最高能達到半米之內 。
轟-6H轟炸機本身主要改動了導航設備，突出特徵是翼下外掛了2枚鷹擊-63反艦巡航飛彈，鷹擊-63的問世使得中國解放軍空軍具備了戰術精確打擊能力。鷹擊-63最早在2000年3月被媒體報導，是C-601反艦飛彈的空射型。從網際網路上的圖片看，該型飛彈末端可能採用光學制導，飛行中段則可能使用衛星或慣性制導。
老式轟-6轟炸機轟6H的後機身下部有一個小雷達罩，用於引導鷹擊-63的數據鏈系統。這種結構設計與前蘇聯1958年試飛的圖-16K-10飛機相似，但存在著較大的缺點：鷹擊-63對母機存在著依賴性，一旦母機被攻擊，飛彈將無法執行任務。儘管如此，在1998年、1999年的時候，解放軍空軍有了配備鷹擊-63的轟-6，就具備了打擊重要戰略目標的能力 。
轟-6K
轟-6K（H-6K）研發背景
轟-6K（ H-6K）的研製背景是，為改變老轟-6腿短、彈少、看不遠的問題，滿足對台應急作戰急需，滿足打擊台島東部地區目標的急需，對轟-6大改，使其成為中國空軍的巡航飛彈載機，滿足對敵目標迂迴遠距打擊需求，同時為加快研製進度，對轟6主體承力結構不做大改，只針對換髮對進氣道、尾噴做針對性重新設計和修形，對主翼和尾翼空氣動力學匹配做適當調整，以滿足發動機進氣量增大，推力增大後對飛機影響。同時，根據中國航空電子技術飛速發展，採用最新電子設備完全徹底替換了老轟-6電子設備，同時採用了電傳操縱、隱身塗料等國內較成熟的技術對轟-6進行了改造 。
五大改進
轟-6K發射巡航飛彈假想圖轟-6K轟炸機是在轟-6基礎上改進成的新型轟炸機。中國20世紀60年代生產的轟-6轟炸機，推力小、耗油量大、機身彈艙容量小，在未來作戰中存在“腿短、彈少、看不遠、打不準”等問題。近些年來，國產空射型長劍-10巡航飛彈不斷完善，轟-6卻不能運載和發射這種飛彈。
為了克服這些缺陷，有必要對轟-6進行加掛巡航飛彈的改裝。因為這種改裝費用遠小於研製新型轟炸機或者引進國外轟炸機的費用，可以起到事半功倍之效。如果重新研製新型轟炸機，全部更新飛機平台，費用十分高昂。正因如此，就連經濟實力強大的美國，也不得不讓其老式的B-52轟炸機服役到2030年以後，到那時該機將達80歲“高齡”！
轟-6K三視圖轟-6K的研製成功，集中體現了中國航空電子、材料技術的最新成果。不僅是近10年來中國航空製造業綜合集成能力的一次大展示，而且為其他老舊機型升級改造提供了全新的思路。通過一系列先進技術的套用，與轟-6原來的改進型相比，最新的轟-6k已經實現“脫胎換骨”的轉變。
一是提高了節油性能和航程。轟-6K換裝了低油耗、重量輕的D-30KP-2渦扇發動機，該型發動機已經成功套用在伊爾-76和運-20大型運輸機上。為適應新的發動機，對進氣道、尾噴等做了針對性重新設計和修形，發動機進氣口明顯增大，使推力增加了30%，耗油量減少20%。
轟-6K二是提高了空地打擊能力。與轟-6相比，轟-6K的主體承力結構沒有大改，但機翼下增加了外掛點，可掛載6枚長劍-10巡航飛彈或KD-88空地飛彈，最大載彈量可達15噸，有效提高了單機和單次火力攻擊密度。為了能夠攜帶重達數噸、體積龐大的鑽地彈，轟-6K將內部彈倉改為由大型可拆卸油箱組成的燃油艙，使之能夠在掛載鑽地彈與油箱之間進行選擇，既具備鑽地打擊能力，又能滿足執行其他任務的需要。
三是採用了最新電子設備。對飛機的前機身進行了重新設計，使之變窄，變短。機頭換上全封閉的流線形整流罩，加裝了新型火控雷達和搜尋雷達。取消了機頭透明領航員艙和頜下雷達，改裝為雷達設備艙，安裝了新型前視紅外探測裝置和光學瞄準設備，加裝了GPS+北斗衛星導航系統和標準數據鏈系統。為保證突防安全，轟-6上的機炮炮塔全部取消，尾部的無線電操作員艙也被取消，改為電子艙，換裝成新型主動被動大功率電子干擾設備。
轟-6K四是提高了駕駛的適用性。轟-6K載員4人，共兩排，每排兩人，統一安排在機頭。分別為駕駛、副駕駛、電子戰/通信官和領航/轟炸員，全部前向乘坐，並安裝了獨立彈射座椅。進入座艙由前起落架改為由前機身左方開門進出。
五是換裝了包括電子飛行、慣導、外掛管理在內的綜合航電系統和玻璃化座艙，安裝了6個彩色數字式多功能LCD顯示器，使操作大為簡化。同時，還用電傳操縱系統取代了原有的“硬式”助力操縱系統，不僅大幅減輕了飛行員的負擔、提高了飛行品質，而且可節省很大的結構重量 。
實戰部署
D-30KP-2型渦輪風扇發動機中國空軍最新改進型轟-6K"戰神"轟炸機已經部署空軍基地，正式列裝部隊。該機型，作戰半徑3500公里具備向關島和中南半島地峽（馬六甲海峽）發射遠程巡航飛彈的能力，是中國戰略打擊力量的重要組成部分。
D-30渦扇發動機2013年轟-6K換裝D -30KP-2渦扇發動機，加上機身結構採用新材料大幅減重，使轟-6K最大航程從5800公里增加到9000公里以上。轟-6K的主要武器是空射“長劍-10”巡航飛彈，每架戰機可以一次性掛載6枚長劍-10。長劍-10的打擊能力可與美軍最新型號的戰斧巡航飛彈相當。一個轟-6K轟炸機團全部出動時，可以一次向4500公里外的戰區發射上百枚巡航飛彈。
"戰神"轟-6K型1號機轟-6K是最新的轟-6改型，首次採用綜合導航火控系統。它出現後中文媒體說這使得中國成為繼美俄英後第四個坐擁戰略轟炸機的國家（法國的幻影IV型戰略轟炸機於1996年退役了轟炸型，偵察型於2005年退役，英國也已於1993年退役戰略轟炸機 ）。此外就轟-6K搭載長劍-10飛彈可威脅夏威夷的說法，上海到夏威夷有8000公里，而轟-6K最大航程有過去報導8000公里，後有報導9000公里的兩種說法，也就是如果取不帶載荷光載油時的最大說法9000除二再加上長劍-10的最大航程說法2500公里，也打不到夏威夷 。因此轟-6K還不能稱之為戰略轟炸機。
裝備部隊
轟-6K“戰神”轟炸機，其性能較其前輩有了極大的突破。轟-6K型轟炸機的原型機出現於2007年，同早期轟-6相比，轟-6K使用了兩台推力達12噸的俄羅斯D30-KP2發動機作為動力，作戰半徑也因此提高到了3500公里。
轟-6K由於在機頭安裝了新型雷達和新的光電瞄準吊艙，轟-6型轟炸機原來標誌性的機頭領航倉也被取消，這是轟-6K在外觀上最明顯的改變。從中國官方透露的習近平視察轟-6K座艙照片看，轟-6K的駕駛艙採用有五個或更多的多功能顯示器（MFD），座艙實現了“玻璃化”，駕駛員的視野也更加開闊。
轟-6K型轟炸機可在機翼掛架上攜帶6枚KD-20巡航飛彈，也可以使用中國國產的新型精確制飛彈藥。中國網際網路的訊息稱，轟-6K轟炸機已經至少裝備了兩個空軍轟炸機團 。
戰力躍升
中國空軍和海軍航空兵最頂級的轟-6版本當屬2007年公開的轟-6K“戰神”轟炸機。與之前的轟-6相比，轟-6K的改進幅度非常大，幾乎可視為全新的機型。
轟-6K首先，轟-6K用俄羅斯提供的D-30-KP2渦扇發動機替換掉老式的WP-8渦噴發動機，新發動機的推力達12.5噸，比WP-8多出3噸，耗油量小得多。換裝發動機的轟-6K的作戰半徑由1800公里大幅增加到3000公里，大大擴展了中國空軍的打擊範圍。
其次，轟-6K對機身進行大幅修形，機頭換上全封閉的流線形整流罩，以便加裝多功能雷達。機頭下方增加了一個光電吊艙，從而使該機具備晝夜全天候目標搜尋能力，並能為衛星制導或雷射制導炸彈提供目標指示。機尾取消了機炮，改為與機頭類似的全封閉整流罩。軍事專家估計，內部安裝了新型電子戰設備。
滿掛遠距巡航飛彈的H-6K其三，轟-6K的座艙完全實現“玻璃化”，重要的飛行數據和火控數據都顯示在6個數位化大型彩色液晶顯示屏上，減輕了飛行員的負擔。不僅如此，轟-6K還增加了中國自行研製的數據鏈，能在保密狀態下與上級或其他平台進行信息傳遞。
最後，轟-6K大量使用複合材料和新型輕質合金材料，不但強化了機體結構、延長了飛機壽命，還減輕了飛機重量，轟-6K的載彈能力從原先的9噸提高到12噸。
制約轟-6K生產的關鍵因素是中國能否穩定獲得D-30-KP2渦扇發動機，《俄羅斯之翼》雜誌提供的數據，中國從俄羅斯總共進口了240台D-30-KP2渦扇發動機，可供生產上百架全新的轟-6K 。
轟-6KH
轟-6KH遠程飛彈攻擊機2017年2月，網上稱中航西飛/603所正在轟-6K基礎上為海軍研發一款新型遠程飛彈攻擊機，首架改裝後的轟-6KH已於2014年首飛。這表明西飛/603所正在朝轟-6K系列化的發展目標邁進 。
據悉轟-6KH主要改進為加裝YJ-12超音速遠程反艦飛彈及與之配套的火控系統。為此強化了H-6KH機載火控雷達的對海攻擊模式，並對火控軟體進行了升級，安裝了新的數據鏈。研判H-6KH最多可以攜掛6枚YJ-12反艦彈，可對敵艦發動飽和攻擊，為此在後機身腹部加掛一個類似KD-63空地彈的數據鏈吊艙。同時H-6KH也保留了攜掛較老式的YJ-83K反艦彈的能力，從而更好地與海軍現役裝備所銜接。
轟-6KH轟炸機3D模擬圖轟-6KH的另一個重大改進在於在外側機翼增加一對掛架，用於攜掛KG600/800大型自衛電戰吊艙。這進一步增強了H-6KH的電子戰能力，使其能夠對敵遠程空中警戒系統（如E-2C預警機）進行有效壓制，從而提高了戰場生存能力。早在2015年5月份西方衛星圖片就顯示閻良西飛機場上一架H-6K外側機翼加掛了電戰吊艙，研判該機很可能就是前一年首飛的H-6KH的原型機 。
飛彈載機
轟-六H型轟炸機轟-6空地飛彈試驗機是西安飛機工業公司改型設計的一種可攜帶兩枚中程空地飛航飛彈的專用試驗機。為使轟-6飛彈載機早日設計定型，共研製了兩架轟-6飛彈試驗機。該改型及其攜帶的空地-63型空地飛彈，是首個公開的空軍現役空地飛彈發射平台及飛彈武器，而以往公布的類似產品均系反艦或者外貿用途。
該試驗機的主要用途是作為轟-6飛彈機的研製試驗機，承擔轟-6飛彈機研製過程中的飛機各系統、設備以及飛機飛行性能和操穩品質、某型飛彈研製和定型等項目的試驗驗證工作。是對轟-6飛彈機的作戰使命、戰術技術指標、使用要求等方面進行考核的基礎。
與轟-6系列飛機一樣，轟-6飛彈試驗機裝有兩台WP-8型發動機，飛彈對稱懸掛於機身兩側的機翼下，該試驗機於1995年1月正式開始研製，1998年4月第一架試驗機完成飛機總裝，7月第二架試驗機完成飛機總裝，12月2日第一架試驗機首飛成功，12月9日第二架試驗機首飛成功。注意該機的尾炮塔已經取消。
1999年11月兩架轟-6空地飛彈試驗機完成調整試飛和測試改裝工作。2000年4月25日完成飛機性能、操穩定型試飛和自控彈飛行試驗。
轟-6轟炸機2002年11月雙發連射靶試圓滿成功。
轟-6飛彈試驗機的研製成功，為中程空地飛彈武器系統以及相應的機載設備提供了理想的試驗平台，也為轟-6飛彈機的全武器系統定型奠定了堅實的基礎。
中國空軍轟-6使用的另一種先進精確制導空地武器是空地-88(KD-88)型空地飛彈，該彈是在鷹擊8(外銷型號C-801/802/803)飛彈基礎上發展而來的 。
服役事件
實戰運用
轟-6E兩伊戰爭：伊拉克薩達姆政權從中國引進了四架轟-6，並掛載C-601反艦飛彈。在兩伊戰爭後期，伊拉克和伊朗對波斯灣的油輪與美國海軍護航艦隊展開無差別攻擊，企圖截斷對方的原油輸出，而伊拉克的轟-6也投入了以反艦飛彈攻擊油輪的作戰，並由幻影F1護航。而當時伊拉克是中東僅有擁有戰略轟炸機的國家，包含了中國制的轟-6、蘇聯制的圖-16與圖-22。
波斯灣戰爭：開戰初期，伊拉克曾在兩伊戰爭中使用過的轟-6雖然全部倖存下來，但在美軍展開攻勢後，伊軍停放在機場中的轟-6還沒起飛就全數遭到摧毀 。
前出西太
轟-6轟炸機圖片中國軍方兩架轟-6轟炸機2013年9月8日飛經沖繩主島和宮古島之間的海域上空一事引起日本媒體猜測，中國國防部新聞事務局回應說，中國海軍飛機赴西太平洋進行訓練，是年度計畫內的例行安排，不針對任何特定國家和目標，符合相關國際法和國際實踐。
中國空軍批量列裝轟-6K轟炸機日本防衛省統合幕僚監部（相當於總參謀部）2013年9月8日稱，中國軍方的兩架轟-6轟炸機當天上午飛經沖繩主島和宮古島之間的海域上空，在東海和太平洋往返飛行。該空域並非日本領空。航空自衛隊的戰機進行了緊急升空加以應對。這是日本防衛省首次確認並公布中國軍方的 轟炸機經過西南諸島上空 。
2015年3月30日，中國空軍新聞發言人申進科上校發布訊息稱，中國空軍首次組織航空兵赴西太平洋開展遠海訓練，提升空軍部隊遠海機動作戰能力。從配發的照片看，中國空軍轟-6K戰機經巴士海峽赴西太平洋開展遠海訓練，當天返航，達成了既定的訓練目的，圓滿完成任務 。
2017年7月13日，日本防衛省統合幕僚監部發布訊息稱，中國軍方的六架H-6轟炸機當天飛經沖繩本島和宮古島之間的海域上空，在東海和太平洋往返飛行，後飛往大陸方向。日本航空自衛隊緊急出動戰機升空加以應對 。
總體評價
轟-6掛彈飛行轟-6是中國在前蘇聯圖-16的基礎上仿製的高亞音轟炸機，該機服役以來一直是中國空軍的主力轟炸機。儘管平台早已經落後，但通過不斷為其增加先進的航電系統及武器，讓其不斷提升戰力，特別是空射巡航飛彈的引入，更讓轟-6的實戰價值得以大幅提升 。 （新華社評）
由於轟-6採用的氣動外形和結構設計都是上世紀50～60年代的技術，所以面對21世紀中國空軍的戰略任務，轟-6存在航速不高、載彈量不大、航程不遠、突防手段少等問題 。 （網易新聞評）
飛行器
| “快上西樓，怕天放、浮雲遮月”古有嫦娥奔月，今天神六上天！曾經讓我們激動不已的太空已不再神秘，而現在越來越多的軍用民用機更多的引起了人們的注意，讓我們再來認識這些人類引以為豪的飛行器，揭開他們神秘的面紗！ |
