2008年7月1日，滬寧城際鐵路在南京開工，這條被冠以“長三角首條城際公交線”的城際鐵路，將爭取在上海世博會前建成，並實行公交化、24小時運營，最短髮車間隔接近3分鐘，長三角將由此實現“一小時都市圈”。
伴隨著滬寧城際鐵路的建成，“長三角人”也將開始他們的新興生活。
實行24小時不間斷運營
等公交，3分鍾肯定不算長。而滬寧城際鐵路建成後，將實行公交化發車，在客流高峰時期最短髮車間隔接近3分鐘，這意味著從上海去南京等火車和在市內等公車時間相當。該線通車後時速達到200公里—250公里，從南京到上海只需約1.5小時。
城市公交有夜宵線，而滬寧城際鐵路也將實行24小時運營。即使晚上在上海大劇院看完歌劇後，你也可在當晚乘火車回到南京的家中。
市郊乘客可坐火車來市區
滬寧城際鐵路共設定31個車站，首期將建設20餘個車站，其他車站預留以後建設。從上海到南京這么多車站，怎么保證在1.5個小時內到達南京？同濟大學軌道交通研究院教授孫章昨天表示，城際鐵路列車運營一般可分為三種方式，一種是直達，即兩個車站中間不停靠；第二種是間斷停，俗稱“大站車”；還有一種就是“站站停”。所以，只有直達車和“大站車”才能在1.5個小時之內到達南京。
滬寧城際鐵路也可能按照此種模式運營，其中直達車和“大站停”能極大地節省居民的出行時間。而“小站車”則更能體現城際鐵路最大限度惠及區域經濟和居民生活的特點，拉近了整個滬寧線上地區之間的距離。據悉，滬寧城際鐵路將在安亭和南翔等上海郊區設定站點，到時這些地方的居民可乘坐火車往返市區。
短距離內可能推月票
城際列車公交化發車的同時能否推廣公交化的服務，比如推出月票。對此，江蘇省鐵路辦相關負責人曾表示，從票價方面來考慮，滬寧城際鐵路全程推廣月票制不大可能，因為這樣月票總價格會很高，多數人將難以承受。但考慮到單站之間間距只有10多公里，不排除一個省轄市境內單站之間，或是兩站間會推出月票制。
孫章表示，滬寧城際鐵路建成後，對城際鐵路公交化服務的市場需求會很強烈，這將促使月票這種便利措施的出台。
“長三角人”將大批出現
孫章表示，城際交通網路的健全改變了城市間的時空距離，令公共設施的覆蓋半徑迅速擴大，使生活在上海郊區或鄰近城市，而工作在上海市區的“長三角人”這樣的新興人群大量出現。此類人群可能居住在蘇州甚至更遠的長三角城市，但是卻可以在上海上班。比如，上海一家新的購物廣場同樣可以吸引蘇州人光顧；上海人也可以隨時到蘇州聽評彈。交通的便捷，也將使更多上海人將蘇州等長三角城市納入自己生活、工作的一部分。
滬寧城際鐵路將是整個長三角地區第一條投入運營的“公交化”快線，且不受交通和天氣影響，可以保證準點。滬寧沿線城市之間的來往便捷度，將接近於同一城市的公交出行。除了滬寧城際鐵路，寧杭城際鐵路、滬杭城際鐵路也將陸續建成，由城際鐵路串起的“鐵三角”快速交通模式將最終確立，整個長三角地區將實現“一小時都市圈”。
今後，滬寧城際鐵路、正在建設中的京滬高鐵和現有滬寧鐵路3條鐵路將各司其職。其中京滬高鐵主要承擔區域外遠距離出行，其運行速度也最快，時速可達350公里；滬寧城際鐵路主要承擔旅客運輸，其多個站點的設定，可大大方便沿線城鎮居民的出行，今後動車組等都將在這條線路上運營；原有的滬寧鐵路主要承擔貨運任務。
滬寧城鐵設計時速提升至300公里仍為150元
全長300公里、最初設計時速為200-250公里的滬寧城際鐵路，在規劃之初即被批評者說成是“高不成、低不就”的選擇——它比時速350公里的京滬高鐵要慢不少，但又比現有滬寧線上動車組要跑得快些。不過這個說法要成為過去時了。昨天，省發改委網站上掛出訊息：今年7月1日正式開工的滬寧城際鐵路在建設過程中將建設標準做了重大調整，最關鍵的變化就是時速提升到了300公里。權威人士解釋，這意味著，原先所說的“南京至上海最快一小時到達”表述中的“最快”二字可以拿掉了，一小時到達將成為常態。
滬寧城鐵將成高架鐵路
“最直觀的變化可能就是滬寧城際線上的高架要比以前多很多。”昨日，有權威人士介紹，一般情況下，時速達到300公里以上的鐵路都要以高架作路基，如京滬高速鐵路基本上全線都採用高架設計，其中，在江蘇境內從丹陽到崑山更是乾脆規劃成了164公里長的特大鐵路橋。正是時速的要求，“迫使”滬寧城鐵的高架部分比例，會從之前的一半多提高到80％。“改成高架後，高架橋的基樁得深入到地下八九十米處，路基的穩定性就會高得多，這樣也才能承受得住列車高速行駛。”
除了改為高架鐵路，滬寧城鐵想“提速”還必須將原來規劃的有砟軌道改成無砟軌道。鐵路設計專家告訴記者，在鐵路上，所謂砟，是指作路基用的小塊石頭，傳統的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟，路砟和枕木均起到加大受力面、分散火車壓力等作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土裡。而無砟軌道的軌枕本身就是混凝土澆築而成，路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，保證了列車時速達到300公里以上的高速。據介紹，無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，但它也有缺點，如施工技術精度高，難度大，所有工程誤差不得超過3毫米，由此帶來的工程耗資相對要高不少等。
記者昨日了解到，光改成無砟軌道一項，就得多花10個億。業內知情人士透露，此番建設標準大調整，滬寧城鐵的投資預算最終會多出10％——之前的總投資估算為394.5億元。
站點和票價基本沒變化
時速提高了，變成高架了，投資預算增加了。昨日，聽說滬寧城鐵的建設標準做了重大調整，記者第一個反應便是原先的站點設定以及原先預測的票價會不會發生變化。對此，有關部門負責人肯定地表示，之前披露的先行通行的21個站點沒有變化。該人士直言，滬寧城際和京滬高鐵不同，哪怕時速再接近高鐵，城鐵的主要任務仍然是服務區域內交通，基於這個角色，滬寧城際線上一定要站點儘可能多、並且車站儘可能靠近城鎮人口密集區設定。同時他強調，追加的投資不可能轉移到乘車者身上，未來南京至上海滬寧城際“直達快車”單程票價約135元-150元、滬寧城際“站站停”的單程票價約90元-105元，仍是業內比較一致的說法。
然而昨日在採訪中，記者也注意到有業內人士對滬寧城際“提速”帶來的環保影響表示憂慮：“當初披露京滬高鐵江蘇段全部七個站點都將在現有火車站之外興建全新的站點時，專家即出來解釋過，之所以全部站點新建，且新站點都距離市區原站點8－10公里左右，這樣做是為了儘量降低高鐵經過時噪音對沿線城市的影響。現在滬寧城鐵也要提速了，帶來的噪音、震動等環保問題亟待解決。”據分析，這種擔心並非杞人憂天，因為按照規劃，建成初期，滬寧城鐵平均每15公里設一站，呼嘯而至的高速列車，經南京、蘇州、無錫、常州、鎮江這五個省轄市時，一律都是要進入現在的火車站停靠。
朱昕磊劉璞
滬寧城鐵施工拆遷
南京玄武段21日開始
本報訊南京火車站北面、紅山街道城郊接合部地段約4公里路段內的住宅和工業企業單位，將於11月21日起全面拆遷，公告也已下達。今年12月底前完成。據了解，該地段將用於“滬寧城際鐵路建設”。
據介紹，此次涉及到滬寧城際鐵路的範圍含南京玄武、棲霞和下關區，其中玄武段東從經五路立交起，西至黃家圩路，全長約4公里。其中國有土地占地面積為4.8227萬平方米，拆遷居民222戶。涉及工企單位包含上海鐵路局、南京交運集團等20家。拆遷範圍包括曹後村1—3號，郵政局宿舍1幢和5幢，黑墨營1000號，黃家圩30號；南京鐵路分局黨校部分房屋，瀋陽村58號、58—1號、67號、108號等；工企單位包括省建築機械廠、紅山街道、郵政局的宿舍等。目前拆遷工作尚不會影響曹黃路等附近道路正常通行，後期將由規劃部門統一規劃。
對於拆遷款低於15萬元的困難居民，有關部門表示，將報請市房產局房改辦備案，由市里統一安排經濟適用房。
參數
城鐵·發車間隔：10-17分鐘 停車時間：30秒-1分鐘
·總 里 程：40.85公里，共設16站
·單程時間：56分鐘
·首 班 車：東直門站6:00 西直門站6:00
·末 班 車：東直門站22:42西直門站22:42
半程末班車：23:45
·5月北京捷運13號線啟用新運行圖：平日及雙休日早高峰最小間隔由原來的8分鐘縮短為6分鐘，晚高峰最小間隔由原來的10分鐘縮短為8分鐘，同時每日開行列數也在原來203列的基礎上有所增加，雙休日為231列，平日為234列。
