作者：膠濟鐵路車務處
出版社：膠濟鐵路車務處出版 (線裝)
出版年份：民國22年（1933年）
冊數：共7冊
語言：漢語
內容提要
膠濟鐵路沿線經濟調查區域為原萊州、青州、濟南三府沿路各縣市、登州全府及武定、泰安2府舊屬數縣，總計2市（青島、濟南）、1特區（威海衛）、45縣。內容包括：沿線經濟調查區域內地理、人口、農業、礦業、商業、漁業、鹽業、交通業、社會9個專題41個項目，彙編共8冊，21萬字。記述了1930年 (個別統計為1931年或1932年) 的經濟情況，材料翔實，內容豐富，從青島至濟南沿途對48個市縣情況有詳細的調查報告，是研究山東東部經濟的重要參考書，對研究抗戰前膠濟鐵路沿線經濟狀況有歷史價值。20世紀初的山東經濟
山東的近代工業是從山東半島登入的。東部沿海出現了一大批當時世界上新興的工業部門和新的手工行業。諸如，加工製造業、紡織業、礦山業等。由於交通便利，通商方便、投資環境較好等有利條件，民族資本也興起、繁榮於這一地區。這逐步演變為山東東部沿海和西部內地之間發展差異的歷史基礎。而二十世紀初(1904年)建成的膠濟鐵路，則進一步拉大了東西部之間的差距。膠濟鐵路沿線興起了一批新興工商業城鎮。據《膠濟鐵路經濟調查報告分編》載，濰縣自膠濟鐵路通車後，“在交通上享有種種運輸之便利，兼以商民性格機巧，善於摹仿，勇於投資，故商業年有進步。除縣城外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河，皆以接近鐵路，頓成商業中心”。與此同時，“自膠濟通車濟南開埠，魯西各縣之營業，遂漸移集濟南。”再加之十九世紀末貫通魯西的大運河的淤淺，使山東經濟重心進一步向東部沿海轉移，導致西部內地大大落後於東部沿海。周村皮革水膠業老字號
據三十年代《膠濟鐵路經濟調查報告》載：周村為魯省重鎮，乃長山、高苑、博興、桓台、廣饒、章邱、鄒平、濱州、蒲台、青城、齊東、惠民等縣之商業中心。戶約七千餘，人口三萬七千四百餘。商號及工廠約二千二百家。該鎮商會，由二十三同業公會組織之。有純工業者，如絲麻織業棉織業是。有既工且商者，如銅器業、水膠業是。這時的水膠業較大的字號48戶，資金在1000元至2000元左右，年交易額在11萬銀元以上。周村水膠生產起源於清代，經營業戶主要來自金嶺鎮、掖縣、青州等地，工廠作坊集中在大街北首、大車館北首和水膠場一帶。商店大多在大街、魚店街、祠堂街。
淄川大集
又稱淄城大集，因設在淄城西關，當地人稱之謂西關大集。大集沿孝婦河西岸，南起淄川留仙湖公園，北至張博鐵路大橋，長約4華里。1933年出版的《膠濟鐵路經濟調查報告》記載：“西關當（淄川）縣城之繁華街，較大商號多集該處，夏曆一、六有集市，設攤販賣者五百餘，近則境內負販小商，遠則周村布販，博山陶瓷販，桓台蔬菜販，博興的藕、席販，俱於集市前一日來此，集市交易甚盛”。可見這時淄川集市已具相當規模。1949年，淄川大集上市的物資有糧食，油脂油料，豬、羊、大牲畜、土產品等3０個品類，四五百個品種，集日成交額約15００～2０００元（按人民幣計算），累計月成交額萬元左右，全年成交額15萬元。新中國成立後，淄川大集有較大發展。196０年被國家工商行政管理局列為全國重點集市之一，每集上市人數、品種、總值、成交金額、成交對象、價格變化等情況，直報國家、省、市工商局和統計部門。並被國家工商行政管理局定為集市聯絡點。?“文化大革命”期間，淄川大集被強行關閉。結果關了明的，出現了暗的，關了集中的，出現了分散的，街頭、巷尾成了交易場所，造成市場混亂，黑市交易增多，給人民生活造成了困難。
中共十一屆三中全會以後，淄川大集得到長足發展。僅成交額一項，1978年為3999．5萬元，1983年猛增到15654萬元，比1978年增加近4倍。上市人數由1969年旺季時的5萬餘人，增加到1985年3０萬人次。集期有過去的一、六集日又增加了三、八小集日，5天兩集。
辛店大集
自明代開始，辛店集就是臨淄縣的大集之一。早期設在辛店村，1954年遷至辛店站。《膠濟鐵路經濟調查報告》記載：“民國二十二年，辛店街里有居戶12０余，人口約6００，小商號2０家，農曆二、七有集，各類攤販均有。”每逢集日，方園百里，車推、驢馱、肩挑各種物資雲集於此，東西長3華里的大街兩側布滿各種攤販。日上市人數淡季5０００餘人，旺季萬餘人。上市的物資品類3００余種。其中以乾鮮果品、糧食上市量最大。每集乾鮮果品成交量約5萬餘斤、糧食萬餘斤。建國後，設辛店交易所，取締牙行經紀，實行公平交易。1956年，日上市人數近萬人，年成交額達15０萬元。1983年日上市人數達兩萬餘人，上市物資5００余種，年成交額265萬元。1985年，旺季日上市5萬餘人，上市物資12００余種，年成交額52０萬元。膠濟鐵路線路圖
膠濟鐵路的修建過程與概況
1899年至1904年間，德國人在青島與山東省會濟南間修建了一條貫通山東腹地的膠濟鐵路。這條鐵路的築成與通車，對山東社會、經濟各方面均產生了深遠的影響，成為晚清山東歷史上重要事件之一。早在1898年3月6日，德國就強迫清政府簽訂了《膠澳租借條約》，不僅租借膠州灣99年，而且取得了在山東修築膠濟、膠沂濟等鐵路及開採沿線礦產等特權。此後，德國便決定集中力量先行修建膠濟鐵路。在修建膠濟鐵路的過程中，德國人不遵守條約中第二段第二、第三兩款的規定，既沒有“設立德商、華商公司”，“各自集股，各派委員領辦”，也沒有與中國“迅速另訂契約”，以共同商定此事。所以，膠濟鐵路的修建，自始至終都是由德方獨自決定並一手操辦的。
《膠澳租借條約》簽訂後，德國資本家為了取得在山東修建了鐵路的特權，壟斷山東路礦經營權，相互間展開了劇烈的競爭。結果，以德意志中央銀行為中心、包括德亞銀行在內的14家大銀行達成協定，組成德華銀行，為設立山東鐵路公司和礦務公司聯合投資。
根據德華銀行的請求，1899年6月1日，德國政府批准並頒布了《特許山東鐵路公司建築鐵路及營業條款》（下稱《特許條款》）16條。其主要內容如下：
1、將山東省內青島經濰縣至濟南之鐵路以及該鐵路線上某一地點至博山的支線，交由山東鐵路公司建築及經營。“其築成及開車，從給與特許權日起，以五年為限；青島至濰縣部分，以三年為限。”且公司負有立即開始營業之義務。
2、鐵路軌距為1.435米；線路先修單線。“但須多準備餘地，俾將來可建築複線”，“鐵路的建築，儘量購用德國材料”。
3、公司資本額為5400萬馬克。德國人及中國人均得認繳股金。
4、公司應每年從鐵路純利中，按規定的百分比提出份額交給德國駐膠州總督府，作為建築膠州港（青島港）及租借地的一般行政費用。
5、鐵路客、貨運費及行車時刻表之制定與變更，均須得到德國駐膠澳總督的認可。
6、鐵路管理所長及營業所長的任用，須經德國政府同意。
7、德國政府於60年後，以評價委員評價，有將鐵路收買之權（《中國近代鐵路史資料》第2冊，中華書局1963年版，第381—383頁）。
1899年6月14日，德華山東鐵路公司向德國政府登記備案，資本總額仍為5400萬馬克，分為5.4萬股，其總公司設在柏林，而在青島另設辦事處，具體管理築路工程及營業等事項。膠濟鐵路自1899年6月開始勘測，至9月23日（一說10月）始從青島正式破土修築。
由於德國人事先沒有與中國另行訂立詳細辦法，便“輒於即墨、膠州、高密等處查勘丈量，先行開辦”；“加之購地遷墳諸事，均無一定準則”；另外有些築路人員還對居民勒索壓迫，肆意騷擾。因而激起了沿線人民尤其是高密人民的強烈反抗，致使該公司多次停工。山東巡撫袁世凱認為：究其原因，“固由奸民兩面架唆而成，實亦由於未經議定章程，辦事不能一律平允”（《籌筆偶存》，中國社會科學出版社1983年版，第172頁）。雖然在高密人民反抗鬥爭期間，前任山東巡撫毓賢曾派員與該公司訂立過一份《築路善後章程》（又稱《築路購地善後章程》），但該章程過於粗略，很多問題未作詳細規定。
至1900年2月，袁世凱致電德國駐膠總督葉世克，請其派員到濟南另行訂立詳細章程。葉世克派都司布德樂陪同鐵路公司總辦錫樂巴前往濟南會商。袁世凱派記名副都統蔭昌與德方會談。雙方磋商20餘日之久，共議《膠濟鐵路章程》28條，又呈由袁世凱“再三駁改，極力爭辯”，並發交藩司、臬司及相關道員核議，先後五易其稿，始於3月21日議定，劃押蓋印（《籌筆偶存》，第171—172頁）。《膠濟鐵路章程》的主要內容有：
1、按照《膠澳租借條約》第二段第二款，修築鐵路應設立華商、德商膠濟鐵路公司，招集華人、德國人股份，先由德國人暫時經理；所收華人股份在10萬兩以上時，再由山東選派妥員入公司，詳訂章程，會同辦理。
2、該公司尋查修路地段，應由山東巡撫專派官員會同勘辦，並約請地方官或該處縉紳幫同辦理；該公司就近租賃房屋，須先知會地方官代租，並代立租房契約；凡請地方官選派幫同修路之人，該公司均應發給飯食、錢文。
3、該公司所用地段修蓋鐵路，凡遇有應留水道之處，或造橋樑，或留涵洞，必須妥為留出，不得阻礙，有妨民田；鐵路經過地段，概不準損妨本省城壘、公基及防守各要害；該公司建築鐵路，應於村鎮、祠廟、墳墓、廬舍、水道及果園、菜園等處，但能繞避，應不使因之受傷，不得不遷之墳墓，應提前告知業主，不使其於錢財上吃虧。
4、沿途所用工人，須多用當地人。該公司在租借地外所用華人，倘做違禁之事者，應由該處地方官審辦，公司不得袒護、阻攔；所用外國人有違犯禮法、禁例者，一經控告，即應按照洋例究辦，不使寬貸。
5、膠澳潮平百里環界外，有需用兵保護鐵路之處，應由山東巡撫派兵前往，不準派用外國軍隊。該公司在查路、造路、行車時，倘有事須稟請山東巡撫派兵保護，山東巡撫應即查核情形，遣派敷用數目兵丁，前往需用之處。至該公司應給此項衛隊若干津帖，將來另行商議。但自百里環界之外各處，概不準載運外國軍隊與外國軍隊所用軍械。
6、本省遇有饑饉之年，或有水災，必須賑濟所運米糧、衣服諸項；或有變亂需用軍隊與此軍隊所用之軍械、糧草、行李等項，應照德國向章，少給車價。7、此段鐵路，將來中國國家可以收回，其如何購買之處，將來另議（《中外舊約章彙編》第1冊，三聯書店1957年9月版，第944—948頁）。
從上述章程的條文來看，袁世凱顯然借用了沿線人民的反抗力量，與德國人進行了一些討價還價，爭得了某些權利，但這些規定對德國人並無多大約束力。如“如需用兵保護之處，應由山東巡撫派兵前往，不準派用外國軍隊”，雖然規定了德國不得享有在鐵路沿線設警、駐軍之權，但時隔半年，德國人就在1900年10月藉口清軍保護不力，擅派軍隊進駐高密城，並四出平圍牆、搜軍械，屠殺中國人民。另外，鐵路人員中的外國人如果違法犯禁，“一經控告，即應按照洋例究辦”，顯然系將治外法權拱手讓人。相比之下，德國人更為滿意，因為根據章程，鐵路工程得到了袁世凱及其繼任者的“竭力保護”（《中外舊約章彙編》第1冊，第946頁）。同時還將大力協助德國辦理各種事情的義務加在了山東地方官和地方士紳的肩上，為築路工程的順利進行提供了保證。
章程簽訂後，袁世凱命令立即刊印頒發，飭沿線各地方官和幫助辦理鐵路的各官員照辦，並委派候補知府石祖芬總理會同勘辦鐵路事務，一面又出告示，曉諭紳民百姓，“不得仍前聚眾滋事”（《籌筆偶存》，第172頁），企圖將人民的反抗鬥爭平息下去。
章程簽訂後，本想利用本國資本單獨修築膠濟鐵路的德國人，為了緩和中國人的對立情緒，也不得不將部分股票拿到上海、濟南等地銷售。1901年底，山東巡撫張人駿曾試圖購買部分股票，並商議由各州縣認領。但由於中國商人對投資外國企業顧慮重重，直到1902年，周馥接任山東巡撫後，始由省庫撥出白銀25萬兩，購買鐵路、礦務公司股票各300股，每股1000馬克，總計60萬馬克（《膠澳志》，民國十七年鉛印本，卷6《交通志》，第41頁）。並按規定派出一名官員駐濰縣，辦理鐵路、礦務交涉事務，卻根本沒有取得“會同辦理”鐵路的權利。
後來，山東農工商務局想自己修築濟南府東關車站至小清河南岸碼頭一段叉路，德國鐵路公司出面干預，迫使山東地方當局妥協。1905年1月20日，雙方簽訂了《小清河叉路契約》，將此段鐵路連同灣路共3公里的叉路，交與膠濟鐵路公司承建並經營，省農工商務局所籌膠平銀20883兩資金，則作為膠濟鐵路公司的股份處理，購買了股票60張（《中外舊約章彙編》第2冊，三聯書店1959年版，第285—286頁）。至此，山東地方當局在德國膠濟鐵路公司的股金共145883兩，股票360張。
根據德國政府頒發的《特許條款》，膠濟鐵路之線路設計為單線，並預備以後鋪設雙線的條件。其線路最大坡度6.67％，最小曲線半徑為300米，軌距1.435米，路基頂寬為5.9米。以碎石或卵石鋪床，鋼軌為30公斤／米，軌枕為鋼枕，用0—6—0式S型、0—6—2式R型、4—6—0式機車牽引，“速力平均一小時約行六十里”，夜間不行車。用地按雙線一次性廉價購得，共占地2.78萬畝（約合今4.17萬市畝），共用銀80.1萬元，平均每市畝購價用銀19.20元。
築路所需之鋼軌、橋樑、車輛、枕木、水泥，總計10.5萬噸（內含鋼鐵類材料6.5萬噸）。根據德國政府頒布的《特許條款》關於“鐵路的修建，儘量購用德國材料”的規定，大部分向柏林各工廠訂購，總計2300萬馬克。由於枕木需向他國購買，而鋼枕可由德國運來，故膠濟鐵路全部採用鋼枕。所有這些材料均由北德公司及亨寶兩船行承運。其中水泥、木材之類，則用帆船裝載。運載此項之帆船前後有4艘在海中遇難沉沒，損失水泥2萬餘桶，電桿木料300餘根，因均曾保險，故鐵路公司並未遭受損失。又因青島之建港工程尚未竣工，裝卸工作甚為困難；機車、橋樑材料分量又過重，駁船不堪其重，屢致顛覆或擱淺。直到1901年小港竣工，棧橋亦延長，吃水5米之汽船可傍棧橋停泊，材料裝卸始稱、便利。且德國人開築鐵路工程，乃由青島、膠州兩地同時並舉。膠州所用材料，多用駁船運至塔埠頭起岸；塔埠頭至膠州間，設有輕便鐵路，轉運頗稱便利（《山東近代史資料》第3分冊，山東人民出版社1961年版，第123頁）。
膠濟鐵路自1899年9月23日開工以後，在青島至高密已經勘定的線路上，由青島、膠州兩地同時修建，且又各分成若干小段同時施工，工人多時達兩萬餘人。其土方及築壘工程，概由華工包修，或劃段分包，或按立方體積計值，僅平整車站的工人和勤雜工按日計薪。築路所用石料、磚瓦、碎石，皆於沿線就地取材，至為便利（同上書，第3分冊，第123頁）。 由於膠濟鐵路沿線人民尤其是高密人民與義和團的反抗鬥爭不斷發生，致使築路工程陷於停頓，長達一年左右。此後，工程進展一直較為順利。至1901年4月1日，青島至膠州一段修成，旋於4月9日通車；同年9月，膠濟鐵路展築至高密，12月又展築至昌邑丈嶺鎮。1902年6月，按原定計畫修至濰縣，且開始通車。當通車典禮之際，應德國總督托爾柏爾及鐵路公司的電邀，山東省洋務局派出一名會辦前往祝賀，並送去了山東巡撫張人駿贈送的喜幛。同年10月，德華山東礦務公司亦開始開採坊子煤礦，至月底，始由膠濟鐵路“運坊子煤至青島”。1903年4月，膠濟鐵路展築至青州，9月又展築至張店，不久再展築到周村。1904年6月1日，膠濟鐵路終於在德國政府《特許條款》規定的5年限期內展築至濟南，並全線通車。青島至濟南幹線總長為395.284公里。除幹線外，還同時修築了從張店至博山的支線，其長為38.87公里。此支線是德國人採取“迂路以就礦”的辦法，專為掠奪淄川、博山地區的煤炭等資源服務的，也於1904年6月1日竣工通車。此後，又於1905年經署理山東巡撫胡廷乾批准，修建了自濟南東關車站至小清河南岸長約3公里的支線，以利水陸交通。
膠濟鐵路沿途所經，大都是平原地區，間或有丘陵，坡度也較和緩，只有部分地段需要開鑿山道，工程相對比較簡易。所築鐵路路基70％為路堤，平均高度為3.4米，最高處為11米。鐵路所經某些地段河道縱橫，需要架設較多的橋樑和涵洞。據統計，鐵路全程有特大橋1座、大橋19座、中橋48座、小橋915座、涵管182座，總計1165座（其中較著名的橋樑351座，共長6935米）。橋樑多用鋼製。鋼橋設計，多仿德國其他殖民地輕便鐵路成例辦理。載重量僅規定為軸重13噸。橋樑的式樣，多半為穿式華倫氏輕便橋，為的是節省造橋費用。其最大孔徑為40米，梁部跨度大於15米者為華倫式桁梁，小於15米者則多為鋼板梁、工字梁或鋼筋混凝土板梁。全線主要橋樑以30米者居多，20米者次之。其中著名橋樑有長約470米的淄河大橋及長約250米的濰河大橋。其他重要橋樑尚有雲山河、弭河、大圩河等橋，長亦各約200米。此外，還建有涵洞80餘座及部分溝渠等。
膠濟鐵路全線共修建車站56座，張（店）博（山）支線修建車站5座。各車站除濟南、青島、張店3處外，其餘車站建築都很簡單，一般只有小房一二棟。據記載：“全線之建築計畫，如車站、貨倉、宿舍、廁所，均以單純簡易為主，外觀樸素，實質堅固。惟濟南、青島兩站設壯麗之建築，並設貨倉及機關、車庫”（同上書，第123—124頁）。此外，該公司還在四方車站近旁設立了一座車輛修理廠。
膠濟鐵路每公里建設費用約為12.1萬馬克。根據德華鐵路公司的報告，膠濟鐵路的建設總費用為5290萬馬克（同上書，第122頁）。以後隨著鐵路營業的發展，該公司每年都增加一些設備。至1911年，其資本積累已達5692萬馬克。但德華鐵路公司為追求不超過5年竣工通車的目標，又力圖節省修建費用，致使工程標準降低，質量也大受影響。
膠濟鐵路的修建及其營業管理，大權完全由德國人掌握。德華鐵路公司設總辦1名，營業部長1名，共有德籍職員136人（一說61人），“內有外站職員四十五人，其餘則均以華人充之”（同上書，第123頁）。史料記載：“鐵路之執事人役，華人居七、八，惟重要車站，則用德人”（同上書，第135頁）。這是因為德籍職員工資偏高，為減少支出，多賺利潤，鐵路公司遂決定主要利用山東當地廉價的勞動力。除一般工人均雇用華人外，在1899年，公司還開辦華人職工學校一所，用以培養值班員、技術工人（如司機、司爐）等。
膠濟鐵路開通後，其營業一直是很順利的。1904年全線通車的當年，就獲純利30多萬馬克。此後，營業額穩定上升，獲利亦逐年增多。1905年獲利116.6萬馬克，1909年獲利222.1萬馬克，到1913年則達293.9萬馬克。據統計，1905年至1913年9年間，膠濟鐵路載運旅客812.7萬餘人，載運貨物556.7萬餘噸，共獲純利1950多萬馬克。
膠濟鐵路對山東經濟的影響
從客觀上看，膠濟鐵路為山東的旅客與貨物運輸提供了方便，促進了貨物流通，推動了鐵路沿線一些城鎮商業經濟的發展。首先，鐵路的修建與通車，大大縮短了人們的旅行時間，給人們的生活帶來了諸多方便。“向者由青島至濟南，須九日或十日，火車通後，則僅十二小時而已足”（同上書，第134頁）。一德國殖民者曾稱：循鐵路由北京搭車來青島，再坐公司輪船徑赴歐洲，“涉風濤而不驚，歷風塵而不倦”，“交通之便，不亞西歐”（《帝國主義與中國鐵路》，第593頁）。
其次，膠濟鐵路的開通，極大地推動了沿線城鎮商業經濟的繁榮。如濰縣，除濰城外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河，“皆以接近鐵路，頓成商業中心”；寒亭、眉村、楊家埠、望留、固堤、馬思等村鎮，“雖僻處鄉曲，亦各有其重要地位”（《膠濟鐵路經濟調查報告》，第3冊《濰縣》，第15—16頁）。又如益都楊家莊，鐵路未通前，乃一偏僻小村，“固無商業可言”；修通鐵路後，這個僅有60餘戶的村莊，就興起了大小商號20家（同上書，第4冊《益都縣》，第15頁）。
另外，膠濟鐵路的開通，還促使山東半島的經濟格局有所改變。鐵路通車後，不僅使青島在軍事上的地位益顯重要，更重要的是推動青島的貿易經濟更趨繁榮。原來昌邑、濰縣、膠州、高密、平度、掖縣一帶的進出口貨物都在煙臺港出入，鐵路開通後逐漸都改為青島港；在煙臺的商號，有些也遷往青島。山東半島的貿易中心，逐漸由煙臺轉向了青島。
從主觀上看，德國在山東修築膠濟鐵路，是與侵占中國的領土聯繫在一起的。
早在德國侵占膠澳之前，德國駐上海領事就曾向其政府報告：“膠州灣乃山東全省第一要地，經我國占領後，可據山東之利權。若我能立定根本計畫著著進行，則不但僅得山東之利權，且可操中國全國之死活權。”而“操中國全國之死活權”的根本措施，就是在德國占領膠州灣後迅速修築一條直達濟南的鐵路。這位領事指出：“我能將此路築成，則我無窮之利益，皆在此鐵路上。蓋鐵路若成，則由中國內地，可直達膠州海口；中國內地所生產之貨物，可由海路運到德國，是即如英國在印度之辦法。”他進一步指出：“是路既成之後，亟宜引而長之，而引長之路，以行向直隸、河南之間為第一要義。蓋我鐵路所至之處，即我占地所及之處”（《外交新紀元》，民國六年鉛印本，第141頁）。
膠濟鐵路的修建，無疑使德國人在山東紮下了根基，使其勢力範圍得到了鞏固與加強。有資料載：“山東諸要市，以膠州為中心，依鐵路政策連絡之，省中拓植之利，幾全入其掌握”（《山東近代史資料》第3分冊，第131頁）。而且，德國侵略勢力也隨著膠濟鐵路的修建而逐步向內地擴充與延伸並直達省會濟南。德華銀行、禮和洋行相繼在濟南開設了支行，其他德國商行和店鋪也陸續開設於濟南，且其外交機構亦在濟南設立了領事館，使濟南變成了他們向內地進行侵略與掠奪的前哨陣地。尤其是德國駐濟南領事館成立後，“華政府于山東之一舉一動，皆受德人指使”。史料記載：“當今江督周制軍馥赴東撫任時，駐華德使告之外務部，謂：‘爾後東撫更迭，必當先日見告。’其後周制軍他轉，胡中丞廷乾嗣之，卒以德使干涉，不得蒞任。至代以楊中丞士驤，華政府又以未告之故，受德使詰責。”“觀其干涉於東撫之更迭，直以山東為其屬地然，此不獨德國之意旨可知，即山東之前途，亦瞭然已”（同上書，第131—132頁）。
另外，通過膠濟鐵路，德國殖民者將大批洋貨輸入山東內地，又從山東掠走大批土特產品，從而使廣大農民與手工業者自給自足的自然經濟基礎進一步遭到破壞，紛紛破產失業。與此同時，德國殖民者還利用“迂路以就礦”的辦法，通過修築鐵路，霸占了山東的優良礦區，對鐵路沿線的礦產資源隨意挖掘、掠奪，並對山東的民營礦業進行百般壓迫，使我國礦產資源遭到嚴重破壞，民營資本也頗受打擊、壓制。從而進一步加深了山東人民的貧困與苦難。
