物流中心信息化
物流中心導入信息化管理是未來發展的趨勢，條碼技術在備件物流中如何套用
呢，表現在以下幾個方面：
一、條碼技術在備件物流中套用的背景與意義
雜亂無章的物料倉庫、複雜的生產備料及採購計畫的準確性難以保證等幾乎是所有大型製造企業所面臨的難題。為解決這一問題，備件物流中心於2008年在公司內部率先實施了WMS系統和條碼技術，實現了出入庫以及在庫管理全過程的條碼化管理，在成功實施後，開始在2009年向其他事業部推廣實施。
備件物流中心是向國內外4S店提供中聯純正配件的大型物流中心，倉庫面積約為6000平米，員工數十人，每天處理幾十張發往國內外訂單，每張訂單金額幾十萬到幾百萬不等。因此，訂單的全程跟蹤顯得尤為重要，物流管理信息系統的實施在一定程度上解決了這個問題，對於進入倉庫的所有SKU（最小庫存單元）均貼上標籤，然後配合使用RF（無線射頻）設備，這樣可以記錄下每一個SKU具體的庫位以及入庫時間等一系列批次屬性。
在未使用物流信息系統之前，所有的出入庫及庫存管理均在ERP上實現，操作上比較隨意，出入庫只需要填寫數量收貨或發貨即可，沒有一定的覆核功能。在備件倉庫實施條碼技術大大減少這種差錯，對於每一筆出入庫記錄及調整均有嚴格的控制，必須嚴格遵守流程要求，表面上看上去增加了一些流程，但實際上因為嚴格控制每一步流程，減少了出錯的幾率，提高了物流管理效率。
二、條碼技術在備件物流管理中的具體套用
條碼技術在備件物流中心管理的套用是全方面的。不應該把條碼看作僅僅是鍵盤輸人方式的替代，在實際套用中，由於條碼提供了過去可能無法實現的管理特性，使用條碼也許會大大改變原有的供應鏈管理模式。備件倉庫條碼使用二維條碼，二維條碼可以詳細的記錄商品的特性，改變了過去只能記錄商品的批號或類別的情況， 這種量的改變實際上帶來的質的改變。過去條碼只是一個簡單的資料庫索引而已，而二維條碼則實際上成了物品的“身份證”，所有的信息並不需要依賴於資料庫的存在。
從這個意義上說，條碼技術的實施對於物流管理來說是一個BPR（業務過程重組）的過程。以下論述的僅僅是條碼技術在物流領域套用的少數幾個示例。
（一） 物料管理
對於生產型企業，物料管理是企業資源計畫的重要內容。在物料管理中套用條碼帶來的好處是多方面的。條碼對物料的標識為建立產品檔案奠定了基礎。通過條碼反映的數據，管理者可以很容易的得知某一成品的關重件的來源與批次，這些數據可以作為物料管理的反饋輸入，形成物料管理控制的閉環。
在國內條碼套用於物料管理已經有很多成功案例，如長沙捲菸廠，上海大眾等大型生產企業。
（二） 作業管理
作業管理中對條碼的套用主要體現在條碼成為聯繫工作流各環節的工具。以出入庫作業為例，驗貨、備貨、分揀、上架等環節之間的聯繫是很複雜的。在傳統的操作方式下，業務中心與倉儲工作人員之間一般以紙面單據交流，完成工作流的銜接。在套用條碼之後，可以藉助區域網路建立半自動化的作業管理方式。業務中心通過ERP或者其它系統將業務指令直接下達到倉儲管理系統，倉儲工作人員通過手持終端接收指令，並掃描條碼確認工作準確無誤的完成，倉儲工作人員的工作完成情況又即時傳回倉庫管理系統和ERP中得到確認。
較之紙面單據，利用條碼和無線網路可以大大提高工作效率，同時條碼也大大減低誤操作的可能，促進了工作流的改進。
雲南地區
日前，雲南健之佳物流中心建設項目正式開工建設，成為雲南首家多業態大型現代化物流中心。
健之佳的連鎖經營
健之佳的連鎖經營是以物流中心為基礎，通過統一管理、統一採購、集中倉儲、統一配送等方式服務消費者。為加速健之佳物流配送向現代化商業流通模式轉變的步伐，構建現代化的醫藥連鎖物流體系，在政府各級領導部門的大力支持下，健之佳在昆明市呈貢新區投資建設新的物流配送中心及其配套經營業務用房4萬平方米，總投資超過一億元。
在未來幾年內，實現平均庫存60萬箱，存儲品規數2萬多種的綜合目標
貨運樞紐站場
物流中心貨運樞紐一般是區域性貨物運輸網路的若干節點（站場）——即一系列
相關貨運站場的集合。貨運站場的種類很多，往往涉及到大範圍多種運輸方式以及多種運輸方式的協作運營，在區域、全國物流系統化中扮演著十分重要角色，因而其主要功能和布局也很有特色。貨運主樞紐及各類貨運站場應屬於區域物流設施範疇。從物流高級化發展的趨勢分析，貨運站場作為區域幹線運輸的節點，與城市物流中心（配送中心）之間能有很好的銜接、分工協作，也是實現更大範圍物流合理化關鍵環節。
功能
從理論上說，物流中心可以具備如下一些基本功能：
運輸功能
露天物流中心物流中心需要自己擁有或租賃一定規模的運輸工具，具有競爭優勢的物流中心不只是一個點，而是一個復蓋全國的網路。因此，物流中心首先應該負責為客戶選擇
滿足客戶需要的運輸方式，然後具體組織網路內部的運輸作業，在規定的時間內將客戶的商品運抵目的地。除了在交貨點交貨需要客戶配合外，整個運輸過程，包括最後的市內配送都應由物流中心負責組織，以儘可能方便客戶。現代的運輸需求就是這樣。
儲存功能
物流中心需要有倉儲設施，但客戶需要的不是在物流中心儲存商品，而是要通過倉儲環節保證市場分銷活動的開展，同時儘可能降低庫存占壓的資金，減少儲存成本。因此，公共型物流中心需要配備高效率的分揀、傳送、儲存、揀選設備。
裝卸功能
這是為了加快商品在物流中心的流通速度必須具備的功能。公共型的物流中心應該配備專業化的裝載、卸載、提升、運送、碼垛等裝卸搬運機械，以提高裝卸搬運作業效率，減少作業對商品造成的損毀。
包裝功能
物流中心的包裝作業目的不是要改變商品的銷售包裝，而在於通過對銷售包裝進行組合、拼配、加固，形成適於物流和配送的組合包裝單元。
流通加工
主要目的是方便生產或銷售，公共物流中心常常與固定的製造商或分銷商進行長期合作，為製造商或分銷商完成一定的加工作業。物流中心必須具備的基本加工職能有貼標籤、製作並貼上條形碼等。
信息處理
傳遞，並向貨主提供各種作業明細信息及諮詢信息，這對現代物流中心是相當重要的。
從一些已開發國家的物流中心具體實際來看，物流中心還具有以下增值性功能：
結算功能
物流中心的結算功能是物流中心對物流功能的一種延伸。物流中心的結算不僅僅只是物流費用的結算，在從事代理、配送的情況下，物流中心還要替貨主向收貨人結算貨款等。
需求預測
自用型物流中心經常負責根據物流中心商品進貨。出貨信息來預測未來一段時間內的商品進出庫量，進而預測市場對商品的需求。
設計諮詢
公共型物流中心要充當貨主的物流專家，因而必須為貨主設計物流系統，代替貨主選擇和評價運輸商、倉儲商及其他物流服務供應商。國內有些專業物流公司正在進行這項嘗試，這是一項增加價值、增加公共物流中心的競爭力的服務。
教育培訓
物流中心的運作需要貨主的支持與理解，通過向貨主提供物流培訓服務，可以培養貨主與物流中心經營管理者的認同感，可以提高貨主的物流管理水平，可以將物流中心經營管理者的要求傳達給貨主，也便於確立物流作業標準。
以上兩類功能中，前6項基本功能需要經驗和實力，後4項需要智慧和遠見。功能是靠設計而來的，每個物流中心的功能集合都不會完全一樣，有的物流中心可能只提供6項基本功能中的部分功能，但這些功能特彆強大，這是完全可以的。公司設計物流中心功能時要考慮本文前面所述的影響因素，要確定物流中心的核心功能和輔助功能，輔助功能可能會使物流中心不一定只做物流，還可能做商流、信息流、資金流，如果一個物流中心是一個集商流、物流、信息流、資金流於一體的流通機構，它是否還是物流中心呢？我認為，這要取決於這些業務的比重有多大，如果核心功能是物流，輔助功能是商流、信息流和資金流，那它肯定是物流中心，否則就不能算是物流中心。算不算物流中心並不那么重要，只要能夠為貨主、客戶提供服務，進而能夠取得經濟效益就可以，因此，在設計物流中心功能時需要創新。
隨著信息技術在世界範圍的普遍套用，物流成為制約商品流通的真正瓶頸，現代物流中心應該更多地考慮如何提供增值性物流服務，這些增值性物流服務是物流中心基本功能的合理延伸，其作用主要是加快物流過程。降低物流成本、提高物流作業效率、增加物流的透明度等。提供增值性服務是現代物流中心贏得競爭優勢的必要條件。
設計類型
幾種主要的物流中心設計類型，包括I型，L型，以及U型。而在介紹不同類型的物流中心之前，先要明白當定義一個物流中心屬U型時，並不是指該物流中心的建築外型呈U型，而是指該物流中心的內部運作流程呈U型，特別是貨物的流向。以下，我們將簡單介紹各不同類型物流中心的特點。
I型物流中心
I型物流中心擁有獨立的出、入貨台，分別分布在物流中心的兩旁，直入直出。由於I型物流中心的運作流向是呈直線型的，各運作動線平行性進行，因此無論是人流或是物流，相互的碰撞交叉點相對來說是最少的，可降低操作人員和物流搬運車相撞的可能性。 I型物流中心存在的最大問題是出、入貨台相距甚遠，增加貨物的整體運輸路線，降低效率，但是由於直線型的流程較為簡單，操作人員比較容易適應，可以彌補該方面的不足。此外，由於出、入貨台分布在物流中心的兩旁，需最少兩隊保全小組負責兩個貨台的監管，增加了人員投入及運作成本。
I型物流中心特別適合一些快速流轉的貨物，進行貨櫃或是貨物轉運業務。較典型的是採用I型概念設計出來的香港國際貨運中心(HIDC)。香港國際貨運中心的日通、華記、新興物流，香港機場貨運中心(AFFC)內智傲物流，以及深圳鹽田港美集物流等的物流中心都屬於此類型。
L型物流中心
物流中心車間需要處理快速貨物的物流中心通常會採用L型的概念設計，把貨
物出入物流中心的途徑縮至最短，貨物流向呈L型。L型物流中心與I型物流中心有些類似，同樣擁有兩個獨立貨台、較少碰撞交叉點、適合處理快速流轉的貨物。
L型物流中心存在的限制之一是除了L型流向範圍內的貨物外，其它功能區的貨物的出入效率會相對地降低。因此，採用這種類型的物流中心通常是同時處理 “快流”及“慢流”的貨物，把“快流”的貨物儲存在L型流向範圍內，把“慢流”的貨物儲存在L型流向範圍外，按貨物的搬運頻率有效利用物流中心內的各功能區。
這種類型的物流中心特別適合進行交叉式作業（cross-docking），處理一些“即來即走”或是只會在物流中心停留很短時間的貨物。香港L型的物流中心較少，在國內就比較常見，如深圳嘉里鹽田港物流中心。
U型物流中心
U型物流中心的設計概念主要來自高速公路的循環運輸線，該類型物流中心的出、入貨台會集中在同一邊。U型物流中心各功能區的運作範圍經常重疊，交叉點也比較多，降低運作效率。
另外，由於進出物流中心的貨物在同一個貨台上進行收發，容易造成混淆，特別是在繁忙時段及處理類似貨物的情況下。解決的方法可以是組建不同操作人員小組，分別負責貨物出、入物流中心事宜。可是這樣一來，由於貨物出入物流中心的繁忙時段可能會有不同，因此極可能產生另一個問題，就是不能有效充分利用人力資源。
由於U型物流中心的出、入貨台集中在同一邊，只需在物流中心其中一邊預留貨車停泊及裝卸貨車道，一方面，可以更有效利用物流中心外圍空間; 另一方面，也可以集中貨台管理，減少貨台監管人員數目。對於地少、人工費高的香港來說，這一類型的物流中心是最常見的，如亞洲貨櫃物流中心內的佐川急便 (Sagawa)，近鐵國際(KWE)，泛亞班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。
傳統的物流中心和現代化物流中心最大的差別可能並不在於其外型或是物流設備，而是如何能結合及提高物流中心內部各功能區及貨物流向的有效性，儘量簡化物流中心的運作程式，降低貨物損壞率，提高運作效率。
規劃運營
規劃
物流中心是服務於區域或社會物流的，而社會物流過程又與資源分布、經濟地理、工業布局、運輸網路等密切相關。由於中國地域經濟發展很不平衡，因此，政府及主管部門、第三方物流經營者必須根據各地區的社會經濟特點，確定物流中心建設與完善的規劃方案，和實現一定範圍物流系統化的途徑與方式。
（1）物流中心規劃的主體
物流中心是物流網路中的節點，更多地體現為道路運輸系統的基礎結構，也是不同運輸方式的選擇決策的抉擇點和協作、協調的結合部。在形成以中心城市為核心的經濟圈或區域經濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；在物流中心的規劃、籌建、運營方面直接影響到的不僅是道路運輸基礎設施運用效率，很多情況下，還與城市規劃、經濟圈的經濟運行有極密切的關係；從區域經濟圈形成與運行的角度分析，完整意義上的物流中心已是多學科研究的交叉區和結合部。所以，中國大範圍的物流設施規劃是由政府主管部門指導、組織制定的。
物流網路、物流中心及物流基礎設施的規劃與籌資、融資、建設與運行密切相關。投資主體將向多元化方向發展，民營企業也將成為投資主體之一，此外，還涉及外國資本投人物流基礎建設的運作方式如BOT。投資與運營體制反過來也會影響物流設施規劃。
還應注意到，不同部門之間在物流中心規劃、建設、運營及管理等過程中的觀念、認識不協調也會產生許多問題，如物流中心選址建設取得土地使用權難度很大、土地費用很高；物流中心的信息化、機械化、自動化有很多困難；各行業的企業在物流據點選址上無秩序，在住宅區有大量大型貨車通過；物流中心周邊交通阻塞、交通事故增加、環境惡化等等問題。不僅在已開發國家中成為嚴重的社會問題，在開發中國家中也直接影響到可持續發展戰略的實現。
（2）物流中心規劃涉及的因素
菸草物流中心多層次、多類型理解物流中心的涵義，並以此指導物流中心的設立是合乎中國國情的。而一下子將物流中心概念的層次拔得很高，就會使許多在社會物流系統化中地位很重要，但由於種種原因、尚存在一些缺陷的物流據點，遺憾地被排斥於物流中心、區域物流系統之外，這樣做會使人感到“物流中心”可望而不可及，影響人們進行開發研究區域或社會物流網路體系的積極性及區域物流網路的形成進程，這樣會直接影響到物流服務水準的提高和社會物流總成本的降低。進行物流系統規劃需
要考慮以下主要因素：
①區域經濟發展背景資料。社會經濟發展規劃，產業布局，工業、農業、商業、住宅布局規劃；
②交通運輸網及物流設施現狀。交通運輸幹線、多式聯運小轉站、貨運站、港口、機場布局現狀；
③城市規劃。城市人口增長率，產業結構與布局。一些城市的物流中心選擇不合適，往往會在主幹線通道上造成交通阻塞、運距過長造成能源浪費、車輛空載率增高、調度困難等問題；
④環境保護與社會可持續發展。據東京大學的越正毅教授對交通阻塞的間接經濟損失的推斷，僅東京圈由於交通阻塞的經濟損失一年就達一兆日元。
不同類型的物流設施，其規劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。
（3）物流據點的數目與規模
①物流據點的數目與服務水準。物流據點的數目少，物流功能比較集中，物流成本一般較低。物流據點多，服務網點分散，集散迅速，物流服各水準一般較高，但物流成本一般也較高。
②物流據點數目與規模，物流據點少，物流功能集中，物流據點的規模較大方能滿足物流要求。反之，物流據點數目多，平均物流據點的規模應小一些，節約投入資本。
③物流據點規模與土地占用。商者關係密切，土地面積占用大，征地及建設費用高，需要削減企業物流成本的裝配製造業、流通業，相應企業業務所涉及的物流據點布局要合適。日本是土地資源稀缺的國家，在日本物流設施的平均規模以物流中心類型不同，區域物流中心約15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可達至100000平方米，配送中心一般約7000平方米，最大的可達50000平方米，三大都市圈以外的地區其物流設施規模都要小一些。
（4）物流據點布局與選址的方法
物流據點布局與選址的常用數學模型主要有，考慮一個或多個物流據點的布局選址模型，考慮運輸費用及多個物流據點的布局選址模型等，物流設施選址的數學模型在實際套用中往往只具有理論或實踐中的指導意義，法律、法規、規劃、土地使用權、物流業務種類、物流設施、籌資能力、交通環境因素、自然條件因素等很難在一個已具規模的中心城市、區域經濟圈模型中都體現出來。因此，物流中心布局選址所涉及一些關鍵因素，需要將定性分析和定量分析結合起來進行，或採用綜合集成的方法進行選址工作。
物流中心的規劃設計及其有關問題
據資料介紹，在製造企業的總成本中用於物料搬運的占20%至50%，如果合理地進行設施規劃可以降低10%至30%。物流中心是大批物資集散的場所，物料搬運是最中心的作業活動，合理設施規劃的經濟效果將更為顯著。國內主要有成都億博、上海歐麟等能提供物流中心規劃和設計的可操作性以及經營管理方法。
設施規劃與設計的原則
（1）根據系統的概念、運用系統分析的方法求得整體最佳化。同時也要把定性分析、定量分析和個人經驗結合起來；
（2）以流動的觀點作為設施規劃的出發點，並貫穿在設施規劃的始終，因為企業的有效運行依賴於人流、物流、信息流的合理化； （3）從巨觀（總體方案）到微觀（每個部門、庫房、車間），又從微觀到巨觀的過程。例如布置設計、要先進行總體布置，再進行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價，再加以修正甚至從頭做起； （4）減少或消除不必要的作業流程，這是提高企業生產率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時間上縮短作業周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產成本最低； （5）重視人的因素。作業地點的設計，實際是人一機一環境的綜合設計。要考慮創造一個良好、舒適的工作環境。 物流中心的主要活動是物資的集散和進出，在進行設施規劃設計時，環境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點設定、港口和機場的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點至關重要。
籌建
（1）多方籌資組建
物流系統集約化可以大幅度提高物流網路效率，從完整的物流中心職能分析，物流中心經營者應當重視現代高科技特別是信息技術的運用，實現集約化運營。而物流中心具有相當規模的，往往需要較大資金量投入，各國採用不同的籌資組建物流中心的方式可供我們參考。例如，在法國巴黎最大的中心市場中的Semmaris物流中心籌資建設中，國家出資占最大份額53.21%，巴黎市出資占2%，Val de Marne州出資6.87%，銀行出資5.50%，SAGAMRIS州出資3.7%，物流企業及其他方面出資占14．20%。中國應當取長避短，充分發掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流資源，這樣可以大大減少區域物流系統以外的資本投入。由於區域性物流中心的效益更多地體現為社會經濟效益和綜合效益，所以對於汽車空駛的減少、道路運用效率的提高、物流費用的降低、貨物時間效能的增加等等，中國各級政府應予以特別的重視，在籌資、選址及運營中也應給以必要的支持。
（2）逐步完善物流中心的功能
從物流系統的結構可知，社會物流系統化是可以分層次形成的對相應的物流中心的功能也可以分層次逐步完善的。不同層次功能的物流中心、所需的相應硬體與軟體，資金與技術投入也是不同的，物流中心的基礎設施建設要儘快形成規模，一次性的投入資金較大，政府、有關部門及物流企業可以先從局部的、專項的物流系統化逐步延伸到區域的、全國的、綜合的物流系統化，乃至國際物流系統化。物流中心也可以在物流集散中心的功能層上，逐步向“三中心合為一體”的高級功能層發展。
（3）政府主管部門要注重巨觀規劃與監督
儘管提出研究物流系統化報告標誌著一項物流軟科學研究任務的完成，但物流軟科學專家還應注意向有關方面宣傳物流系統化研究成果，關心其研究成果的實施情況並在實施過程中不斷總結經驗，完善實踐成果。
物流中心的布局、建設直接關係到其效率、效益的發揮，因此，政府及有關主管部門，應當站在部門、行業協作的高度，一方面應當做好社會物流中心的巨觀規劃工作。如交通部提出的全國45個城市建立公路運輸主樞紐的規劃，規劃中的貨運樞紐經過功能擴展之後，基本上能夠履行貨物集散中心、物流信息中心、物流控制中心的綜合職能；另一方面的法規、政策等方面為社會物流系統化開綠燈，鼓勵多元主體投資籌建、完善各種類型物流中心。對業已存在的物流中心，應促進其功能完善、向經濟規模方向發展，對於過度分散的、功能單一的物流據點，可以考慮套用市場機制進行物流所需資源的社會配置，使物流中心在社會物流網路中起到應起的地位和作用。
運營
中國經濟體制在改革中已經發生了變化，而且仍在繼續變化，這種變化的趨勢只能是更為適應現代物流系統形成與完善的需要。對於涉及到多行業業務，正在發生體制變化的物流企業在組建、經營物流中心中怎樣按物流鏈管理需要組建、運營，是物流中心成功運營的關鍵問題
功能區
集貨中心
集貨中心的主要功能是將分散生產的零件、生產品、物品集中成大批量貨物的物流據點。這樣
的物流中心通常多分布在小企業群、農業區、果業區、牧業區等地域。
送貨中心
將大批量運抵的貨物換裝成小批量貨物並送到用戶手中的物流據點。送貨中心運進的多是集裝的、散裝的、大批量、大型包裝的貨物，運出的是經分裝加工轉換成小包裝的貨物。此類物流中心多分布在產品使用地、消費地或車站、碼頭、機場所在地。
轉運中心
是實現不同運輸方式或同種運輸方式聯合（接力）運輸的物流設施，通常稱為多式聯運站、貨櫃中轉站、貨運中轉站等。物流中心還包括加工中心與配送中心等功能區。
設計流程
物流中心的設計流程總體包括三個階段：即定義階段、分析階段、評估階段。 定義問題，如何量化？有的人會說95%的服務率，95%的定單可以在一個小時出來，等等這些問題，要把它定義清楚。
如何進行分析問題？對於同一個問題可能有不同的約束條件，這些約束條件出來之後，怎么樣找到一個平衡的方法，因為你約束的問題，往往中間互相衝突的，但是怎么樣達到一個有效的平衡，成本花費的合理，又可以達到最大化的價值。這就是分析問題的過程。
評估階段是對做出未來可選的方案，進行最後評估。怎樣評估？這和很早以前別人寫過怎么樣提問題的方法是一樣的，常常是你提了一個問題，我不知道怎么樣回答，往往你沒有前提約束條件的時候，我無法判斷你是對還是錯。所以我也沒辦法給出一個答案，
三個階段完成後，如果選中的方案不可行的話，還可以進行重複研討，返回到重複前面的步驟。設施規劃的一個過程，大概什麼樣子，包括每個步驟要做什麼東西
