港口作用
馬來西亞柔佛港堅持其多用途港口的傳統發展方向，堅持把港口經營的重點放在液化貨物、散雜貨碼頭的服務質量提高上。2004年3月，新加坡遠東油品碼頭第一公司與柔佛港務局簽訂了長期租用柔佛港石油裝卸碼頭的協定，此舉必然大幅度提高柔佛港今後石油產品的進出口運量。柔佛港正在改造擴建第三號碼頭，以便增加石油產品的裝卸速度。
2004年3月30日，倫敦金屬交易市場宣布馬來西亞柔佛港為亞洲第四大的金屬運輸港口（以鋁、鋁合金、鉛、鋅、銅、鎳、錫為主），名次排在新加坡、日本和韓國之後。僅僅在2004年6月1日，就一次性進貨28,000噸鋅錠，這是柔佛港有史以來最大的一筆鋅錠交易，而以前每一次交易量不過是4,000至5,000噸。金屬交易已經成為柔佛港進出口的大宗貨物。柔佛港不僅在東南亞，甚至在全世界擴大其影響力。為此，柔佛港投資1,000萬美元，新建了四座金屬倉庫和改造了現有的兩座倉庫，倉庫面積總量從80萬平方英尺增加到了150萬平方英尺。
港灣早在20世紀90年代初，柔佛港就開始在其傳統多用途碼頭的基礎上實施貨櫃碼頭建設，發展到今天，已經擁有長度為760米的貨櫃碼頭，泊位水深15米，可以停靠8萬載重噸的貨櫃船，年吞吐量超過80萬標準箱，全部實現電子信息化數據管理。柔佛港是馬來西亞第三大貨櫃港口，排名在巴生港和丹戎帕拉帕斯港之後。柔佛港務當局認為，周邊已有超級大港新加坡港，再發展貨櫃碼頭，會走入死胡同，不如繼續以油品、糧食、肥料、金屬等散雜貨裝卸為主，反而可以墊補新加坡港的不足，因為多用途碼頭服務，在任何時候都是一個需要。
但是，柔佛港迄今仍然是一座以多用途為其特色、以為地方經濟服務和推動發展地方經濟為其宗旨的海港，方圓幾十英里之內的工業園區的產品、成品和原材料，幾乎都是從柔佛港進出。2004年9月，柔佛港與馬來西亞柔佛州政府簽訂了全盤接收原國有糧食進出口公司的備忘錄，由柔佛港全盤經營管理糧食進出口物流服務，其目的就是為了進一步提高柔佛港對來自越南、泰國和印度年均50萬噸進口糧食的配送速度和運輸效率，及時彌補馬來西亞的糧食短缺。
發展歷史
柔佛港港岸線馬來亞半島南端的柔佛在十九世紀中葉以前，大部份是尚未開發的森林芭地。土地雖然遼闊，人煙卻很稀少，約有兩萬多人口，而且大多是居住在柔佛河（舊柔佛JohoreLama)兩岸的聚落，內地及東海岸鮮有人跡。
1819年，英國人萊佛士（ThomasStamfordRaffles）登入新加坡以後，便與鎮守新加坡及柔佛的天猛公（Temenggong）[1]阿都拉曼（AbdualRahman）及新扶持的柔佛王朝蘇丹（Sultan）[2]胡欣（Husain)簽訂條約，租借新加坡[3]1824年，英荷條約（AngloDutchTreaty）簽訂後，英、荷殖民主義者劃清勢力範圍。新加坡以南的廖內群島、蘇門答臘、爪哇等地，歸荷蘭所屬。新加坡及北部的馬來半島則落人英國人的勢力範圍內。這么一來，使得版圖遼闊的柔佛王國（JohoreEmpire）陷人四分五裂的局面：
1877年，蘇丹阿里去世後，麻坡便合併入天猛公所統治的柔佛。這時候的柔佛是由天猛公伊布拉欣的兒子—阿蒲峇加（AbuBaka）治理。他是於1862年繼承他父親的職位。
1885年，英國承認阿蒲峇加為柔佛蘇丹。柔佛天猛公王統由此開始。而蘇丹阿蒲峇加更被譽為“現代柔佛之父”（ThefatherofmodernJohore）。
港主制度
航拍為鼓勵更多的華人前往柔佛從事開墾種植事業，天猛公依布拉欣便推行港主制度（KanchuSystem）。所謂港主制度就是前往柔佛開墾種植的人（大多數是潮籍華僑），向天猛公交納一定的稅金後，便可取得柔佛某一地區的開墾權。由於一般開墾的地區多數是在河口或支流的沿岸地區，而潮州人稱河口支流為“港腳（Kangkar）。在“港腳”墾殖的人，由天猛公簽發一張“港契”（馬來文稱為SuratSungei），通常人們稱他為港主（Kangchu）。
港主又分為兩類：一種是所持的“港契”不止一份，自己不居住在港區內，也不親自處理港務。這情形，人們稱之為大港主（馬來語稱為TuanSungei）。另一類是未取得港契，只持有“採伐收割許可狀”（KebenaranMenebangMenabas），馬來語則稱之為Kangchu，是潮語“港主”的譯音。所以港主（Kangchu）也可以是大港主（TuanSungei）的代理人，並且由天猛公委任。
柔佛港主制度最早在何年推行，今尚無定論，然遺存至今最早的“港契”是1844年，發給士古來河（SungeiScudai）的港主[6]。也就是說至少在1844年以前，天猛公為了鼓勵華人前往柔佛開荒，開始推行港主制度。
港主除了由天猛公發予“港契”之外，到了1873年時，因為港主人數逐年增加，首相阿蒲峇加（以後晉升為蘇丹）便實施一套更全面的港主統製法令（KanunKangchu)[7]。這使得港主制度更為完善。這一系列的統製法令共有81條之多。其中包括了港主在其所經營的港區里，擁有：⑴開伐林礦；⑵米糧、酒、鴉片的專賣；⑶抽取各類土產的出人口稅；⑷開設賭館、當鋪等特權。除了以上的經濟特權外，港主尚有囚禁犯人三天，鞭笞不超過六下以及罰款不超過10元的司法權。
由於壟斷各類專賣，開設賭館及當鋪，所以一些港主也得到柔佛蘇丹的許可，在各自的港區內，發行貨幣，並且流通使用。
由此看來，柔佛港主制度下的開港者，儼然有如地方上的土皇帝了。
港區港主
柔佛港港主由於港區的開發，柔佛在短短的數十年間，成為一個商業繁榮的城市，而人口也從1835年的2.5萬人激增至1894年的30萬人。其中華人便占了22萬。在實施港主制後，柔佛政府的稅收逐漸增加，便致力於當時新山地區的發展。1862年，首相阿蒲峇加在新山建都，將舊名IskandarPutri改為JohorBahru（新山）。
據統計，到了19世紀末，柔佛總共開發了一百多個港區。這些港區之中，以潮汕人為之最，可惜今天己無法一一考證出來，
在柔佛的一百多個港區里，以種植甘蜜占了絕大多數。在清政府駐新加坡領事——李鍾珏所著的《新加坡風土記》里，對於當時新加坡的潮籍商賈，在柔佛開港種植有生動的記載：
“甘蜜樹高與人齊，其葉長三寸，兩端銳，中寬寸余，采而搗之，其漿成蜜，甘與蜂蜜相埒，歐洲各藥中多用之，銷行甚廣，與胡椒二項，同一公局主其事者，由華商公舉，經柔佛國王諭允。
自柔佛以上各國，港口繁多，俱產椒蜜。華人之散處各港者，實數十萬，大都占地為園僱工種樹，名曰園主。每一港推園之最大者為港主。叻中富商，設號各港，以收椒蜜，如中國花、米、絲、茶等項，坐莊者然。潮商多業椒蜜……”
事實上，甘蜜早於十七世紀時，最先種植於廖內群島，新加坡開埠後，才移植於此。十九世紀中葉以後，椒蜜市價挺升，新加坡土地不夠套用，才移植柔佛。據統計，1892年從新加坡出口的甘蜜達5萬噸以上，主要便是產自柔佛，由新加坡轉運。
在柔佛港主制度的發展過程中，曾經出現好些著名的港主，例如：
（一）陳旭年，1827年生於廣東潮安，南來新加坡，初以販布為生，以後結識了天猛公阿蒲峇加一家人，且與天猛公結拜為兄弟。等到阿蒲峇加成為蘇丹以後，便將十條港腳的管理權交給他。他在39歲的時候，已是柔佛最大的港主。1870年，他受封為柔佛境內的華僑僑長（majorchina），這是自柔佛開闢百多年以來，華人的最高榮譽。
（二）陳開順，原籍潮州，先開拓陳厝港，以後成為新山義興公司的首領。由於協助蘇丹平定麻坡叛亂，而受蘇丹器重。規定各港主，除義興之外，不得另立會黨。[10]
（三）陳亞相，原籍潮陽，擁有新長興港、新和興港、新德興港、新和林港。他也是新山義興公司的第二號首領。
制度影響
新型柔佛港⑴甘蜜市場滑落。從二十世紀初開始，甘蜜在海外的價格滑落了百分之六十以上。這是由於甘蜜的主要用途是作染料，而歐洲發明了其他的化學物代替。全球需求劇減，造成種植甘蜜無利可圖。
⑵政府急於廢除專賣制。自1914年蘇丹伊不拉欣（SultanIbrahim）接受英國委派顧問官後，便決定廢除公開賭博及鴉片的專賣。由於經營賭館及鴉片專賣是港主的特權，這些特權的取消，嚴重地影響了港主的收人。
⑶柔佛已經走上繁榮之路。自港主制實施以來，柔佛各地已被開闢，進人二十世紀後，柔佛已成為一個現代化商業繁盛的城市。港主制度已完成它開闢柔佛的基本使命。
⑷此外，甘蜜的種植，對於林地的破壞極大。因為甘蜜的收成時間很短，只能採用遷移種植的方式。另外，提煉甘蜜也需大量的燃料，大量的伐木，以滿足供應。這種惡性循環，已開始不合時宜。
另外一點就是，自柔佛接受英國委派顧問官之後，英國的政治影響力，已經遍及整個馬來半島。當時，馬來半島上的吡叻、彭亨、雪蘭莪、森美蘭最早接受英國的參政制度（ResidentialSystem）組成馬來聯邦（FederatedMalayStates）。以後吉蘭丹、丁加奴、玻璃市、吉打、柔佛則組成馬來屬邦（UnfederatedMalayStates）。表面上柔佛政府廢除港主制度是一種主權回收的象徵，實際上是方便英殖民主義對半島資源的壟斷及控制。
1917年，柔佛政府頒布《港主權利（廢除）條例》（TheKangchuRights（abolition）enactment）。這項條例指出，全柔佛州港主的權力，必須於1917年12月31日以前停止實施，州政府將給予一切補償。據統計柔佛政府對於大約四十多個港區，給予將近一百萬元的賠償。
柔佛港主制度從興盛走向衰落，是有其一定的規律性，它與馬來亞半島十九世紀的政治、經濟、社會的密切關係是不言而喻的。柔佛在十九世紀自推行港主制度以來，由於大量的土地被開闢，農業經濟成了主導地位。柔佛有今日的繁華，是百年前千千萬萬的老華僑，以汗水和血淚灌溉而成的。這應當是柔佛實施港主制度後，對當地最大的貢獻影響了。
亞洲主要港口導航
| 港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。由於港口是聯繫內陸腹地和海洋運輸(國際航空運輸)的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結點。 |
