歷史
1920年-1924年
在德意志統一後，德意志國所擁有的首條鐵路是阿爾薩斯-洛林國營鐵路（德語：Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen），由總部設於斯特拉斯堡的“帝國鐵路阿爾薩斯-洛林管理局（Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen）”所管轄。它是在1871年普法戰爭後法國將阿爾薩斯-洛林歸還德國後實現的——此前法蘭西第三共和國在成立之初便從東方鐵路公司（德語：Chemin de Fer de l’Est）正式收購了該地區的鐵路網路，然後再出售至德意志帝國。第一次世界大戰結束後，該國營鐵路重歸法國所有。而在德意志國的其它各邦國中，邦國實施鐵路自治的情況仍然存在。奧托·馮·俾斯麥曾試圖將一些主要的鐵路線收歸國有，但均未成功。1875年，由時任國有鐵路協調人的阿爾伯特·馮·邁巴赫（德語：Albert von Maybach）向聯邦議會提交了一份整合鐵路的國家鐵路法，也因遭到多數邦國的反對而宣告失敗。
1918年8月11日，根據《魏瑪憲法》的條款規定，“德意志國鐵道（Deutschen Reichseisenbahnen）”於1920年4月1日付諸實施建立，這是一個由各邦國自治鐵路組成的聯盟，並擁有對原各邦國自治鐵路的管轄權。其加盟的鐵路運營商主要包括：
- 巴伐利亞王國國家鐵路（德語：Königlich Bayerische Staatseisenbahnen）
- 薩克森王國國家鐵路（德語：Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen）
- 符騰堡王國國營鐵路（德語：Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen）
- 巴登大公國國家鐵路（德語：Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen）
- 普魯士國家鐵路（德語：Preußische Staatseisenbahnen）
- 普魯士-黑森鐵路聯盟（德語：Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft）
- 奧爾登堡大公國國家鐵路（德語：Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen）
- 梅克倫堡大公國弗里德里希-弗朗茨鐵路（德語：Friedrich-Franz-Eisenbahn）
1924年-1937年
根據1924年道威斯計畫的規定，德意志國鐵道的所有收入將用於支付戰爭賠款。為此，國家政府於1924年2月12日宣布設立由國家交通部（Reichsverkehrsministerium）管轄的國有企業：德意志國鐵路，德意志國成為德意志國鐵路的持有者。然而這仍無法滿足對債權國的賠償，1924年8月30日，帝國政府再度頒布一項法律，通過成立國有的控股公司——德意志國鐵路公司，以經營國家鐵路。這是德意志國鐵路的再度分解，該公司以盈利為目的，被用於促進德國的戰爭賠款。然而經濟大蕭條和持續的資金外流（每年約660萬國家馬克的賠償）都嚴重影響了德意志國鐵路的發展，直至1932年的洛桑會議後，德國停止支付賠款。德意志國鐵路早期的一個特點是開發了鐵路車輛型號整編程式，以統一各邦國鐵路所使用的類型不均的蒸汽機車。事實上由於經濟原因以及線路進行軸重改造的滯後，早期的車輛購置並沒有達到所需的數量。直到20世紀30年代末收購了主要的邦國鐵路車型，尤其是普魯士型機車後，情況才得以改善。在德意志國鐵路初期，一些邦國鐵路機車仍在繼續生產，如普魯士P8型（德意志國鐵路38型）、普魯士P10型（德意志國鐵路39型）、普魯士G12型（德意志國鐵路58型）和普魯士T20型（德意志國鐵路95型）。巴伐利亞S3/6型（德意志國鐵路18型）甚至在1930年仍然生產。最初作為戰備採購計畫而大量生產的貨運機車在此期間已用作不同的用途。
在此期間，巴伐利亞根據德意志國鐵路公司的章程擁有基本獨立的管理局和自己的中央部門，它主要負責由瓦爾辛湖發電廠（德語：Walchenseekraftwerk）供電的多條電氣化鐵路運營，並對機車和車輛進行獨立的測試及採購，提供諸如E32型和ET85型電力機車的服務。該管理局於1933年分解，其管理權移交德意志國鐵路公司。
20世紀30年代後期，高速柴油動車組得到迅速發展，尤其是像飛行的漢堡人已被生產用作長距離運輸。此後還造有高速流線型蒸汽機車，但其經濟性不及高速柴油動車組。儘管德意志國鐵路05型蒸汽機車在1936年的演示運行中突破了200公里/小時的速度，但德意志國鐵路仍在其快速交通網路中青睞於柴油動車組車，因後者如軌道齊柏林（德語：Schienenzeppelin）的速度早在1931年6月21日便已達到創紀錄的230.2公里/小時。
1935年，德意志國鐵路的運營里程已達68,728公里，其中包括30,330公里的幹線鐵路、27,207公里的支線鐵路和10,496公里的輕便鐵路。這一時期德意志國鐵路的軌道網路主要為東西向。當時最具現代化的鐵路線包括橫貫波蘭走廊的普魯士東部鐵路（德語：Preußische Ostbahn）、柏林-漢堡鐵路、柏林經漢諾瓦進入魯爾區的鐵路、經法蘭克福至德國西南部的鐵路，以及由柏林-布雷斯勞的西里西亞鐵路（德語：Schlesische Bahn），它們均提供柴油動車組運營。
1937-1945年
根據1937年2月10日頒布《德意志國銀行及德意志國鐵路的修正案》，德意志國鐵路公司被置於國家權力之下，並再度予其命名為德意志國鐵路。二戰期間，德意志國鐵路成為德意志國防軍部隊進行迅速轉移的重要後勤部門，在整個歐洲所占領土中為納粹政府提供基本的運輸服務。其參與的重大軍事活動包括：在所有被占領的國家中，德意志國鐵路都試圖將其繳獲的鐵路（機車車輛及基礎設施）納入自己的系統當中。甚至在戰事結束後，它仍在轉移軍隊。例如在最後一個主要的戰役阿登戰役中協助來自匈牙利的裝甲部隊從阿登撤退。
東部鐵路管理局（德語：Generaldirektion der Ostbahn）最初作為從波蘭國家鐵路併入德意志國鐵路的部分參與管理波蘭總督府的鐵路運輸，並從1939年11月開始以東部鐵路（德語：Ostbahn (Generalgouvernement)）的名義成為波蘭的國營鐵路。在納粹德國對波蘭、丹麥、法國、南斯拉夫和希臘的作戰中，當地的準軌鐵路並未對德意志國鐵路造成任何接入障礙。但在1941年6月22日發動入侵蘇聯的戰役後，當地的寬軌鐵路及德國所使用的準軌鐵路差異則成了一大障礙。同時，由於蘇聯軍隊及當捷運路工人在後撤時已成功將大部分機車車輛轉移或銷毀。因此，德國現有的準軌機車車輛需要在此承擔更多的後勤任務，但前提是必須鋪設準軌鐵路。這是一項效率極高的工程：德意志國鐵路工人及德軍管理的鐵路部隊於1941年6月22日至10月8日期間在蘇聯鐵路系統中重新鋪設了總長達16,148公里的準軌鐵路。
德意志國鐵路的後勤運輸對於實施侵略戰爭的作用非常重要，入侵蘇聯的的籌備工作便造就了歷史上最大規模的鐵路行軍。德意志國鐵路也是猶太人大屠殺的重要參與者，德意志國鐵路使用運送家畜的棚車將成千上萬的猶太人及其它大屠殺受害者從歐洲各個城市遣送至滅絕營或集中營，成為對猶太人實施種族滅絕的最終解決方案得以有效實施的關鍵所在。在主要的遣送車站，法蘭克福的格羅斯馬克哈勒（德語：Großmarkthalle）貨運站自1997年以來，已設有紀念牌匾。
在這一時期的前六年半時間裡，德意志國鐵路的顯著特性是實現了快速擴張，這幾乎完全是通過併購其它的鐵路運營商實現的。這同時影響了部分外國國有鐵路在德意志國所吞併領土的部分，以及該部分領土中心地區的私營運營商：
併購日期 | 名稱 | 備註 |
|---|---|---|
1938年3月18日 | 奧地利聯邦鐵路 | 於1939年1月1日前正式完成對其機車車輛的收購。 |
1938年10月19日 | 部分捷克斯洛伐克國家鐵路（德語：Československé státní dráhy） | 僅含蘇台德地區的鐵路線 |
1939年3月23日 | 部分立陶宛國家鐵路（德語：Lietuvos geležinkeliai） | 默麥爾地區（德語：Memelland）內的鐵路 |
1939年11月1日 | 部分波蘭國家鐵路 | 1918年以前屬德國的地區及鄰近德語區 |
1940年起 | 部分比利時國家鐵路 | 1920年割讓給比利時的地區 |
1941 | 部分南斯拉夫鐵路（德語：Jugoslovenske Železnice） | 被吞併的下施蒂利亞及克雷恩地區 |
1941 | 部分蘇聯鐵路 | 1939年以前屬波蘭的比亞韋斯托克地區 |
併購日期 | 名稱 | 線路長度 |
|---|---|---|
1938年1月1日 | 呂貝克-比興鐵路（德語：Lübeck-Büchener Eisenbahn） | 160.8公里 |
1938年1月1日 | 布倫瑞克地方鐵路公司（德語：Braunschweigische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft） | 109.5公里 |
1938年8月1日 | 慕尼黑洛克班股份公司（德語：Lokalbahn Aktien-Gesellschaft） | 187.7公里 |
1. Januar 1939 | 盧薩蒂亞鐵路公司（德語：Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft） | 80.9公里 |
1939年-1940年 | 原奧地利境內的：施內山鐵路（德語：Schneebergbahn）,薩夫山鐵路（德語：Schafbergbahn）,施泰爾鐵路（德語：Steyrtalbahn）,瓦爾德菲爾特鐵路（德語：Waldviertler Schmalspurbahnen）,阿斯邦鐵路（德語：Aspangbahn）,米爾地區鐵路（德語：Mühlkreisbahn） | |
1940年 | 9條捷克斯洛伐克私營鐵路 | |
1940年起 | 盧森堡境內所有私營鐵路 | |
1941年1月1日 | 梅克倫堡腓特烈·威廉鐵路公司（德語：Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft） | 112.6公里 |
1941年1月1日 | 普里格尼茨鐵路股份公司（德語：Prignitzer Eisenbahn AG） | 61.5公里 |
1941年1月1日 | 維滕貝爾格-佩爾萊貝爾格鐵路（德語：Wittenberge-Perleberger Eisenbahn） | 10公里 |
1941年5月1日 | 奧伊廷-呂貝克鐵路（德語：Eutin-Lübecker Eisenbahn） | 39.3公里 |
1941年8月1日 | 奧爾登堡縣治鐵路（德語：Kreis Oldenburger Eisenbahn） | 72.3公里 |
1943年1月1日 | 托伊茨-魯斯托夫-洛伊茨鐵路 | 7公里 |
1943年7月1日 | 席普考-芬斯特爾瓦爾德鐵路（德語：Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn） | 33公里 |
1945年後
在二戰結束後，根據1945年簽訂的波茨坦協定，德意志國鐵路在新劃定的德國領土以外的部分，其所有權及管理權歸所處領土的相應國家所有。此外，盟軍在其各自的占領區接管了德意志國鐵路剩下的部分，使得德意志國鐵路的編制被初步分成了4份。在美國占領區（德語：Amerikanische Besatzungszone），德意志國鐵路設於奧格斯堡、法蘭克福、卡塞爾、慕尼黑、雷根斯堡和斯圖加特的管理分局轉由法蘭克福的“美占區最高管理當局”（Oberbetriebsleitung United States Zone）接管。德意志國鐵路於英國占領區（德語：Britische Besatzungszone）內埃森、漢堡、漢諾瓦、科隆、明斯特和伍珀塔爾的管理分局則歸入比勒菲爾德的“國家鐵路總局（德語：Reichsbahn-Generaldirektion）”。在英美兩國將各自的占領區合併成雙占區（德語：Bizone）後，其鐵路系統也於1946年合併為“美國及英國占領區鐵路中央管理局（Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets）”。1947年，在其將總部搬遷至奧芬巴赫時，也被稱為“聯合經濟區內的德意志國鐵路”（Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet）。德意志聯邦共和國於1949年成立後，其再度更名為“德國聯邦鐵路”。
在法國占領區（德語：Französische Besatzungszone）的德國西南部鐵路則成立了德國西南鐵路經營聯合會（德語：Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen），總部設於施派爾。它包括卡爾斯魯厄（在美占區境內）、美因茨和薩爾布呂肯等管理分局所涉及的業務。在法占區對薩爾實行地區自治後，薩爾保護領擁有了自己的國家鐵路——薩爾鐵路（德語：Eisenbahnen des Saarlandes），其鐵路網路包括薩爾布呂肯分局和新成立的特里爾分局的轄下業務。在德意志聯邦共和國成立後，經營聯合會併入了德國聯邦鐵路。而在1957年1月1日薩爾經過全民公決回歸德國後，薩爾鐵路也以薩爾布呂肯鐵路分局的名義成為德國聯邦鐵路的一部分。
在蘇聯占領區（德語：sowjetischen Besatzungszone）內的國家鐵路自1949年德意志民主共和國成立後基於法律的原因而保留了“德意志國鐵路”的名稱。因為根據波茨坦協定的條款，柏林的鐵路經營權僅可由德意志國鐵路負責，重命名將導致其損失在西柏林的經營權。德國國營鐵路就此繼承了西柏林的鐵路運輸及S-Bahn的經營權。它還管轄著設於柏林、科特布斯、德勒斯登、埃爾福特、格賴夫斯瓦爾德、哈勒、馬格德堡和什未林等捷運路分局。
名稱及車輛標識
德意志國鐵路在大部分時間內都使用DR作為其名稱縮寫。然而至1937年，該名稱縮寫已基本避免使用，因為這已造成信函業界的不悅，它們在業務中更早使用此縮寫。該名稱縮寫還被用於其它少數的幾個領域，包括在1930年代和1940年代期間國際車廂管理局（德語：Regolamento Internazionale Veicoli）使用的車廂編號和德意志國鐵路所使用的官方汽車號牌。為了幫助區分不同時代的德意志國鐵路，一些專業媒體最初的構想是在鐵道模型中使用另一種縮寫詞。早期的使用DRG而晚期的變成DRB。由於沒有規則監管，這些縮寫詞的每個使用者和使用時間點均根據其不同的用途而定。在20世紀中葉推出的縮寫詞DRG，其套用時期的範圍可以是1920年或1924年直至1937年、1945年或1949年。在20世紀末才發明的縮寫詞DRB比縮寫詞DRG的詞義更為深入，即便它表示從1937年開始的也非完整的時期，其套用時期的結束根據不同的使用方式也可以是1945年或1949年。然而，在當時或者甚至是官方均沒有這些代替性的縮寫詞。
自1924年的車輛標識
在德意志國鐵路於1924年推出的徽章標誌中，展示了位於圓形黃色背景前的黑色剪影風格的國家之鷹（德語：Reichsadler），它由一個黑色的圓環所包圍，上書有“德意志國鐵路”的環狀黃色字樣。該標誌被安裝於行李車廂、客車車廂及柴油動車組的側壁上。機車則帶有單行的“德意志國鐵路”字樣標記。在客運交通的一部分高品質車廂中，會同時帶有徽章標誌和單行字樣標記。所有的貨運車廂都帶有“德意志國鐵路”的字樣標記，同時還標註有車廂歸屬地、車廂編號及車型標識。只有極少數的貨運車廂會使用白底的黑色國家之鷹標記，但這一標誌是不含字樣的。德意志國鐵路的汽車則幾乎全部帶有“德意志國鐵路”字樣和國家之鷹標記。
自1937年的車輛標識
1937年隨著德意志國鐵路法律形式的轉變，其徽章標誌及部分車輛的標識也被更改。此時推出的徽章標誌展示的是國家之鷹展翅站在一個帶納粹十字（德語：Hakenkreuz）的月桂花環上。該徽章通常被製成鋁製的空心鑄件，在萊茵的黃金列車使用青銅材質，或在舊式車廂中使用廉價的水貼。它被廣泛套用於德意志國鐵路的機車、柴油動車組和客運車廂以及部分特殊的貨運車廂之中。在動車組和客運車廂側壁所使用的通常徽章標誌還帶有名稱縮寫DR。其中字母D被置於國家之鷹的左翼之下，字母R則在右翼之下，兩個字母的高度與納粹十字持平。而新造的貨運車廂則僅裝有字母D和R。德意志國鐵路的汽車可以繼續使用舊標誌，但在其已更換的新國家之鷹中採用了新的表層塗色（暗灰色，RAL 7021），且不含字母D和R。
